Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-876/24

Edição provisória

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

DEAN SPIELMANN

apresentadas em 26 de fevereiro de 2026 (1)

Processo C‑876/24

I.G.V.

contra

Vueling Airlines, S. A.

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Juzgado de Primera Instancia n.° 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância n.° 1 de Fuenlabrada, Espanha)]

« Reenvio prejudicial — Transporte aéreo de passageiros e respetiva bagagem — Regulamento n.° 2027/97 — Artigo 3.°, n.° 1 — Convenção de Montreal — Artigo 33.°, n.° 1 — Perda de bagagem durante um voo — Transporte efetuado dentro de um Estado‑Membro — Jurisdição competente — Contrato em linha — Lugar do estabelecimento da transportadora em que foi celebrado o contrato — Residência principal e permanente do passageiro — Prestação principal ou acessória »

Introdução

1. O presente pedido de decisão prejudicial tem por objeto a determinação do órgão jurisdicional com competência para conhecer de um litígio relativo a um pedido de indemnização pelos danos resultantes da perda de bagagens durante um transporte aéreo entre dois aeroportos situados no mesmo Estado‑Membro, num caso em que o contrato de transporte foi celebrado pelo passageiro por meio de uma plataforma de venda em linha independente, a partir do seu domicílio, situado numa outra localidade do mesmo Estado‑Membro.

2. Este pedido foi apresentado pelo Juzgado de Primera Instancia n.o 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância n.° 1 de Fuenlabrada, Espanha) e versa mais especificamente sobre a interpretação do artigo 33.°, n.° 1 da Convenção de Montreal (2) e do artigo 3.°, n.° 1 do Regulamento (CE) n.° 2027/97 (3).Trata‑se da primeira vez que é pedida ao Tribunal de Justiça uma interpretação acerca de como determinar o foro do «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato», previsto no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, relativo à competência jurisdicional. O presente processo suscita também uma análise sobre os desafios que se colocam no âmbito da celebração de contratos de transporte aéreo em linha, no que diz respeito à localização dos referidos contratos para efeitos jurisdicionais.

Quadro jurídico

Direito internacional

3. Nos termos do artigo 33.° da Convenção de Montreal, com a epígrafe «Jurisdição»:

«1. A ação por danos deve ser intentada, à escolha do autor, no território de um dos Estados Partes, seja perante o tribunal da sede da transportadora, do estabelecimento principal desta ou do estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato, seja perante o tribunal do local de destino.

2. No que se refere a danos resultantes de morte ou lesão corporal de um passageiro, a ação deve ser intentada junto de um dos Tribunais mencionados no n.° 1 ou no território do Estado Parte no qual, no momento do acidente, o passageiro tinha a sua residência principal e permanente e a partir ou com destino ao qual a transportadora explore serviços de transporte aéreo de passageiros, em aeronaves próprias ou em aeronaves de outra transportadora ao abrigo de um contrato comercial, e no qual essa transportadora conduza a sua atividade de transporte aéreo de passageiros em instalações por ela arrendadas ou de que seja proprietária ou arrendadas ou propriedade de outra transportadora com a qual tenha um acordo comercial.

3. Para efeitos do disposto no n.° 2, entende‑se por:

[...]

b) “residência principal e permanente”, o domicílio fixo e permanente do passageiro à data do acidente. [...]»

Direito da União

4. O artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97, prevê que este «transpõe as disposições pertinentes da Convenção de Montreal respeitantes ao transporte aéreo de passageiros e da sua bagagem e estabelece certas disposições complementares. O presente regulamento também torna o âmbito de aplicação dessas disposições extensivo ao transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro».

5. O artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97, estabelece que «[a] responsabilidade das transportadoras aéreas comunitárias relativamente aos passageiros e à sua bagagem regula‑se por todas as disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa responsabilidade».

Litígio no processo principal, questões prejudiciais e tramitação processual no Tribunal de Justiça

6. Em 8 de novembro de 2023, I.G.V. celebrou com a Vueling Airlines, S. A., companhia aérea com sede social em Viladecans (Barcelona, Espanha), um contrato de transporte aéreo relativo a um voo entre o aeroporto de Madrid (Espanha) e o aeroporto de Barcelona (Espanha). Este contrato foi celebrado a partir do domicílio de I.G.V., em Fuenlabrada (Espanha), por intermédio de uma plataforma de venda em linha independente.

7. Como serviço adicional ao voo, I.G.V. celebrou presencialmente, no aeroporto de Madrid, um contrato de registo de bagagem. Esta bagagem foi perdida no trajeto entre Madrid e Barcelona, tendo a perda sido constatada no aeroporto de Barcelona, onde I.G.V. apanhou um segundo voo para o aeroporto de Roma (Itália), sem ter podido recuperar nem voltar a registar a sua bagagem.

