Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo T-656/24

Edição provisória

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

J. MARTÍN y PÉREZ DE NANCLARES

apresentadas em 26 de novembro de 2025 (1)

Processo T‑656/24

NI,

HZ

contra

European Air Charter Aktiengesellschaft

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha)]

« Reenvio prejudicial — Transportes aéreos — Regulamento (CE) n.° 261/2004 — Artigo 5.°, n.° 3 — Artigo 7.°, n.° 1 — Indemnização dos passageiros aéreos em caso de atraso considerável dos voos — Isenção da obrigação de indemnização — Circunstâncias extraordinárias — Falhas no controlo de segurança do aeroporto — Decisão autónoma da transportadora aérea de aguardar por todos os passageiros que passaram o controlo de segurança — Rotação da aeronave — Reorganização dos voos posteriores ao voo atrasado — Nexo de causalidade »

I. Introdução

1. «Felix qui potuit rerum cognoscere causas» [«Feliz aquele que logrou das coisas conhecer as causas»]. Esta célebre passagem das Geórgicas de Virgílio (2), que se tornou no lema de várias universidades, entoa no debate central deste processo, ainda que as presentes conclusões nada tenham em comum com a visão melancólica virgiliana das oliveiras e da videira e que a resolução do problema submetido ao Tribunal Geral não possa ser confiada aos desígnios do Sol e dos astros.

2. Com efeito, no seu pedido de decisão prejudicial, o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha) pede‑nos para clarificar o conceito de «nexo de causalidade “direta”» entre a ocorrência de uma circunstância extraordinária, na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento (CE) n.° 261/2004 (3), que tenha afetado um determinado voo e o atraso de um voo posterior.

3. O litígio no processo principal opõe dois passageiros a uma transportadora aérea relativamente à recusa desta última em indemnizá‑los pelo atraso considerável que o seu voo sofreu.

4. O diferendo entre as partes no processo principal tem origem na decisão tomada pela transportadora aérea de aguardar pelos passageiros de um voo anterior, tendo todos sofrido atrasos no controlo de segurança no aeroporto de Colónia/Bona (Alemanha). Em substância, a referida transportadora considera que esta decisão foi tomada na sequência da ocorrência de uma circunstância extraordinária, o que, por conseguinte, a isenta da sua obrigação de indemnizar os dois passageiros.

5. O órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas sobre se essa decisão, que qualificou de «autónoma», pode ser considerada como uma extensão da circunstância extraordinária e é, por conseguinte, suscetível de isentar a transportadora aérea da sua obrigação de indemnização. Com efeito, o voo com partida do aeroporto de Colónia/Bona estava pronto a partir e podia ter descolado sem os passageiros em atraso.

II. Quadro jurídico

A. Direito da União

6. Os considerandos 14 e 15 do Regulamento n.° 261/2004 preveem:

«(14) [...] as obrigações a que estão sujeitas as transportadoras aéreas operadoras deverão ser limitadas ou eliminadas nos casos em que a ocorrência tenha sido causada por circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. [...]

(15) Considerar‑se‑á que existem circunstâncias extraordinárias sempre que o impacto de uma decisão de gestão do tráfego aéreo, relativa a uma determinada aeronave num determinado dia provoque um atraso considerável, um atraso de uma noite ou o cancelamento de um ou mais voos dessa aeronave, não obstante a transportadora aérea em questão ter efetuado todos os esforços razoáveis para evitar atrasos ou cancelamentos.»

7. O artigo 5.° deste regulamento, sob a epígrafe «Cancelamento», dispõe:

«1. Em caso de cancelamento de um voo, os passageiros em causa têm direito a:

[…]

c) Receber da transportadora aérea operadora indemnização [...]

[…]

3. A transportadora aérea operadora não é obrigada a pagar uma indemnização [...] se puder provar que o cancelamento se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis.»

8. O artigo 7.° do mesmo regulamento, sob a epígrafe «Direito a indemnização», estabelece na alínea b) do n.° 1 que «[e]m caso de remissão para o presente artigo, os passageiros devem receber uma indemnização no valor de [...] 400 euros para todos os voos intracomunitários com mais de 1500 quilómetros e para todos os outros voos entre 1500 e 3500 quilómetros».

B. Direito alemão

9. A Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea) de 11 de janeiro de 2005 (BGBl. I, p. 78), conforme alterada pela Lei de 22 de abril de 2020 (BGBl. I, p. 840), prevê na secção 2, sob a epígrafe «Missões»:

«A autoridade responsável pela segurança aérea tem por missão prevenir violações da segurança do transporte aéreo, na aceção do artigo 1.° Tal inclui, nomeadamente:

1. controlar os passageiros e a sua bagagem, nos termos do artigo 5.°,

[...]»

10. O artigo 5.° desta lei, sob a epígrafe «Poderes específicos das autoridades responsáveis pela segurança aérea», prevê, no seu n.° 1, que «a autoridade responsável pela segurança aérea pode revistar ou controlar de qualquer outra forma adequada as pessoas que entraram ou pretendem entrar na zona de segurança restrita do aeródromo [e que] pode revistar ou inspecionar de qualquer outra forma adequada os objetos que foram ou devem ser introduzidos nestas zonas».

III. Factos na origem do litígio e pedido de decisão prejudicial

11. O litígio no processo principal opõe dois passageiros, NI e HZ, à transportadora aérea European Air Charter Aktiengesellschaft.

12. NI e HZ efetuaram uma reserva junto da European Air Charter para um voo de Dusseldórfia (Alemanha) a Varna (Bulgária), com partida prevista para 23 de julho de 2022 às 15 h 00 e chegada prevista para o mesmo dia às 17 h 50 (a seguir «voo em causa no processo principal»).

13. Este voo devia ser assegurado por uma aeronave da European Air Charter utilizada no âmbito de uma rotação de voos. De acordo com a programação inicial, um primeiro voo devia descolar de Colónia/Bona em 23 de julho de 2022 às 7 h 40 e chegar a Varna às 10 h 30 (a seguir «primeiro voo»). O segundo voo devia descolar de Varna às 11 h 20 e chegar a Dusseldórfia às 14 h 10 (a seguir «segundo voo»). O voo em causa no processo principal era o terceiro voo.

