Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-876/24

Edição provisória

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Terceira Secção)

17 de setembro de 2026 (*)

« Reenvio prejudicial — Transporte aéreo de passageiros e respetiva bagagem — Regulamento (CE) n.° 2027/97 — Artigo 1.° — Artigo 3.°, n.° 1 — Transporte aéreo efetuado no território de um único Estado‑Membro — Convenção de Montreal — Artigo 33.°, n.° 1 — Jurisdição — Lugar do estabelecimento da transportadora em que foi celebrado o contrato — Contrato de transporte celebrado em linha — Perda de bagagem »

No processo C‑876/24,

que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.° TFUE, pelo Juzgado de Primera Instancia n.° 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância n.° 1 de Fuenlabrada, Espanha), por Decisão de 16 de dezembro de 2024, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 18 de dezembro de 2024, no processo

I.G.V.

contra

Vueling Airlines, S. A.,

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Terceira Secção),

composto por: C. Lycourgos, presidente de secção, O. Spineanu‑Matei, S. Rodin, N. Piçarra e N. Fenger (relator), juízes,

advogado‑geral: D. Spielmann,

secretário: Strömholm, administradora,

vistos os autos e após a audiência de 19 de novembro de 2025,

vistas as observações apresentadas:

– em representação de Vueling Airlines, S. A., por J. Fillat Boneta, e L. Fillat Torné, abogados,

– em representação do Governo Espanhol, por S. Núñez Silva e A. Torró Molés, na qualidade de agentes,

– em representação da Comissão Europeia, por R. Álvarez Vinagre e N. Yerrell, na qualidade de agentes,

ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 26 de fevereiro de 2026,

profere o presente

Acórdão

1 O presente pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do artigo 33.° da Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999, e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001 (JO 2001, L 194, p. 38; a seguir «Convenção de Montreal»), e do artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento (CE) n.° 2027/97 do Conselho, de 9 de outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem (JO 1997, L 285, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.° 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002 (JO 2002, L 140, p. 2; a seguir «Regulamento n.° 2027/97»).

2 O pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe I.G.V. à Vueling Airlines, S. A., a respeito da indemnização pelos danos resultantes da perda de bagagem por ocasião de um transporte aéreo.

Quadro jurídico

Direito internacional

Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados

3 A Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados foi celebrada em Viena em 23 de maio de 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331).

4 Nos termos do artigo 31.°, n.° 1, desta convenção, sob a epígrafe «Regra geral de interpretação»:

«Um tratado deve ser interpretado de boa fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz dos respetivos objeto e fim.»

5 O artigo 32.° da referida convenção, sob a epígrafe «Meios complementares de interpretação», tem a seguinte redação:

«Pode‑se recorrer a meios complementares de interpretação, designadamente aos trabalhos preparatórios e às circunstâncias em que foi concluído o tratado, com vista a confirmar o sentido resultante da aplicação do artigo 31.°, ou a determinar o sentido quando a interpretação dada em conformidade com o artigo 31.°:

a) Deixe o sentido ambíguo ou obscuro; ou

b) Conduza a um resultado manifestamente absurdo ou incoerente.»

Convenção de Varsóvia

6 O artigo 28.°, n.° 1, da Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia em 12 de outubro de 1929 (a seguir «Convenção de Varsóvia»), tem a seguinte redação:

«A ação de responsabilidade deve ser intentada, à escolha do autor, no território de uma das Altas Partes Contratantes, quer no tribunal do domicílio do transportador, da sede principal da sua exploração ou do lugar onde ele possui um estabelecimento por intermédio do qual o contrato foi concluído, quer no tribunal do lugar de destino.»

Convenção de Montreal

7 Nos termos do terceiro considerando da Convenção de Montreal, os Estados Partes na mesma reconhecem «a importância de assegurar a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional, bem como a necessidade de uma indemnização equitativa com base no princípio da restituição».

8 O quinto considerando desta convenção enuncia que «uma ação coletiva dos Estados atinente a uma maior harmonização e codificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional através da celebração de uma nova convenção constitui o meio mais adequado de alcançar um justo equilíbrio de interesses».

9 O artigo 1.° da referida convenção dispõe, nos seus n.os 1 e 3, o seguinte:

«1. A presente convenção aplica‑se a todas as operações de transporte internacional de pessoas, bagagens ou mercadorias em aeronave efetuadas a título oneroso. A presente convenção aplica‑se igualmente às operações gratuitas de transporte em aeronave efetuadas por uma empresa de transportes aéreos.