8. Seguidamente, I.G.V. apresentou no órgão jurisdicional de reenvio, o Juzgado de Primera Instancia n.° 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância, n.° 1 de Fuenlabrada), um pedido de indemnização pelos danos resultantes da perda de bagagem durante o transporte aéreo entre Madrid e Barcelona. Para o efeito, forneceu provas documentais relativas às despesas incorridas em Roma para substituir o conteúdo da sua bagagem.

9. O órgão jurisdicional de reenvio precisa que I.G.V. não forneceu documentação ou informação referente à aquisição do segundo voo nem sobre um eventual voo de regresso entre Roma e Madrid, pelo que parte de um pressuposto segundo o qual não houve «transporte internacional» na aceção do artigo 1.° da Convenção de Montreal. Por conseguinte, interroga‑se sobre a sua competência para conhecer do litígio que lhe foi submetido.

10. A este respeito, o órgão jurisdicional de reenvio salienta, antes de mais que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, o artigo 33.° da Convenção de Montreal regula, nomeadamente, a repartição da competência territorial entre os órgãos jurisdicionais de cada um dos Estados partes da convenção (4). Ora, caso deva considerar‑se que esta disposição não é aplicável ao transporte aéreo realizado dentro de um Estado‑Membro, o órgão jurisdicional de reenvio, que é o do lugar de residência de I.G.V., teria então competência para conhecer do litígio que lhe foi submetido ao abrigo das regras previstas no Código de Processo Civil (5), que confere a I.G.V. a possibilidade, na qualidade de consumidora, de optar pelo foro do seu domicílio.

11. Caso a regra estabelecida no artigo 33.° da Convenção de Montreal seja aplicável, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se, em seguida, sobre a possibilidade de considerar que é competente a título do foro do «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato», conforme previsto no artigo 33.°, n.° 1, desta convenção.

12. A este respeito, o órgão jurisdicional de reenvio destaca as diversas interpretações feitas por alguns órgãos jurisdicionais quanto à expressão «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato». Assim, um órgão jurisdicional canadiano terá excluído que o conceito de «estabelecimento», na aceção desta disposição, possa ser interpretado no sentido de visar o computador utilizado para a aquisição dos bilhetes (6). Em contrapartida, determinados órgãos jurisdicionais espanhóis, bem como a Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação, Itália) consideraram que estes termos são suscetíveis de abranger a residência principal e permanente a partir da qual um passageiro compra um bilhete (7). Segundo o órgão jurisdicional de reenvio, as regras de interpretação dos tratados não excluiriam esta interpretação ampla do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal.

13. Por último, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se quanto à questão de saber se a expressão «estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato», que figura no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, deve ser entendida no sentido de designar o estabelecimento onde foi celebrado o contrato principal ou o estabelecimento onde foi contratada a prestação principal de transporte aéreo, ou se há que distinguir esta prestação da prestação acessória relativa ao serviço adicional do transporte de bagagem, contratado presencialmente no aeroporto de Madrid, em especial quando, como no caso em apreço, o prejuízo causado diz especificamente respeito a esta última prestação

14. O órgão jurisdicional de reenvio acrescenta que as respostas do Tribunal de Justiça podem conduzi‑lo a declarar‑se incompetente no âmbito do litígio e a remeter o processo principal aos tribunais da província de Barcelona.

15. Nestas circunstâncias, o Juzgado de Primera Instancia n.° 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância n.° 1 de Fuenlabrada) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1) Deve o artigo 3.°, n.° 1, do [Regulamento n.° 2027/97] ser interpretado no sentido de que a responsabilidade de uma transportadora aérea comunitária a título do transporte de passageiros e das suas bagagens se rege pelo artigo 33.° da Convenção de Montreal, incluindo no que respeita ao transporte dentro de um Estado‑Membro da União?

2) Deve o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal ser interpretado no sentido de que o lugar do estabelecimento da transportadora em que tenha sido celebrado o contrato de transporte aéreo pode ser a residência principal e permanente do passageiro quando o contrato tenha sido celebrado em linha?

3) Deve o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal ser interpretado no sentido de que o lugar do estabelecimento da transportadora em que tenha sido celebrado o contrato se refere ao lugar da contratação da prestação principal do transporte aéreo e não ao lugar da contratação do serviço acessório do qual decorre a responsabilidade da transportadora, se este último for diferente?»