14. Contudo, na sequência de tempos de espera excecionalmente longos no aeroporto de Colónia/Bona, devido a uma sobrecarga de trabalho do pessoal que efetuava os controlos de segurança em 23 de julho de 2022, todos os passageiros do primeiro voo chegaram atrasados ao embarque. A European Air Charter tomou a decisão de aguardar pelos passageiros que se encontravam no controlo de segurança e o primeiro voo descolou com um atraso de 5 horas e 10 minutos.

15. Para que os passageiros do voo em causa no processo principal não sofressem um tempo de espera excessivamente longo, a European Air Charter decidiu reorganizar os voos subsequentes ao primeiro voo e reprogramou o segundo voo e o voo em causa no processo principal para outra aeronave. Assim, o segundo voo foi operado por uma aeronave de substituição que, devido a uma autorização de aterragem que devia primeiro ser obtida no aeroporto de destino, só pôde descolar às 14 h 10 e chegou a Dusseldórfia às 17 h 33. O voo em causa no processo principal foi operado por esta aeronave de substituição e descolou às 18 h 39. NI e HZ chegaram ao destino às 21 h 12, ou seja, com um atraso de 3 horas e vinte e dois minutos em relação à hora de chegada inicialmente prevista.

16. Chamado a pronunciar‑se por NI e HZ, o Amtsgericht Düsseldorf (Tribunal de Primeira Instância de Dusseldórfia, Alemanha) julgou improcedente, por sentença de 19 de fevereiro de 2024, o seu pedido de indemnização pelo atraso do seu voo, no montante de 400 euros cada um.

17. NI e HZ interpuseram recurso dessa sentença no órgão jurisdicional de reenvio.

18. De acordo com o órgão jurisdicional de reenvio, a súbita e significativa falta de pessoal encarregado do controlo de segurança pode constituir uma circunstância extraordinária na aceção do n.° 3 do artigo 5.° do Regulamento n.° 261/2004, uma vez que o controlo de passageiros aéreos é uma tarefa que, em conformidade com o artigo 2.°, n.° 1, e o artigo 5.°, n.° 1, da Lei da Segurança Aérea, não é confiada às transportadoras aéreas. Consequentemente, a falta de pessoal e os atrasos são circunstâncias que não se enquadram na esfera de risco da transportadora aérea e não podem ser controladas pela referida transportadora.

19. À luz da jurisprudência nacional e europeia nesta matéria, o órgão jurisdicional de reenvio entende que se pode considerar que o atraso à chegada do voo em causa no processo principal a Varna se deve diretamente não aos atrasos no controlo de segurança no aeroporto de Colónia/Bona, mas sim à decisão autónoma tomada pela European Air Charter de aguardar pelos passageiros que se encontravam no referido controlo e, em seguida, de fretar uma aeronave de substituição para realizar o voo em causa no processo principal.

20. No entanto, segundo este órgão jurisdicional, a situação poderia ser entendida de forma diferente se a causa direta do cancelamento ou do atraso considerável à chegada resultante da circunstância extraordinária fosse, antes de mais, considerada à luz do objetivo de proteção dos passageiros do Regulamento n.° 261/2004, por força do qual a transportadora aérea deve ter em conta os interesses de todos os passageiros. Assim, quando a reprogramação do plano de voo tem em conta da mesma forma os interesses de todos os passageiros, uma causalidade «simples» poderia ser suficiente para estabelecer o nexo de causalidade entre a circunstância extraordinária e o cancelamento ou o atraso considerável à chegada.

21. O órgão jurisdicional de reenvio assinala que, se a causa direta do cancelamento ou do atraso considerável à chegada devido a circunstâncias extraordinárias depender de uma ponderação dos interesses de diferentes grupos de passageiros afetados pela mesma rotação de voos, a jurisprudência do Tribunal de Justiça ainda não estabeleceu critérios que enquadrem tal ponderação.

22. Foi nestas condições que o Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha) decidiu suspender a instância e submeter, no âmbito do procedimento previsto no artigo 267.° TFUE, as seguintes questões prejudiciais:

«1) Pode considerar‑se que o atraso de um voo de, pelo menos, três horas à chegada se deve diretamente a uma circunstância extraordinária, na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, quando a transportadora aérea operadora decidiu esperar por passageiros que não se encontravam ainda registados num voo anterior, do mesmo dia, em virtude de atrasos consideráveis no controlo de segurança, e o atraso daí resultante não pode ser recuperado até à hora do voo controvertido?

2) Caso a resposta à primeira pergunta depender da questão de saber se e quantos passageiros se apresentaram para embarque no voo anterior atrasado: a partir de que proporção, no que diz respeito ao número de passageiros com reserva para o voo e que tenham, de facto, comparecido, se deve considerar que o (outro) atraso do voo anterior deixa de se dever diretamente a circunstâncias extraordinárias, na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, e passa a dever‑se a uma decisão autónoma e do domínio exclusivo da transportadora aérea?»

IV. Tramitação processual no Tribunal de Justiça e no Tribunal Geral

23. O presente pedido de decisão prejudicial deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 6 de dezembro de 2024. Nos termos do artigo 50.°‑B do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, o pedido foi transmitido ao Tribunal Geral.

24. A European Air Charter, o Governo Neerlandês e a Comissão apresentaram observações escritas. A European Air Charter e a Comissão participaram na audiência realizada em 17 de outubro de 2025.

V. Apreciação jurídica

25. A título preliminar, importa recordar que o Tribunal de Justiça declaro, com base no princípio da igualdade de tratamento, que os passageiros de voos atrasados podem ser equiparados aos passageiros de voos cancelados, para efeitos da aplicação do direito a indemnização, e que esses passageiros podem, assim, invocar o direito a indemnização previsto no artigo 7.° do Regulamento n.° 261/2004 quando o tempo que perderam por causa de um voo atrasado seja igual ou superior a três horas, isto é, quando cheguem ao seu destino final três horas ou mais após a hora de chegada inicialmente prevista pela transportadora aérea (4).

26. O artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, lido à luz dos considerandos 14 e 15 deste último, isenta a transportadora aérea da obrigação de indemnização se puder provar que o cancelamento ou o atraso considerável à chegada se ficou a dever «circunstâncias extraordinárias» e que, além disso, cumpre os outros requisitos impostos pela jurisprudência (5).

27. Uma vez que este artigo 5.°, n.° 3, constitui uma derrogação ao princípio do direito a indemnização dos passageiros e atendendo ao objetivo prosseguido pelo Regulamento n.° 261/2004, que consiste em garantir um elevado nível de proteção dos passageiros, o conceito de «circunstâncias extraordinárias» deve ser objeto de interpretação estrita (6).