2. Para efeitos da presente convenção, entende‑se por “transporte internacional” todas as operações de transporte em que, segundo as estipulações das partes, o ponto de partida e o ponto de destino, independentemente de se verificar uma interrupção do transporte ou um transbordo, se situam no território dos dois Estados Partes ou no território de um único Estado Parte, caso tenha sido acordada uma escala no território de um terceiro Estado, mesmo que este não seja parte na convenção. O transporte entre dois pontos situados no território de um único Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outro Estado, não é considerado transporte internacional para efeitos da presente convenção.

3. Para efeitos da presente convenção, o transporte a realizar por várias transportadoras sucessivas é considerado um transporte único e indiviso caso tenha sido considerado pelas partes uma única operação, independentemente de ter sido acordada sob a forma de um único contrato ou de uma série de contratos, e não perde o seu caráter internacional pelo facto de um contrato, ou uma série de contratos, dever ser integralmente executado no território do mesmo Estado.»

10 O artigo 3.°, n.° 3, da mesma convenção tem a seguinte redação:

«A transportadora entregará ao passageiro um bilhete de bagagem por cada volume de bagagem registada.»

11 O capítulo III da Convenção de Montreal, intitulado «Responsabilidade da transportadora e limites da indemnização por danos», é constituído pelos artigos 17.° a 37.°

12 O artigo 17.° desta convenção, sob a epígrafe «Morte e lesão corporal de passageiros — Avaria de bagagens», dispõe, nos seus n.os 2 a 4:

«2. A transportadora só é responsável pelo dano causado em caso de destruição, perda ou avaria de bagagem registada se o evento causador de tal destruição, perda ou avaria se produzir a bordo da aeronave ou durante um período em que a bagagem registada se encontre à guarda da transportadora. Não obstante, a transportadora não será responsável se o dano tiver resultado exclusivamente de defeito, da natureza ou de vício próprio da bagagem. No caso de bagagem não registada, incluindo objetos pessoais, a transportadora é responsável se o dano for causado com culpa da transportadora, seus trabalhadores ou agentes.

3. Caso a transportadora admita a perda de bagagem registada ou esta não chegue no prazo de vinte e um dias a contar da data em que deveria ter chegado, o passageiro pode fazer valer contra a transportadora os direitos decorrentes do contrato de transporte.

4. Salvo disposição em contrário, para efeitos da presente convenção entende‑se por “bagagem” quer a bagagem registada quer a bagagem não registada.»

13 O artigo 22.°, n.° 2, da referida convenção especifica:

«No transporte de bagagens, a responsabilidade da transportadora em caso de destruição, perda, avaria ou atraso está limitada a [...] direitos de saque especiais por passageiro, salvo declaração especial de interesse na entrega no destino feita pelo passageiro no momento da entrega da bagagem à transportadora e mediante o pagamento de um montante suplementar eventual. [...]»

14 O artigo 33.° desta mesma convenção, com a epígrafe «Jurisdição», dispõe, nos seus n.os 1 e 2:

«1. A ação por danos deve ser intentada, à escolha do autor, no território de um dos Estados Partes, seja perante o tribunal da sede da transportadora, do estabelecimento principal desta ou do estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato, seja perante o tribunal do local de destino.

2. No que se refere a danos resultantes de morte ou lesão corporal de um passageiro, a ação deve ser intentada junto de um dos Tribunais mencionados no n.° 1 ou no território do Estado Parte no qual, no momento do acidente, o passageiro tinha a sua residência principal e permanente e a partir ou com destino ao qual a transportadora explore serviços de transporte aéreo de passageiros, em aeronaves próprias ou em aeronaves de outra transportadora ao abrigo de um contrato comercial, e no qual essa transportadora conduza a sua atividade de transporte aéreo de passageiros em instalações por ela arrendadas ou de que seja proprietária ou arrendadas ou propriedade de outra transportadora com a qual tenha um acordo comercial».

15 O artigo 35.° da Convenção de Montreal, sob a epígrafe «Prescrição», prevê, no seu n.° 1:

«O direito à indemnização extinguir‑se‑á se não for intentada uma ação no prazo de dois anos a contar da data da chegada ao destino, da data em que a aeronave deveria ter chegado ou da data da interrupção do transporte».

16 No final desta convenção, precisa‑se que esta foi redigida «nas línguas inglesa, árabe, chinesa, francesa, russa e espanhola, fazendo fé qualquer dos textos».

Direito da União

17 Na sequência da assinatura da Convenção de Montreal, o Regulamento n.° 2027/97 do Conselho foi profundamente alterado pelo Regulamento n.° 889/2002. Como resulta do considerando 6 deste último regulamento, o seu objetivo era alinhar o Regulamento n.° 2027/97 pelas disposições desta convenção, criando um sistema uniforme de responsabilidade para o transporte aéreo internacional.