16. Foram apresentadas observações escritas pela Comissão Europeia, pelo Governo Espanhol e pela Vueling Airlines. Em aplicação do artigo 101.° do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, foi remetido um pedido de esclarecimentos pelo Tribunal de Justiça ao órgão jurisdicional de reenvio, a que este respondeu por carta em 4 de novembro de 2025. A Comissão, o Governo Espanhol e a Vueling Airlines apresentaram as suas observações orais na audiência realizada em 19 de novembro de 2025.

Análise

17. O artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, cujo teor foi retomado no artigo 28.°, n.° 1, da Convenção de Varsóvia (8), determina os órgãos jurisdicionais com competência no território de um dos Estados Partes para conhecer de uma ação intentada por um passageiro aéreo contra uma transportadora. Esta disposição permite a escolha, aos demandantes, de intentar a sua ação de responsabilidade perante quatro foros de competência, a saber, o tribunal i) do domicílio da transportadora, ii) da sede principal da sua exploração, iii) do lugar onde possui um estabelecimento por intermédio do qual o contrato foi concluído e iv) do local de destino. Em contraste com a Convenção de Varsóvia, a Convenção de Montreal acrescenta, no n.° 2 do seu artigo 33.°, que, no que se refere a danos resultantes de morte ou lesão corporal de um passageiro, a ação pode também ser intentada no território do Estado Parte no qual, no momento do acidente, o passageiro tinha a sua residência principal e permanente, desde que a transportadora tenha também uma ligação comercial com esse local.

18. No quadro do presente processo, o debate centra‑se na interpretação que deve ser feita do terceiro foro previsto nos termos do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal e da expressão «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato». Dado que a Convenção de Montreal faz parte integrante da ordem jurídica da União, o Tribunal de Justiça é competente para decidir a título prejudicial sobre a sua interpretação (9).

19. O órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se, em particular, sobre a possibilidade de considerar que este terceiro foro inclui a residência principal e permanente do passageiro quando o contrato tenha sido celebrado em linha (segunda questão) e sobre a necessidade de constatar a existência de uma prestação principal que determina o lugar de competência jurisdicional adequado (terceira questão). Antes de me debruçar sobre a análise destas questões, examinarei a aplicabilidade do artigo 33.° da Convenção de Montreal ao caso em apreço, uma vez que o voo no qual se verificou a perda da bagagem foi realizado dentro de um único Estado‑Membro da União (primeira questão).

Quanto à primeira questão

20. Com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97 deve ser interpretado no sentido de que a determinação dos órgãos jurisdicionais territorialmente competentes para conhecer de uma ação de responsabilidade contra uma transportadora aérea da União é regulada pelo artigo 33.° da Convenção de Montreal, incluindo no que diz respeito aos transportes efetuados no interior de um Estado‑Membro da União.

21. Recordo que, conforme jurisprudência constante, para a interpretação de uma disposição do direito da União há que ter em consideração não só os seus termos mas também o seu contexto e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte (10).

22. Resulta da redação do artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97 que «a responsabilidade das transportadoras aéreas comunitárias relativamente aos passageiros e à sua bagagem regula‑se por todas as disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa responsabilidade» (11).

23. No entanto, o artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97 estabelece que o regulamento transpõe «as disposições pertinentes da Convenção de Montreal respeitantes ao transporte aéreo de passageiros e da sua bagagem» (12). Apesar de acrescentar que «torna o âmbito de aplicação dessas disposições extensivo ao transporte aéreo dentro de um Estado‑Membro», este regulamento não precisa o que deve entender‑se por «disposições pertinentes» e não remete expressamente para o artigo 33.° da Convenção de Montreal, que versa sobre a determinação dos órgãos jurisdicionais competentes para conhecer de uma ação de responsabilidade contra uma transportadora aérea (13). Além disso, os considerandos do mesmo regulamento enfatizam mais especificamente a necessidade de uniformizar «o nível e a natureza da responsabilidade» no transporte doméstico e internacional, sem informar sobre a competência jurisdicional (14).

24. É, pois, legítimo questionar sobre o que se entende, nos termos do artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97, por «disposições pertinentes» da Convenção de Montreal e, mais especificamente, perguntar se este regulamento alarga, não o âmbito de aplicação das regras de competência previstas no artigo 33.° desta convenção, mas apenas o âmbito das disposições materiais (15).