28. É à luz destas considerações iniciais que proponho examinar sucessivamente as duas questões submetidas.

A. Quanto à primeira questão prejudicial

29. Com a sua primeira questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre a questão de saber se uma decisão autónoma tomada por uma transportadora aérea é suscetível de quebrar o nexo de causalidade entre a ocorrência de uma circunstância extraordinária e o cancelamento ou o atraso considerável dos voos, no caso de o cancelamento ou o atraso considerável do referidos voos ocorrer na sequência de uma cadeia de acontecimentos causados pela circunstância extraordinária. É, portanto, sobre o «efeito dominó» (7) da circunstância extraordinária que o órgão jurisdicional de reenvio convida o Tribunal Geral a debruçar‑se.

30. Para responder a esta pergunta, gostaria de começar as minhas reflexões com algumas observações preliminares sobre o seu alcance (1), antes de abordar brevemente a questão de saber se uma falha generalizada do controlo de segurança é suscetível de ser considerada uma «circunstância extraordinária» (2) e de me concentrar mais aprofundadamente na problemática do nexo de causalidade (3).

1. Observações preliminares sobre o alcance da primeira questão

31. Parece‑me útil salientar que, com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio questiona o Tribunal Geral apenas sobre a existência do nexo de causalidade entre a ocorrência de uma circunstância extraordinária que afeta um primeiro voo e o atraso de um voo posterior.

32. Assim, não pergunta ao Tribunal Geral se uma falha generalizada do controlo de segurança é suscetível de ser considerada uma «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. Também não interroga o Tribunal Geral sobre as medidas adotadas pela European Air Charter para evitar as consequências dessa circunstância.

33. Pelo contrário, parece‑me que, para o órgão jurisdicional de reenvio, a resolução destas duas questões não coloca qualquer dificuldade particular: a falha generalizada do controlo de segurança é suscetível de ser considerada uma circunstância extraordinária e, sob reserva da produção de prova suplementar a este respeito, a European Air Charter fez tudo o que se poderia razoavelmente esperar da sua parte para reduzir o atraso à chegada do voo em causa no processo principal.

34. Nestas circunstâncias, sou de opinião de que a decisão do Tribunal Geral poderia — ou, até, deveria? (8) — concentrar‑se apenas na questão do nexo de causalidade, que o órgão jurisdicional de reenvio descreveu como «determinante» para efeitos de resolução do litígio que lhe foi submetido.

35. No entanto, na hipótese de o Tribunal Geral considerar necessário abordar a problemática da existência de uma circunstância extraordinária como requisito prévio à do nexo de causalidade, direi algumas palavras sobre este assunto. Em contrapartida, não abordarei a questão das medidas adotadas pela transportadora aérea, uma vez que esta questão não se enquadra no âmbito da primeira questão submetida, que diz apenas respeito ao nexo de causalidade entre a ocorrência de uma circunstância extraordinária e o atraso de um voo posterior ao voo afetado pela referida circunstância.

2. Quanto à falha generalizada ao nível do controlo de segurança como circunstância extraordinária

36. Recorde‑se que o Tribunal de Justiça estabeleceu há muito tempo os dois requisitos cumulativos que devem estar cumpridos para que um acontecimento possa ser considerado uma «circunstância extraordinária». Primeiro, deve tratar‑se de um acontecimento que, devido à sua natureza ou à sua origem, não seja inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa, e, segundo, deve escapar ao controlo efetivo desta (9).

37. Desde então, o Tribunal de Justiça proferiu uma série de acórdãos destinados a determinar, caso a caso, se um determinado acontecimento poderia ser abrangido pelo conceito de «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 (10). Somos, portanto, confrontados com uma jurisprudência bastante abundante e essencialmente casuística.

38. Quanto ao primeiro requisito, concordo com a posição do advogado‑geral P. Pikamäe, expressa nas suas conclusões no processo Transportes Aéreos Portugueses (11), segundo a qual a ocorrência em causa não deverá estar relacionada de modo intrínseco, indissociável e típico com o transporte aéreo de passageiros. Por outras palavras, deve tratar‑se de uma ocorrência que não se enquadra no curso normal das coisas no âmbito da preparação ou da execução de um transporte aéreo.

39. Quanto ao segundo requisito, o Tribunal de Justiça clarificou os seus contornos no seu Acórdão AirHelp (12). Assim, um acontecimento que a transportadora aérea pode controlar é um acontecimento da ordem do previsível, para a qual se pode preparar e cujas consequências pode, sendo caso disso, atenuar e, por último, cuja origem não lhe seja «externa» (13).

40. Em sentido inverso, trata‑se de um acontecimento que extravasa o âmbito de riscos razoavelmente previsíveis para a transportadora aérea (14) e que escapa ao seu controlo.

41. No que se refere ao acontecimento em causa no processo principal, parece‑me decorrer do pedido de decisão prejudicial que a falha constatada a nível do controlo de segurança era uma falha generalizada, o que, por conseguinte, não afetou apenas os passageiros da aeronave da European Air Charter.

42. Em primeiro lugar, no que se refere à questão de saber se o acontecimento em causa é inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa, é, na minha opinião, um facto notório que todos os passageiros aéreos são obrigados a submeter‑se a um controlo de segurança antes de poderem aceder à zona de embarque do aeroporto e ao seu voo (15). Assim, a passagem destes passageiros pelo controlo de segurança, uma vez que faz parte do curso normal das coisas no âmbito da organização ou da realização do transporte aéreo, enquadra‑se, na minha opinião, no exercício normal da atividade da transportadora aérea.

43. Parece‑me igualmente notório que podem ocorrer diversos incidentes durante a passagem pelo controlo de segurança e podem atrasar, de forma mais ou menos consequente, o momento em que um passageiro aéreo chega à zona de embarque (16). Em contrapartida, uma falha generalizada do controlo de segurança que afete todos os passageiros aéreos que se encontrem no mesmo aeroporto e que provoque atrasos excecionais de várias horas não pode, devido à sua natureza excecional — uma vez que é raro e acarreta consequências de grande envergadura — ser suscetível de constituir, pela sua natureza ou pela sua origem, um acontecimento inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa (17).