18 Resulta dos considerandos 8, 9 e 13 do Regulamento n.° 889/2002, antes de mais, que, no mercado interno da aviação, a distinção entre o transporte nacional e o transporte internacional foi eliminada, pelo que convém estabelecer o mesmo nível e a mesma natureza de responsabilidade no transporte internacional e nacional na União, em seguida, que importa criar um único conjunto de regras para todas as transportadoras aéreas da União e, por último, que a existência de diferentes regimes de responsabilidade aplicáveis às diversas rotas das suas redes não seria prática para as mesmas e seria confusa para os seus passageiros.

19 O artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97 prevê:

«O presente regulamento transpõe as disposições pertinentes da Convenção de Montreal respeitantes ao transporte aéreo de passageiros e da sua bagagem e estabelece certas disposições complementares. O presente regulamento também torna o âmbito de aplicação dessas disposições extensivo ao transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro».

20 O artigo 3.°, n.° 1, deste regulamento dispõe:

«A responsabilidade das transportadoras aéreas comunitárias relativamente aos passageiros e à sua bagagem regula‑se por todas as disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa responsabilidade.»

21 O artigo 6.°, n.° 1, do referido regulamento tem a seguinte redação:

«Todas as transportadoras aéreas que vendam serviços de transportes aéreos na Comunidade garantem que seja colocado ao dispor dos passageiros, em todos os pontos de venda, incluindo a venda por telefone e pela internet, um resumo das principais disposições que regulam a responsabilidade em relação aos passageiros e respetiva bagagem, incluindo os prazos para intentar uma ação de indemnização e a possibilidade de fazer uma declaração especial para a bagagem. [...]»

Litígio no processo principal e questões prejudiciais

22 A Vueling Airlines é uma companhia aérea com sede social em Viladecans (província de Barcelona, Espanha).

23 I.G.V. celebrou com a Vueling Airlines um contrato de transporte aéreo relativo a um voo previsto para 8 de novembro de 2023 entre Madrid (Espanha) e Barcelona (Espanha). Este contrato foi celebrado por I.G.V. a partir do seu domicílio em Fuenlabrada (Espanha), utilizando a plataforma de vendas em linha e‑Dreams.

24 Como serviço adicional a esse voo, I.G.V. celebrou presencialmente, no aeroporto de Madrid, um contrato de transporte de bagagem. Esta bagagem foi perdida no trajeto entre Madrid e Barcelona, tendo a perda sido constatada depois de I.G.V. ter chegado ao aeroporto de Barcelona a partir do qual apanhou um segundo voo com destino a Roma (Itália).

25 I.G.V. apresentou no Juzgado de Primera Instancia n.° 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância n.° 1 de Fuenlabrada, Espanha), que é o órgão jurisdicional de reenvio, um pedido de indemnização pelos danos resultantes da perda de bagagem durante o transporte aéreo entre o aeroporto de Madrid e o de Barcelona, com base na Convenção de Montreal.

26 Todavia, esse órgão jurisdicional interroga‑se sobre a sua competência para conhecer desse pedido. Com efeito, considera que não houve, no caso em apreço, «transporte internacional» na aceção do artigo 1.° desta convenção. Salienta, a este respeito, que I.G.V. não forneceu documentação ou informação referente à compra do voo com destino a Roma nem sobre um eventual voo de regresso entre Roma e Madrid.

27 Com base nessa constatação, o referido órgão jurisdicional interroga‑se, em primeiro lugar, sobre se o artigo 33.° da referida convenção se aplica também ao transporte aéreo efetuado no interior de um único Estado‑Membro. O mesmo órgão jurisdicional, que é o do lugar de residência de I.G.V., especifica que, se não fosse esse o caso, seria competente para conhecer do pedido que lhe foi submetido ao abrigo das regras previstas no Código de Processo Civil espanhol, que permitem ao consumidor optar pelo foro do seu domicílio.

28 Em contrapartida, admitindo que o artigo 33.° da Convenção de Montreal seja aplicável ao transporte em causa no processo principal, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em segundo lugar, se pode ser competente, enquanto tribunal do domicílio do passageiro, para conhecer de um pedido de indemnização, relativo a um voo cujo bilhete foi comprado em linha a partir desse domicílio, por força do foro correspondente ao «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato», previsto no n.° 1 deste artigo 33.°

29 Este órgão jurisdicional salienta, a este respeito, que o foro correspondente ao lugar onde «o passageiro [tem] a sua residência principal e permanente» só é expressamente referido no artigo 33.°, n.° 2, da referida convenção, no que respeita à ação destinada a obter a indemnização pelos danos resultantes da morte ou lesão corporal de um passageiro. Especifica que o aditamento do foro do domicílio do passageiro nas opções oferecidas ao recorrente por esta disposição foi debatido nos trabalhos preparatórios que conduziram à adoção da mesma convenção e finalmente aceite no âmbito de um compromisso.

30 Além disso, o referido órgão jurisdicional salienta, por um lado, que um órgão jurisdicional canadiano excluiu que o «estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato», na aceção do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, podia remeter para o computador utilizado pelo passageiro para comprar bilhetes de transporte e, por outro, que os órgãos jurisdicionais espanhóis e a Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação, Itália) interpretaram esta disposição no sentido de que podem abranger o tribunal do lugar onde se encontra a residência principal e permanente a partir da qual o passageiro comprou o bilhete em linha.

31 O órgão jurisdicional de reenvio considera que as regras de interpretação dos Tratados que figuram nos artigos 31.° e 32.° da Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados não excluem esta última interpretação do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal. Assim, na sua opinião, a versão inglesa desta disposição pode justificar uma interpretação ampla do foro de competência territorial correspondente ao lugar em que a transportadora possui um estabelecimento no qual o contrato foi celebrado, sem que esta interpretação seja contrariada pelos trabalhos preparatórios desta convenção. Por outro lado, salienta que a referida convenção visa assegurar a proteção dos interesses dos consumidores no transporte aéreo internacional. Ora, na sua opinião, os outros foros de competência territorial mencionados no n.° 1 do artigo 33.° não garantem a proteção desses interesses, ao passo que, pelo contrário, pode justificar‑se que as vantagens comerciais que as companhias aéreas retiram da disponibilização das suas ofertas em linha sejam compensadas pela possibilidade de estas serem responsabilizadas perante o tribunal mais próximo do domicílio do passageiro que tenha celebrado, em linha, um contrato de transporte aéreo com essas companhias.

32 Em terceiro lugar, se esta interpretação, favorável ao passageiro, do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal não fosse acolhida, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre se os termos «estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato», que figuram nesta disposição, devem ser entendidos no sentido de que designam o estabelecimento através do qual foi celebrado o contrato principal, ou a prestação principal, de transporte aéreo, ou se podem designar o lugar onde foi contratado um serviço correspondente a uma prestação acessória, como o serviço adicional de transporte de bagagem, em especial quando, como no caso em apreço, o prejuízo causado diz especificamente respeito a esta última prestação.

33 Nestas circunstâncias, o Juzgado de Primera Instancia n.° 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância n.° 1 de Fuenlabrada) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1) Deve o artigo 3.°, n.° 1, do [Regulamento n.° 2027/97] ser interpretado no sentido de que a responsabilidade de uma transportadora aérea comunitária pelo transporte de passageiros e das suas bagagens se rege pelo artigo 33.° da Convenção de Montreal, incluindo no que respeita ao transporte dentro de um Estado‑Membro da União?

2) Deve o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal ser interpretado no sentido de que o lugar do estabelecimento da transportadora em que tenha sido celebrado o contrato de transporte aéreo pode ser a residência principal e permanente do passageiro quando o contrato tenha sido celebrado em linha?

3) Deve o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal ser interpretado no sentido de que o lugar do estabelecimento da transportadora em que tenha sido celebrado o contrato se refere ao lugar da contratação da prestação principal do transporte aéreo e não ao lugar da contratação do serviço acessório do qual decorre a responsabilidade da transportadora, se este último for diferente?»

Quanto à primeira questão

34 A título preliminar, há que salientar que resulta das informações fornecidas pelo órgão jurisdicional de reenvio e sob reserva de eventuais verificações posteriores desse órgão jurisdicional a este respeito, que o transporte aéreo durante o qual a bagagem de I.G.V. foi perdida liga dois aeroportos situados no território de um mesmo Estado‑Membro, a saber, Espanha, território no qual se encontram também a residência principal de I.G.V. e a sede social da Vueling Airlines. O referido órgão jurisdicional indicou claramente que não dispunha de elementos de informação que lhe permitissem considerar que esse transporte apresentava as características de um «transporte internacional» na aceção do artigo 1.° da Convenção de Montreal.

35 Por conseguinte, com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97, lido em conjugação com o artigo 3.°, n.° 1, deste regulamento, deve ser interpretado no sentido de que o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal regula a determinação dos órgãos jurisdicionais territorialmente competentes para conhecer de uma ação por danos em caso de perda da bagagem num transporte aéreo efetuado entre dois aeroportos situados no território de um único Estado‑Membro, intentada por uma pessoa residente nesse Estado‑Membro contra uma transportadora aérea da União com sede no referido Estado‑Membro.