44. Em segundo lugar, quanto à questão de saber se o acontecimento em causa escapa do controlo efetivo da transportadora aérea, considero, por um lado, que uma falha generalizada do controlo de segurança não constitui um risco razoavelmente previsível para essa transportadora. Por outro lado, resulta do pedido de decisão prejudicial que o controlo de segurança é uma tarefa que a Lei da Segurança Aérea não confia às transportadoras aéreas. Segundo o órgão jurisdicional de reenvio, as transportadoras aéreas não têm nenhuma incidência sobre esta missão, o que, aliás, é também a opinião de todas as partes. Trata‑se, portanto, claramente de um acontecimento cuja origem é «externa» à transportadora aérea e que, consequentemente, escapa ao seu controlo efetivo.

45. Nestas circunstâncias, parece‑me possível concluir que a falha generalizada do controlo de segurança, cuja responsabilidade não incumbe à transportadora aérea em causa, é suscetível de ser considerada uma «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004.

3. Quanto à questão da existência de um nexo de causalidade direta

46. Para poder responder à primeira questão prejudicial, parece‑me necessário abordar, em primeiro lugar, o conceito de «nexo de causalidade “direta”» (a), antes de analisar, em segundo lugar, o impacto que a decisão autónoma de uma transportadora aérea pode ter no referido nexo de causalidade (b).

a) Conceito de «nexo de causalidade “direta”»

47. O conceito de «causalidade», questão jurídica das mais clássicas, e, em especial, a sua aplicação no caso de os danos aparecerem como resultado de uma cadeia de acontecimentos, fez (18), e continua a fazer (19), correr muita tinta tanto entre autores como juízes, tanto europeus como nacionais.

48. No domínio dos transportes aéreos, o Tribunal de Justiça já teve oportunidade de analisar, como o órgão jurisdicional de reenvio recordou, em substância, no seu pedido de decisão prejudicial, a questão do nexo de causalidade no contexto de «atrasos em cascata».

49. O acórdão de referência a este respeito é o Acórdão Transportes Aéreos Portugueses (20). No n.° 55 deste acórdão, o Tribunal de Justiça declarou que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, lido à luz do considerando 14 deste regulamento, deve ser interpretado no sentido de que, para se eximir à sua obrigação de indemnização dos passageiros em caso de atraso considerável ou de cancelamento de um voo, uma transportadora aérea operadora pode invocar uma «circunstância extraordinária» que afetou um voo anterior operado pela própria com recurso à mesma aeronave. Esta isenção está sujeita à condição de existir um nexo de causalidade direta entre a ocorrência dessa circunstância e o atraso ou o cancelamento do voo posterior, o que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar, tendo em conta, nomeadamente, o modo de operação da aeronave em questão.

50. No Acórdão Austrian Airlines (21), o Tribunal de Justiça alargou essa possibilidade à hipótese de a circunstância extraordinária ter afetado o voo anterior operado pela transportadora aérea operadora com recurso à mesma aeronave no âmbito da antepenúltima rotação dessa aeronave.

51. Esta solução pretende ser uma solução de equilíbrio, uma vez que procura ponderar corretamente os interesses dos passageiros aéreos, por um lado, e os das transportadoras aéreas, por outro. Assim, ao adotar uma abordagem pragmática baseada na realidade no terreno, o Tribunal de Justiça permite que as transportadoras aéreas invoquem uma circunstância extraordinária que tenha afetado uma aeronave quando esta devia ser utilizada numa rotação de voos. No entanto, desejando limitar a possibilidade de as transportadoras aéreas invocarem esta interpretação que lhes é favorável, o Tribunal de Justiça decidiu condicionar essa possibilidade à existência de um nexo de causalidade «direta».

52. Tanto quanto sei, o Tribunal de Justiça não se pronunciou sobre os requisitos relacionados com o caráter direto do nexo de causalidade exigido pelo Regulamento n.° 261/2004. Em contrapartida, fê‑lo em matéria de responsabilidade extracontratual da União. O caráter direto do nexo causal é interpretado de forma estrita: o simples facto de a conduta alegadamente ilícita da instituição, do órgão ou da agência sindical constituir uma condição necessária (sine qua non) para a ocorrência dos danos, no sentido de que estes não se teriam produzido na ausência dessa conduta, não é suficiente para estabelecer um nexo de causalidade suficientemente direto (22).

53. Por outras palavras, entre as duas grandes teorias desenvolvidas em matéria de responsabilidade, a saber, por um lado, a teoria da «equivalência de condições» (23) e, por outro, a teoria da «causalidade adequada» (24), tenho a impressão de que o juiz da União se pronunciou a favor da teoria da «causalidade adequada» (25).

54. Na minha opinião, o nexo de causalidade «direta» no domínio dos transportes aéreos deve ser entendido de forma análoga. Com efeito, por um lado, isto permite assegurar a coerência do conceito de «nexo de causalidade “direta”» na jurisprudência da União. Por outro lado, tal interpretação parece‑me conforme com a ideia do Tribunal de Justiça, como recordado no n.° 51 das presentes conclusões, segundo a qual não se trata de permitir que as transportadoras aéreas se eximam da sua obrigação de indemnização em qualquer situação em que uma circunstância extraordinária tenha afetado uma aeronave envolvida numa rotação de voos.

55. Isto significa que, para que uma transportadora aérea operadora possa ficar isenta da sua obrigação de indemnização, não basta que a circunstância extraordinária tenha afetado a aeronave anterior ao voo em causa, sendo ainda necessário que consiga demonstrar que esta circunstância extraordinária é a causa «determinante» do atraso do voo em causa (26).

b) Impacto da decisão autónoma de uma transportadora aérea na existência do nexo de causalidade

56. No processo principal, a transportadora aérea em causa tomou a decisão de aguardar pelos passageiros aéreos do primeiro voo, afetado pela circunstância extraordinária, quando estava pronta para descolar a tempo. Percebendo que o atraso do primeiro voo seria muito significativo, decidiu, além disso, fretar uma aeronave de substituição para efetuar o segundo voo e o voo em causa no processo principal.

57. Isto significa, portanto, que pelo menos um acontecimento, a saber, a decisão tomada pela transportadora aérea de aguardar pelos passageiros do primeiro voo, se interpôs entre a ocorrência da circunstância extraordinária e o atraso do voo em causa no processo principal (27).

58. Neste sentido, a circunstância extraordinária constituída pela falha generalizada do controlo de segurança no aeroporto de Colónia/Bona, a decisão autónoma da European Air Charter de aguardar pelos passageiros do primeiro voo e o tempo necessário para mobilizar uma aeronave de substituição são «elos» na cadeia causal que levou ao atraso do voo em causa no processo principal.