36 A este respeito, há que salientar que, desde a data de entrada em vigor da Convenção de Montreal, a saber, em 28 de junho de 2004, as disposições da mesma fazem parte integrante da ordem jurídica da União e o Tribunal de Justiça é competente para decidir, a título prejudicial, sobre a sua interpretação [v., neste sentido, Acórdãos de 10 de janeiro de 2006, IATA e ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, n.° 36, e de 5 de junho de 2025, Iberia (Reclamação antecipada), C‑292/24, EU:C:2025:402, n.° 18].

37 O artigo 33.°, n.° 1, desta convenção prevê que qualquer ação por danos intentada com base na referida convenção pode ser intentada, à escolha do autor, no território de um dos Estados Partes, seja perante o tribunal da sede da transportadora, do estabelecimento principal desta ou do estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato, seja perante o tribunal do local de destino.

38 Resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça que o artigo 33.°, n.° 1, da mesma convenção regula, para efeitos das ações de indemnização por danos abrangidas pelo âmbito de aplicação dessa convenção, não apenas a repartição da competência judiciária entre os Estados Partes nesta, mas igualmente a repartição da competência territorial entre os órgãos jurisdicionais de cada um desses Estados (Acórdão de 7 de novembro de 2019, Guaitoli e o., C‑213/18, EU:C:2019:927, n.° 55).

39 A este respeito, o Tribunal de Justiça sublinhou que a interpretação segundo a qual esta disposição tem por objeto designar não só o Estado Parte competente para conhecer da ação de responsabilidade civil em causa, mas também a dos tribunais desse Estado perante o qual a ação deve ser intentada, é suscetível de contribuir para a realização do objetivo de uma unificação reforçada, expresso no preâmbulo da Convenção de Montreal, e proteger os interesses dos consumidores, oferecendo simultaneamente um justo equilíbrio com os interesses das transportadoras aéreas (Acórdão de 7 de novembro de 2019, Guaitoli e o., C‑213/18, EU:C:2019:927, n.° 53).

40 Quanto ao âmbito de aplicação desta convenção, nos termos do seu artigo 1.°, n.° 1, aplica‑se a todas as operações de transporte internacional de pessoas, bagagens ou mercadorias em aeronave efetuadas a título oneroso.

41 O conceito de «transporte internacional» é definido no artigo 1.°, n.° 2, da referida convenção, no sentido de que abrange todas as operações de transporte em que, segundo as estipulações das partes, o ponto de partida e o ponto de destino, independentemente de se verificar uma interrupção do transporte ou um transbordo, se situam no território dos dois Estados Partes ou no território de um único Estado Parte, caso tenha sido acordada uma escala no território de um terceiro Estado, mesmo que este não seja parte na convenção. Segundo esta disposição, o transporte entre dois pontos situados no território de um único Estado Parte, sem uma escala acordada no território de outro Estado, não é considerado transporte internacional na aceção da mesma.

42 No entanto, importa salientar, em primeiro lugar, que, conforme previsto pelo Regulamento n.° 889/2002, o artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97 estabelece que este regulamento transpõe as disposições pertinentes da Convenção de Montreal respeitantes ao transporte aéreo de passageiros e da sua bagagem e também torna o âmbito de aplicação dessas disposições extensivo ao transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro.

43 Adotado com base no artigo 80.°, n.° 2, do Tratado CE (atual artigo 100.°, n.° 2, TFUE), nos termos do qual o legislador da União pode adotar disposições adequadas para os transportes aéreos [v., neste sentido, Parecer 2/15 (Acordo de Comércio Livre UE‑Singapura), de 16 de maio de 2017, EU:C:2017:376, n.° 169], este artigo 1.° visa criar, como sublinham os considerandos 8, 9 e 13 deste último regulamento, um conjunto único de regras que instituam, no domínio do transporte aéreo de passageiros, uma responsabilidade das transportadoras aéreas da mesma natureza e do mesmo nível, independentemente do caráter nacional ou internacional dos voos que são assegurados por essas transportadoras aéreas (v., neste sentido, Acórdão de 26 de fevereiro de 2015, Wucher Helicopter e Euro‑Aviation Versicherung, C‑6/14, EU:C:2015:122, n.° 34).

44 A extensão do âmbito de aplicação territorial das regras da Convenção de Montreal que o artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97 opera não é limitado por outras disposições deste regulamento. Em especial, nenhuma disposição deste artigo subordina a aplicabilidade destas regras aos casos de transportes aéreos nacionais à existência de um elemento de estraneidade.

45 Por conseguinte, nem a circunstância de o transporte aéreo em causa no processo principal não estar abrangido pelo conceito de «transporte internacional» conforme figura no n.° 41 do presente acórdão, nem a circunstância de o contrato de transporte aéreo nacional por ocasião do qual a bagagem do passageiro foi perdida ter sido celebrado, como no caso em apreço, entre duas partes residentes ou estabelecidas no território do Estado‑Membro exclusivamente afetado por esse transporte têm incidência na aplicabilidade das disposições da Convenção de Montreal à responsabilidade decorrente dessa perda de bagagem.

46 Em segundo lugar, o artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97 estabelece que a responsabilidade das transportadoras aéreas da União relativamente aos passageiros e à sua bagagem é regulada por «todas as disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa responsabilidade».

47 O capítulo III desta convenção, intitulado «Responsabilidade da transportadora e limites da indemnização por danos», inclui tanto disposições materiais relativas aos requisitos da responsabilidade das transportadoras aéreas como disposições relativas à ação por danos, como o artigo 33.° da referida convenção.

48 Daqui resulta que a referência feita no artigo 3.°, n.° 1, deste regulamento a «todas as disposições da Convenção de Montreal relativas a essa responsabilidade» inclui necessariamente o artigo 33.°, n.° 1, desta convenção.

49 Assim, por força do artigo 3.° do Regulamento n.° 2027/97, lido em conjugação com o seu artigo 1.°, o tribunal territorialmente competente para conhecer de uma ação relativa ao dano resultante de uma perda de bagagem é designado segundo as mesmas regras, independentemente da questão de saber se essa perda ocorreu no âmbito de um transporte aéreo nacional ou internacional.

50 Esta conclusão é corroborada pelo objetivo prosseguido pelo Regulamento n.° 2027/97, conforme alterado pelo Regulamento n.° 889/2002, que, como foi sublinhado no n.° 43 do presente acórdão, visa instituir um conjunto único de regras que regulem a responsabilidade das transportadoras aéreas.

51 A referida conclusão não é posta em causa pela circunstância de o artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97 especificar que este regulamento apenas aplica «as disposições pertinentes da Convenção de Montreal respeitantes ao transporte aéreo de passageiros e da sua bagagem». Com efeito, como foi sublinhado no n.° 40 do presente acórdão, a Convenção de Montreal aplica‑se tanto ao transporte internacional de pessoas e das suas bagagens como ao transporte internacional de mercadorias. Em contrapartida, este regulamento visa apenas o transporte aéreo de pessoas e das suas bagagens. Assim, ao precisar que o Regulamento n.° 2027/97 apenas aplica as «disposições pertinentes» desta convenção, ao mesmo tempo que estende o seu âmbito de aplicação aos transportes aéreos nacionais, o artigo 1.° deste regulamento visa garantir que apenas as disposições da referida convenção relativas à responsabilidade das transportadoras aéreas perante os passageiros e a sua bagagem no âmbito dos transportes aéreos internacionais também se aplicam aos transportes aéreos nacionais de passageiros e da sua bagagem.

52 Tendo em conta o exposto, há que responder à primeira questão que o artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97, lido em conjugação com o artigo 3.°, n.° 1, deste regulamento, deve ser interpretado no sentido de que o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal regula a determinação dos órgãos jurisdicionais territorialmente competentes para conhecer de uma ação por danos em caso de perda da bagagem num transporte aéreo efetuado entre dois aeroportos situados no território de um único Estado‑Membro, intentada por uma pessoa residente nesse Estado‑Membro contra uma transportadora aérea da União com sede no referido Estado‑Membro.

Quanto à segunda questão

53 Com a sua segunda questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que, quando o contrato de transporte aéreo de um passageiro tenha sido celebrado em linha, o tribunal da residência principal e permanente desse passageiro pode ser competente para conhecer de uma ação por danos intentada contra uma transportadora aérea pelo dano resultante da perda da bagagem do referido passageiro, ao abrigo do foro de competência territorial correspondente ao «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato».

54 A este respeito, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça que a expressão «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato», que figura neste artigo 33.°, n.° 1, deve ser objeto, tendo em conta, nomeadamente, o objeto da Convenção de Montreal, que é unificar certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, de uma interpretação uniforme e autónoma para a União e os seus Estados‑Membros. Assim, devem ser tidos em conta não os diversos sentidos que podem ser dados ao referido conceito nos direitos internos dos Estados‑Membros, mas as regras de interpretação do direito internacional geral que vinculam a União (v., neste sentido, Acórdão de 20 de outubro de 2022, Laudamotion, C‑111/21, EU:C:2022:808, n.° 21 e jurisprudência aí referida).

55 O artigo 31.° da Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados, que codifica as regras do direito internacional geral, e cujas disposições fazem parte da ordem jurídica da União, precisa que um tratado deve ser interpretado de boa‑fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz dos respetivos objeto e fim. Por outro lado, o artigo 32.° desta convenção prevê que se pode recorrer a meios complementares de interpretação, designadamente aos trabalhos preparatórios do tratado em causa e às circunstâncias em que este foi concluído (Acórdão de 20 de outubro de 2022, Laudamotion, C‑111/21, EU:C:2022:808, n.° 22 e jurisprudência aí referida).