59. Cabe, portanto, ao órgão jurisdicional de reenvio analisar se os «elos», que se interpuseram entre a circunstância extraordinária e o atraso do voo em causa no processo principal, são suscetíveis de enfraquecer o nexo de causalidade entre esses dois acontecimentos, de modo que esse nexo já não seja suficientemente direto e que a circunstância extraordinária deixe de ser considerada a causa determinante do atraso, em conformidade com o princípio estabelecido no n.° 55 das presentes conclusões. Parece‑me que, para efeitos desta análise, deverá ter em conta vários elementos.

60. Em primeiro lugar, considero importante recordar que foi submetido ao órgão jurisdicional de reenvio um litígio que opõe NI e HZ, passageiros do voo em causa no processo principal, à European Air Charter.

61. É importante recordá‑lo, por mais óbvio que seja, para sublinhar que a decisão tomada pela European Air Charter de aguardar pelos passageiros do primeiro voo constitui, no que diz respeito aos passageiros do voo em causa no processo principal, não uma medida adotada para minimizar o atraso que estes últimos teriam devido à chegada tardia da aeronave que devia realizar a rotação de voos, mas um acontecimento que contribuiu para que o seu voo chegasse com um atraso superior a três horas.

62. Em segundo lugar, tal como referido no n.° 51 das presentes conclusões, a jurisprudência que decorre do Acórdão Transportes Aéreos Portugueses e do Acórdão Austrian Airlines exige um nexo de causalidade «direta».

63. Em terceiro lugar, embora seja certo que, na ausência de circunstâncias extraordinárias, a transportadora aérea não teria tido de tomar uma decisão, em contrapartida, ao decidir aguardar pelos passageiros de um voo, assume necessariamente o risco de afetar os passageiros dos voos seguintes, uma vez que são realizados com a mesma aeronave. Para retomar os termos utilizados pelo advogado‑geral N. Emiliou nas suas conclusões no processo Austrian Airlines (Primeiros socorros a bordo de uma aeronave) (28), era «previsível» que a decisão autónoma da transportadora aérea tivesse um impacto na organização dos voos seguintes, uma vez que a mesma aeronave tinha de ser utilizada para os realizar.

64. Em quarto lugar, quando a European Air Charter se apercebeu que a sua decisão de aguardar pelos passageiros do primeiro voo implicava que a aeronave só poderia efetuar os voos seguintes com um atraso significativo para os passageiros do segundo voo e do voo em causa no processo principal, fretou uma aeronave de substituição.

65. No contexto recordado nos n.os 60 e 62 das presentes conclusões, os elementos mencionados nos n.os 63 e 64 das mesmas parecem sugerir que o atraso do voo em causa no processo principal está mais relacionado com a reação da transportadora aérea à circunstância extraordinária que afetou um voo anterior do que com a circunstância extraordinária em si. Dito de outra forma, o atraso do voo posterior ao diretamente afetado pela circunstância extraordinária não parece ser uma «consequência inevitável» circunstância extraordinária por si só (29). Esta última não parece, portanto, ser a causa determinante do atraso, o que exclui a hipótese de a transportadora aérea poder ser isenta da sua obrigação de indemnização.

66. Estou ciente de que esta solução pode parecer «não equitativa» ou «injusta» em relação à transportadora aérea, dado que parece ignorar as razões que orientaram as suas decisões, a saber, no caso em apreço, a tomada em consideração dos interesses de todos os passageiros a seu cargo.

67. A este respeito, o facto de a decisão da European Air Charter de aguardar pelos passageiros aéreos atrasados no controlo de segurança se ter baseado nos seus interesses não parece ser particularmente discutido entre as partes. O mesmo se aplica à decisão de fretar uma aeronave de substituição, que terá sido tomada no interesse dos passageiros do voo em causa no processo principal.

68. Tanto a European Air Charter como a Comissão insistiram, aliás, por escrito e oralmente, no facto de as alternativas às decisões tomadas pela transportadora aérea não serem satisfatórias. Com efeito, o que deveria ter feito a European Air Charter? Abandonar os passageiros do primeiro voo ou parte deles, voando vazio ou quase vazio, para garantir que o voo em causa no processo principal era realizado com um atraso inferior a três horas?

69. Por mais legítima que esta questão possa ser, não creio que deva ser tomada em consideração no âmbito da análise do nexo de causalidade, simplesmente porque esta problemática me parece alheia ao Regulamento n.° 261/2004.

70. Com efeito, primeiro, o Regulamento n.° 261/2004 nada diz sobre a possibilidade ou a necessidade de ponderar os interesses de diferentes grupos de passageiros. A este respeito, nada neste regulamento, nem nos objetivos que prossegue, nem no contexto da sua adoção, levam a pensar que o legislador da União tenha pretendido confiar às transportadoras aéreas a tarefa de ponderar esses interesses. Além disso, o próprio regulamento é a expressão da ponderação entre os interesses dos passageiros, por um lado, e os das transportadoras aéreas, por outro (30), pelo que esta não pode ser da responsabilidade das transportadoras aéreas.

71. Segundo, num processo de indemnização de passageiros em caso de recusa de embarque, o Tribunal de Justiça já teve a oportunidade de esclarecer que não é admissível que uma transportadora aérea, invocando o interesse de outros passageiros em serem transportados num prazo razoável, possa ampliar significativamente as situações em que essa transportadora pode recusar justificadamente o embarque a um passageiro. Com efeito, tal ponderação de interesses teria necessariamente como consequência privar esse passageiro de qualquer proteção, o que é contrário ao objetivo do Regulamento n.° 261/2004 que visa garantir um elevado nível de proteção dos passageiros através de uma interpretação ampla dos direitos que lhes são reconhecidos (31).

72. Terceiro, o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 visa isentar uma transportadora aérea da sua obrigação de indemnização apenas em caso de ocorrência de uma circunstância extraordinária.

73. Consequentemente, autorizar uma transportadora aérea a invocar a ponderação dos interesses de diferentes grupos de passageiros afetados por uma rotação de voos para se subtrair à sua obrigação de indemnização relativamente a um desses grupos equivaleria a acrescentar uma cláusula de isenção à obrigação de indemnização prevista no artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. Com efeito, a transportadora aérea já não ficaria libertada devido à ocorrência de uma circunstância extraordinária, mas devido a uma decisão tomada em resposta à ocorrência dessa circunstância extraordinária e tendo em consideração os interesses de passageiros diferentes dos que reclamam a referida indemnização.

74. A mesma conclusão é válida, a meu ver, no que respeita ao risco de incentivar voos de aeronaves vazias, realçados tanto a Comissão como a European Air Charter. É evidente que estes voos de aeronaves vazias não são uma solução ótima, em especial do ponto de vista ambiental, tal como é evidente que não se pode interpretar o Regulamento n.° 261/2004 no sentido de que exige que as transportadoras aéreas procedam a voos de aeronaves vazias para garantir que os passageiros cheguem ao seu destino com um atraso inferior a três horas. Contudo, não podemos dizer o que a letra da lei não diz. Ora, o facto de ter pretendido evitar um voo de uma aeronave vazia não constitui uma cláusula de isenção da obrigação de indemnização prevista no artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004.

75. Por conseguinte, na minha opinião, há que responder à primeira questão submetida que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que a decisão autónoma da transportadora aérea operadora, relativa a um voo anterior operado no mesmo dia, de aguardar por passageiros que ainda não passaram o controlo de segurança devido a uma falha generalizada desse controlo, que deve ser classificada de circunstância extraordinária, é suscetível de quebrar o nexo de causalidade direta entre a circunstância extraordinária e o atraso de, pelo menos, três horas à chegada do voo em causa.

B. Quanto à segunda questão prejudicial

76. Com a segunda questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre a percentagem de passageiros, com reserva para o voo e que se tenham efetivamente apresentado ao embarque, a partir da qual o atraso do voo anterior deixa de se dever diretamente a circunstâncias extraordinárias, na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, e passa a dever‑se a uma decisão autónoma e do domínio exclusivo da transportadora aérea.

77. Esta pergunta só é feita para o caso de a resposta à primeira questão depender do facto de saber se e quantos passageiros estavam presentes no embarque do voo anterior atrasado.

78. Tendo em conta a resposta que proponho para a primeira questão, não só o número de passageiros presentes no embarque do voo atrasado é irrelevante, como também não é necessário responder à segunda questão prejudicial. No entanto, para o caso o Tribunal Geral não partilhar da minha análise da primeira questão, darei os seguintes elementos de resposta.

79. A título preliminar, parece‑me é importante esclarecer que, apesar da referência ao atraso do voo «anterior» na segunda questão prejudicial, o Tribunal Geral não deve, na minha opinião, responder à questão de saber se o atraso do voo «anterior» se deveu efetivamente a uma circunstância extraordinária ou à decisão da transportadora aérea de aguardar por passageiros atrasados no controlo de segurança.

80. Com efeito, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se quanto ao nexo de causalidade entre a falha generalizada do controlo de segurança e o atraso do voo em causa no processo principal, ou seja, o voo posterior ao voo afetado pela circunstância extraordinária, e quanto aos elementos que deve tomar em consideração neste âmbito.

81. Em particular, a segunda questão prejudicial visa ajudá‑lo a apreciar a ponderação dos interesses dos diferentes grupos de passageiros que a transportadora aérea teria realizado.

82. Por conseguinte, há que reformular a questão e considerar que o órgão jurisdicional de reenvio se interroga sobre a questão de saber se o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 se opõe a que, na ponderação dos interesses de diferentes grupos de passageiros, seja fixada uma percentagem de passageiros, com reserva para um voo afetado por uma circunstância extraordinária e que se tenham efetivamente apresentado ao embarque desse voo, a partir da qual o atraso de um voo posterior a esse voo afetado deixa de se dever diretamente à circunstância extraordinária, mas a uma decisão autónoma da transportadora aérea.

83. Se se admitir que a decisão autónoma da transportadora aérea de aguardar por todos os passageiros atrasados no controlo de segurança não é, em princípio, suscetível, de quebrar o nexo de causalidade entre a ocorrência da circunstância extraordinária e o atraso de um voo posterior, considero que não é necessário ter em conta uma percentagem de passageiros.

84. Com efeito, tal posição parece‑me contraditória com a hipótese inicial de uma transportadora aérea poder invocar a decisão tomada no interesse de um grupo de passageiros, entendido como sendo composto por todos os passageiros do mesmo voo, para se exonerar da sua obrigação de indemnização relativamente a outro grupo de passageiros.

85. Se o Tribunal Geral não partilhar desta opinião, não me parece que seja necessário, em todo o caso, fixar uma percentagem específica ou, de um modo mais geral, atender apenas ao número de passageiros presentes. Com efeito, esta solução seria necessariamente arbitrária e contrária à ideia desenvolvida na jurisprudência de que é necessário analisar cada caso em função das circunstâncias particulares do mesmo (32).

86. Parece‑me que, nessas circunstâncias, mais do que o número de passageiros, o órgão jurisdicional de reenvio deveria verificar se estavam à disposição da transportadora aérea outras alternativas que lhe teriam permitido assegurar o transporte dos diferentes grupos e subgrupos de passageiros de modo que os inconvenientes causados a cada um fossem minimizados ao máximo.

87. A este respeito, parece resultar do pedido de decisão prejudicial que o órgão jurisdicional de reenvio considera, no entanto, sob reserva da produção de prova suplementar, que a European Air Charter fez tudo o que se poderia razoavelmente esperar da sua parte para reduzir o atraso à chegada do voo em causa no processo principal. Cabe‑lhe, portanto, verificar se a European Air Charter dispunha de outras alternativas para transportar os passageiros do primeiro voo até Varna.

88. Nestas condições, há que responder à segunda questão submetida que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que se opõe a que, na ponderação dos interesses de diferentes grupos de passageiros, seja fixada uma percentagem de passageiros, com reserva para um voo afetado por uma circunstância extraordinária e que se tenham efetivamente apresentado ao embarque desse voo, a partir da qual o atraso de um voo posterior a esse voo afetado deixa de se dever diretamente à circunstância extraordinária, mas a uma decisão autónoma da transportadora aérea.

VI. Conclusão

89. À luz do exposto, proponho que o Tribunal de Justiça responda ao Landgericht Düsseldorf (Tribunal Regional de Dusseldórfia, Alemanha) da seguinte forma:

1) O artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91,

deve ser interpretado no sentido de que

a decisão autónoma da transportadora aérea operadora, relativa a um voo anterior operado no mesmo dia, de aguardar por passageiros que ainda não passaram o controlo de segurança devido a uma falha generalizada desse controlo, que deve ser classificada de circunstância extraordinária, é suscetível de quebrar o nexo de causalidade direta entre a circunstância extraordinária e o atraso de, pelo menos, três horas à chegada do voo em causa.