56 No que respeita, em primeiro lugar, à redação do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, os termos «lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu» na versão em língua francesa, «where it has a place of business through which the contract has been made» na versão em língua inglesa, «en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» na versão em língua espanhola, e «по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор» na versão em língua russa, não remetem, no seu sentido comum, para o lugar onde a pessoa que intenta a ação de responsabilidade tem a sua residência principal e permanente.

57 Pelo contrário, há que salientar que tanto o foro de competência territorial mencionado no número anterior como os outros três foros de competência territorial visados por este artigo 33.°, n.° 1, remetem quer para locais correspondentes a uma presença física da transportadora, a saber, a sua sede, o seu estabelecimento principal ou um outro estabelecimento da mesma, quer para um lugar que tem uma ligação com o transporte, a saber, o local de destino.

58 Em segundo lugar, no que diz respeito ao contexto em que se inscreve o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, importa recordar que, diferentemente deste número, o n.° 2 deste mesmo artigo se refere expressamente à residência principal e permanente do passageiro como critério de competência territorial do órgão jurisdicional chamado a conhecer de uma ação por danos intentada contra uma transportadora aérea.

59 Com efeito, o artigo 33.°, n.° 2, da Convenção de Montreal especifica que a ação por danos resultantes da morte ou lesão corporal do passageiro pode também ser intentada no território do Estado Parte no qual, no momento do acidente, o passageiro tinha a sua residência principal e permanente e a partir ou com destino ao qual a transportadora explore serviços de transporte aéreo de passageiros, em aeronaves próprias ou em aeronaves de outra transportadora ao abrigo de um contrato comercial, e no qual essa transportadora conduza a sua atividade de transporte aéreo de passageiros em instalações por ela arrendadas ou de que seja proprietária ou arrendadas ou propriedade de outra transportadora com a qual tenha um acordo comercial.

60 Esta regra de competência jurisdicional, que acresce às enunciadas no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, não se aplica aos pedidos de indemnização relativos à perda de bagagem. Além disso, a referida regra só remete para a residência principal e permanente do passageiro no momento do acidente se, no território do Estado Parte, a transportadora aí dispuser de uma presença operacional da forma que especifica.

61 Ora, interpretar a expressão «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» que figura no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal no sentido de que também designa o lugar da residência principal e permanente do passageiro nos casos em que o contrato foi celebrado em linha implicaria, em substância, que o aditamento, pelo artigo 33.°, n.° 2, desta convenção, de um foro de competência territorial suplementar unicamente para os danos resultantes da morte ou de lesões corporais do passageiro ficasse privado de qualquer efeito útil no caso de danos resultantes de contratos celebrados em linha.

62 No que respeita, em terceiro lugar, à finalidade e à génese do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, há que recordar que, em conformidade com o terceiro e quinto considerandos desta convenção, os Estados Partes na mesma pretenderam não só «assegurar a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional», mas também preservar um «justo equilíbrio de interesses», nomeadamente os interesses das transportadoras aéreas e dos passageiros.

63 Ora, como sublinhou, em substância, o advogado‑geral no n.° 81 das suas conclusões, seria contrário ao objetivo de um equilíbrio equitativo entre os interesses dos consumidores e os das transportadoras aéreas, bem como à necessidade de assegurar uma maior previsibilidade segurança jurídica no domínio do transporte aéreo de passageiros, considerar que, devido à venda em linha dos serviços de transporte aéreo, essas transportadoras devem suportar o risco de serem demandadas em tribunais situados em qualquer parte do mundo onde a oferta em linha esteja disponível, incluindo em locais onde não disponham de nenhuma presença física ou que não tenham nenhuma ligação com o transporte em causa.

64 Importa também recordar que a regra de jurisdição prevista no artigo 33.°, n.° 2, da Convenção de Montreal foi aditada às que figuram na Convenção de Varsóvia, numa altura em que os Estados Partes nesta primeira convenção tinham consciência do recurso à reserva em linha dos serviços de transporte aéreo de passageiros.

65 Ora, como salientou o advogado‑geral nos n.os 45 a 48 das suas conclusões, resulta dos trabalhos preparatórios da Convenção de Montreal que o critério de competência territorial correspondente ao domicílio ou à residência principal e permanente do passageiro foi objeto de discussões entre os Estados Partes que conduziram a uma limitação do seu alcance apenas à situação prevista no artigo 33.°, n.° 2, desta convenção.