2) O artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004

deve ser interpretado no sentido de que

se opõe a que, na ponderação dos interesses de diferentes grupos de passageiros, seja fixada uma percentagem de passageiros, com reserva para um voo afetado por uma circunstância extraordinária e que se tenham efetivamente apresentado ao embarque desse voo, a partir da qual o atraso de um voo posterior a esse voo afetado deixa de se dever diretamente à circunstância extraordinária, mas a uma decisão autónoma da transportadora aérea.

J. Martín y Pérez de Nanclares

Apresentadas em audiência pública no Luxemburgo, em 26 de novembro de 2025.

[Assinaturas]

1 Língua original: francês.

2 O excerto corresponde ao verso 490 do segundo livro de Geórgicas, publicado no ano 29 a.C. e dedicado às glosas agrícolas. A redação integral é a seguinte: «Felix qui potuit rerum cognoscere causas; atque metus omnis et inexorabile fatum; subiecot pedibus, strepitumque Acherontis auari» [Feliz aquele que logrou das coisas conhecer as causas e subjugou sob os seus pés todos os medos e o estrépito do ganancioso Aqueronte.]

3 Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).

4 V., neste sentido, Acórdão de 19 de novembro de 2009, Sturgeon e o., (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, n.° 69).

5 V., neste sentido, Acórdãos de 4 de abril de 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, n.° 19, e jurisprudência referida) e de 23 de março de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, n.° 22, e jurisprudência referida).

6 V., neste sentido, Acórdão de 17 de abril de 2018, Krüsemann e o. (C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 e C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, n.° 36 e jurisprudência referida).

7 Expressão utilizada por alguns autores: Grard, L, «Chronique Droit européen des transports», Revue trimestrielle de droit européen, 2021, n.° 2, p. 449; Luzak, J. A., «HvJ EU 11‑06‑2020, C‑74/19: noot», Tijdschrift voor consumentenrecht en handelspraktijken, 2020, n.° 6, pp. 341‑344 (p. 341).

8 Com efeito, o conceito de «circunstâncias extraordinárias» foi suficientemente bem clarificado pela jurisprudência do Tribunal de Justiça e, na minha opinião, há que evitar aplicar, sob o pretexto de querer clarificar o alcance deste conceito, os critérios estabelecidos pela jurisprudência para efeitos de determinação da existência de tal circunstância. A este respeito, subscrevo os avisos formulados pelo advogado‑geral M. Bobek nas suas conclusões no processo Consorzio Italian Management e Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, n.os 139, 140, 143 e 149) e pelo advogado‑geral N. Emiliou nas suas conclusões no processo Austrian Airlines (Exoneração da responsabilidade da transportadora aérea) (C‑589/20, EU:C:2022:47, n.° 77) e no processo Austrian Airlines (Primeiros socorros a bordo de uma aeronave) (C‑510/21, EU:C:2023:19, nota n.° 66). A abordagem casuística do Tribunal de Justiça suscita dificuldades apontadas por vários autores: Correia, V., «Cour de justice, 4e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C‑74/19, ECLI:EU:C:2020:460», em Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires, Picod, F. (ed.), Bruylant, Bruxelas, 2021, pp. 1019‑1036 (p. 1029).

9 V., neste sentido, Acórdão de referência de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, n.° 23); v. também Acórdão de 23 de março de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, n.° 23, e jurisprudência referida). V., também, Šváby, D., «La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques», em Petrlík, D., Bobek, M., e Passer, J. M. (dir.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux..Liber amicorum Jiří Malenovský, Bruylant, Bruxelas, 2020, pp. 469‑493 (p. 485).

10 Sem pretender ser exaustivo, estão assim abrangidos por este conceito: a colisão entre uma aeronave e uma ave, o dano causado a um pneu de uma aeronave por um objeto estranho, como um detrito móvel presente na pista de um aeroporto, a presença de combustível numa pista de um aeroporto, que levou ao encerramento desta, uma colisão entre o leme de profundidade de uma aeronave em posição de estacionamento e o winglet de uma aeronave de outra transportadora aérea, provocada pelo movimento da segunda aeronave, mas também um defeito de fabrico oculto ou ainda atos de sabotagem ou de terrorismo (v. Acórdão de 23 de março de 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, n.° 40, e jurisprudência referida). Também pode ser feita menção ao impacto de um raio sobre uma aeronave, que obrigou a realizar inspeções de segurança obrigatórias [v. Acórdão de 16 de outubro de 2025, AirHelp Germany (Aeronave atingida por um raio), C‑399/24, EU:C:2025:791, n.° 38].

11 C‑74/19, EU:C:2020:135, n.° 39.

12 Acórdão de 23 de março de 2021 (C‑28/20, EU:C:2021:226). V., também, a este respeito, conclusões da advogada‑geral L. Medina nos processos apensos TAP Portugal (Morte do copiloto) (C‑156/22 a C‑158/22, EU:C:2023:91, n.os 38 e 39).

13 Acórdão de 23 de março de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, n.os 32, 35 e 39 a 41). V. também, neste sentido, os Acórdãos de 7 de julho de 2022, SATA International — Azores Airlines (Falha do sistema de abastecimento de combustível) (C‑308/21, EU:C:2022:533, n.os 25 e 26) e de 13 de junho de 2024, D. (Defeito de conceção do motor) (C‑411/23, EU:C:2024:498, n.os 35 e 38), e Finnair (Defeito de conceção do indicador do nível de combustível) (C‑385/23, EU:C:2024:497, n.os 32 e 35).

14 Nas suas conclusões nos processos apensos TAP Portugal (Morte do copiloto) (C‑156/22 a C‑158/22, EU:C:2023:91, n.° 51, a advogada‑geral L. Medina considerou que, no que respeita à previsibilidade do acontecimento em causa, «o Tribunal de Justiça aplica a definição clássica do dicionário segundo a qual um acontecimento ou uma situação previsível é aquela que pode ser conhecida ou antecipada antes de acontecer. No entanto, o conceito de “previsível” também pode ser definido como “o que pode ser razoavelmente antecipado”. O conceito de “razoável” implica um juízo de probabilidade.»

15 Na sequência de atos criminosos, como o desvio de aeronaves, perpetrados nos anos 1970, a Organização da Aviação Civil Internacional adotou, em 22 de março de 1974, as «Normas Internacionais e Práticas Recomendadas» em matéria de segurança aérea. Figuram no anexo 17 «Segurança — Proteção da aviação civil internacional contra atos de interferência ilícita» da Convenção sobre Aviação Civil Internacional e visam, em particular, implementar controlos de segurança nos aeroportos.