66 Resulta do exposto que há que responder à segunda questão que o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que, quando o contrato de transporte aéreo de um passageiro tenha sido celebrado em linha, o tribunal da residência principal e permanente desse passageiro não é competente para conhecer de uma ação por danos intentada contra uma transportadora aérea pelo dano resultante da perda da bagagem do referido passageiro, ao abrigo do foro de competência territorial correspondente ao «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato».

Quanto à terceira questão

67 Com a sua terceira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» se refere ao lugar em que a transportadora tem o estabelecimento no qual foi celebrado o contrato de transporte aéreo do passageiro, incluindo quando a ação por danos diga respeito ao dano resultante da perda da bagagem desse passageiro e o contrato de transporte dessa bagagem foi celebrado num estabelecimento dessa transportadora situado noutro lugar.

68 Embora o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal não contenha precisões sobre a natureza do «contrato» a que se refere, resulta de uma leitura global desta convenção que o transporte de bagagem é considerado por esta como um serviço acessório ao do transporte do passageiro.

69 Com efeito, o teor de várias disposições da referida convenção, como o artigo 3.°, n.° 3, o artigo 17.°, n.os 2 a 4, e o artigo 22.°, n.° 2, da mesma, pressupõe que a bagagem seja necessariamente transportada com o passageiro. Por outro lado, no seu sentido comum no contexto do transporte aéreo, o termo «bagagem» designa um recetáculo que contém os bens que o passageiro de um voo transporta durante a sua viagem.

70 O mesmo se aplica ao Regulamento n.° 2027/97, que, nomeadamente nos seus artigos 1.° e 3.°, n.° 1, se refere à bagagem como sendo a do passageiro transportado por via aérea.

71 Além disso, a redação do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal e, mais especificamente, a utilização da expressão «estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato» no singular, sugerem que, no que respeita ao transporte aéreo de passageiros e bagagem, apenas um único contrato é relevante para efeitos da determinação da jurisdição competente.

72 Resulta destes elementos de análise textual e contextual que, tratando‑se de uma ação por danos contra uma transportadora aérea pelo dano sofrido devido à perda de bagagem, o contrato que importa para efeitos da determinação do órgão jurisdicional competente com base nesta convenção é o de transporte de passageiros.

73 Tal interpretação permite considerar, no caso de uma ação por danos intentada contra uma transportadora aérea devido a um dano causado tanto à bagagem como aos passageiros, a competência de um único e mesmo órgão jurisdicional correspondente ao lugar onde a transportadora tem um estabelecimento no qual foi celebrado o contrato, mesmo quando a compra do serviço de transporte de passageiros não tenha sido efetuada no mesmo lugar que o do transporte de bagagem.

74 Assim, esta interpretação é coerente com os objetivos recordados no n.° 62 do presente acórdão.

75 Tendo em conta o que precede, há que responder à terceira questão que o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» se refere ao lugar em que a transportadora tem o estabelecimento no qual foi celebrado o contrato de transporte aéreo do passageiro, incluindo quando a ação por danos diga respeito ao dano resultante da perda da bagagem desse passageiro e o contrato de transporte dessa bagagem foi celebrado num estabelecimento dessa transportadora situado noutro lugar.

Quanto às despesas

76 Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Terceira Secção) declara:

1) O artigo 1.° do Regulamento (CE) n.° 2027/97 do Conselho, de 9 de outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem, conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.° 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002, lido em conjugação com o artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97, conforme alterado,

deve ser interpretado no sentido de que:

o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999, e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001, regula a determinação dos órgãos jurisdicionais territorialmente competentes para conhecer de uma ação por danos em caso de perda da bagagem num transporte aéreo efetuado entre dois aeroportos situados no território de um único Estado‑Membro, intentada por uma pessoa residente nesse Estado‑Membro contra uma transportadora aérea da União com sede no referido Estado‑Membro.

2) O artigo 33.°, n.° 1, da Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999, e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539 do Conselho,

deve ser interpretado no sentido de que:

quando o contrato de transporte aéreo de um passageiro tenha sido celebrado em linha, o tribunal da residência principal e permanente desse passageiro não é competente para conhecer de uma ação por danos intentada contra uma transportadora aérea pelo dano resultante da perda da bagagem do referido passageiro, ao abrigo do foro de competência territorial correspondente ao «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato».

3) O artigo 33.°, n.° 1, da Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999, e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539,

deve ser interpretado no sentido de que:

o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» se refere ao lugar em que a transportadora tem o estabelecimento no qual foi celebrado o contrato de transporte aéreo do passageiro, incluindo quando a ação por danos diga respeito ao dano resultante da perda da bagagem desse passageiro e o contrato de transporte dessa bagagem foi celebrado num estabelecimento dessa transportadora situado noutro lugar.

Assinaturas

* Língua do processo: espanhol.