16 Pense‑se, por exemplo, na afluência de passageiros em certos dias da semana ou do ano, nos passageiros que não estão muito familiarizados com as regras de segurança e que transportam consigo ou na sua bagagem de mão produtos proibidos, ou, porque não, a falha de um pórtico de segurança.

17 Ver, por analogia, Acórdãos de 7 de julho de 2022, SATA International — Azores Airlines (Falha do sistema de abastecimento de combustível) (C‑308/21, EU:C:2022:533, n.° 23) e de 16 de maio de 2024, Touristic Aviation Services (C‑405/23, EU:C:2024:408, n.° 30).

18 A título de exemplo, De Cossio, A., «La causalidad en la responsibilidad civil: Estudio del Derecho Español», Anuario de Derecho Civil, 1966, vol. 19, n.° 3, pp. 527‑554.

19 Ver, por exemplo, Musielak, H‑J., «Kausalität und Schadenszurochnung im Zivilrecht», Juristische Arbeitsblätter, 2013, n.° 4, pp. 241‑248; Forster, N., «Chapitre 2 — L’appréciation incertaine du lien de causalité», La responsabilité sans faute de l’Union européenne, Bruylant, Bruxelas, 2021, pp. 297 a 352; Saison, J., «De la plasticité à l’élasticité du lien de causalité», AJDA, 2025, n.° 11, p. 562 a 569. Podemos também citar as recentes conclusões da advogada‑geral T. Ćapeta no processo WS e o./Frontex (Operações conjuntas de regresso) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, n.os 101 a 112). No que se refere especificamente ao Regulamento n.° 261/2004, v. Aquiles‑Pujol, C., «Völlig losgelöst? Ursachenzusammenhang und Beurteilungsspielraum des Luftfahrtunernehmen bei außergewöhnlichen Umständen nach Art. 5 abs. 3 Fluggastrechte‑VO», ReiseRecht aktuell, 2025, n.° 1, pp. 2 a 4.

20 Acórdão de 11 de junho de 2020 (C‑74/19, a seguir «Acórdão Transportes Aéreos Portugueses», EU:C:2020:460). Nas suas conclusões no processo Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:135, n.° 57), o advogado‑geral P. Pikamäe afirmou, em substância, que os Acórdãos de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342) e de 4 de abril de 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288) tinham respondido de forma meramente implícita a uma questão de direito semelhante. V. Pazos, R., «The Extraordinary Circumstances Defence in Regulation (EC) 261/2004», Air and Space Law, 2021, vol. 46, n.° 6, pp. 739 a 762 (p. 753).

21 Acórdão de 22 de abril de 2021 (C‑826/19, a seguir «Acórdão Austrian Airlines», EU:C:2021:318).

22 Despacho de 12 de dezembro de 2007, Atlantic Container Line e o./Comissão (T‑113/04, não publicado, EU:T:2007:377, n.os 39 e 40) e Acórdão de 23 de maio de 2019, Remag Metallhandel e Jaschinsky/Comissão (T‑631/16, não publicado, EU:T:2019:352, n.° 52). V., também, Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., EU Procedural Law, Oxford University Press, Oxford, 2023, pp. 512 e 513 (ponto 11.59).

23 De acordo com a teoria da «equivalência de condições» ou da causalidade «sine qua non», todos os elementos que condicionaram o dano são equivalentes. Noutros termos, cada um dos elementos, na falta do qual o dano não teria ocorrido, é a causa do dano. V. Julien, J., «Chapitre 2131 — Généralités sur le lien de causalité», em Tourneau, P. (dir.), Bloch, C., Giudicelli, A., Guettier, C., Krajeski, D., Poumarède, M., Droit de la responsabilité et des contrats — Régimes d’indemnisation, 14.ª edição, 2025, Lefebvre Dalloz, Paris, ponto 2131.51 ; Díez‑Picazo, L., et Gullón, A., Sistema de derecho civil, vol. II, 12.ª edição, 2018, Tecnos, Madrid, p. 312.

24 De acordo com a teoria da «causalidade adequada», nem todos os elementos que condicionaram o dano são equivalentes. O antecedente que deve ser considerado é aquele que aumentou a probabilidade de ocorrência do dano. V. Julien, J., op. cit. (nota n.° 23), ponto 2131.55; Díez‑Picazo, L., e Gullón, A., op. cit. (nota n.° 23), p. 312.

25 V., neste sentido, Acórdão de 7 de dezembro de 2017, Missir Mamachi di Lusignano e o./Comissão (T‑401/11 P RENV‑RX, EU:T:2017:874, n.os 64 a 71). V., a este respeito, conclusões da advogada‑geral T. Ćapeta no processo WS e o./Frontex (Operações conjuntas de regresso) (C‑679/23 P, EU:C:2025:427, n.os 101 a 112).

26 V., por analogia, Despacho de 31 de março de 2011, Mauerhofer/Comissão (C‑433/10 P, não publicado, EU:C:2011:204, n.° 127). V., também, Lenaerts, K., Gutman, K., Nowak, J. T., o p. cit. (nota n.° 22). V. também, em matéria de auxílios de Estado, Acórdão de 9 de junho de 2021, Ryanair/Comissão (Condor; Covid‑19) (T‑665/20, EU:T:2021:344, n.° 45).

27 É o que distingue o processo principal dos que deram origem ao Acórdão Transportes Aéreos Portugueses e ao Acórdão Austrian Airlines. Nestes dois últimos processos, as transportadoras aéreas não tinham tomado uma decisão específica.

28 C‑510/21, EU:C:2023:19, n.° 73.

29 V., por analogia, Acórdão de 25 de novembro de 2014, Safa Nicu Sepahan/Conselho (T‑384/11 P, EU:C:2014:986, n.° 109). V., também, Julien, J., «Chapitre 2132 — Caractères du lien de causalité», o p. cit. (nota n.° 23), ponto 2132.192.

30 V., neste sentido, Acórdãos de 19 de novembro de 2009, Sturgeon e o. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, n.° 67) e de 23 de outubro de 2012, Nelson e o. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, n.° 39).

31 Acórdão de 4 de outubro de 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, n.° 34).

32 V., neste sentido, Acórdão Transportes Aéreos Portugueses (n.° 54) e Acórdão Austrian Airlines (n.° 56).