25. Segundo o advogado‑geral Szpunar, é possível considerar que a remissão estabelecida no artigo 3.°, n.° 1 do Regulamento n.° 2027/97, visa todas as disposições do capítulo III da Convenção de Montreal relativas à responsabilidade das transportadoras aéreas, incluindo as relativas às regras de competência enunciadas no artigo 33.° desta convenção. Esta posição assenta na consideração de que o Regulamento n.° 2027/97 pretende submeter a responsabilidade das transportadoras aéreas a um regime único, tanto no que se refere ao transporte internacional como ao transporte doméstico no seio da União. Este objetivo é favorável a uma interpretação lata da remissão prevista no artigo 3.°, n.° 1, do referido regulamento. Ora, as regras de competência fazem parte da solução global prevista na Convenção de Montreal que visa eliminar os conflitos de leis e de jurisdições e instaurar um regime de responsabilidade previsível, ao proteger os passageiros e ao permitir às transportadoras aéreas uma melhor gestão dos riscos. O advogado‑geral Szpunar recordou também a estreita interligação das relações económicas no mercado interno, o que significa que um litígio, mesmo que tenha surgido na sequência de um acidente ocorrido durante um voo nacional, pode facilmente assumir uma dimensão transfronteiriça. Esta consideração justifica, no seu entendimento, a aplicação de regras de competência uniformes no que diz respeito à responsabilidade que decorre de voos nacionais e internacionais no seio da União (16).

26. Na minha opinião, a análise efetuada pelo advogado‑geral Szpunar é confirmada pelo contexto em que se inscrevem as disposições do Regulamento n.° 2027/97, bem como pelos objetivos prosseguidos por este regulamento.

27. A este propósito, recordo que o Regulamento n.° 2027/97, inicialmente adotado com o objetivo de fazer integrar a Convenção de Varsóvia na ordem jurídica comunitária e de aumentar os limites da responsabilidade das transportadoras aéreas conforme fixados por esta convenção (17), foi objeto de uma reformulação destinada a alinhá‑la com as disposições da Convenção de Montreal (18).

28. É certo que não resulta dos trabalhos preparatórios que rodeiam a adoção do Regulamento n.° 2027/97 que o legislador da União se tenha expressamente debruçado sobre a aplicação da regra de competência estabelecida pelo artigo 33.° da Convenção de Montreal aos transportes aéreos efetuados no território de um único Estado‑Membro.

29. No entanto, por um lado, saliento que a adoção do Regulamento n.° 2027/97, na sua versão original, foi rodeada de algumas considerações relativas à determinação dos órgãos jurisdicionais competentes. Com efeito, a proposta de regulamento apresentada pela Comissão previa, no seu artigo 7.°, que «as pessoas com direito a indemnização em caso de acidente que envolva uma transportadora aérea comunitária, além das possibilidades de que dispõem ao abrigo do artigo 28.° da Convenção de Varsóvia, poderão intentar ações de indemnização nos tribunais do Estado‑Membro em que o passageiro tem o seu domicílio ou a sua residência permanente» (19). Todavia, este artigo 7.° foi suprimido devido a «questões de direito ou de facto muito complexas» que suscitava em relação «à possibilidade de intentar uma ação em tribunal no Estado‑Membro de domicílio ou de residência permanente do passageiro», e que «teriam que ser resolvidas antes da demanda propriamente dita» (20).

30. No meu entender, resulta da supressão do artigo 7.° da proposta de regulamento apresentada pela Comissão que, aquando da adoção do Regulamento n.° 2027/97, na sua versão original, o legislador da União pretendeu remeter para o artigo 28.°, n.° 1, da Convenção de Varsóvia a determinação dos órgãos jurisdicionais competentes para conhecer dos pedidos de indemnização apresentados com fundamento no referido regulamento e não prever a escolha de um foro adicional ou distinto.

31. Por outro lado, cabe constatar que o considerando 4 do Regulamento n.° 2027/97, tanto na sua versão original como na alterada, indica que «no mercado interno da aviação, a distinção entre transporte doméstico e transporte internacional foi eliminada». Do mesmo modo, o considerando 8 do Regulamento n.° 889/2002 prevê que «no mercado interno da aviação, foi eliminada a distinção entre transporte nacional e internacional, pelo que convém estabelecer o mesmo nível e a mesma natureza de responsabilidade no transporte internacional e nacional na Comunidade.» Na exposição de motivos da proposta de Regulamento n.° 889/2002, a Comissão indicou, por outro lado, que o Regulamento n.° 2027/97, na sua versão original, se aplica «a todas as transportadoras da Comunidade Europeia, independentemente dos trajetos efetuados, as suas disposições abrangem o transporte interno, intracomunitário e internacional de passageiros». As alterações ao Regulamento n.° 2027/97 visavam assim, nomeadamente, «alinhar as disposições relativas à responsabilidade, exoneração e indemnização em caso de morte ou lesões corporais exatamente pelos textos das disposições equivalentes da Convenção de Montreal, para que o regime aplicável às transportadoras comunitárias, independentemente de a rota executada ser internacional, intracomunitária ou doméstica, seja uniforme» (21).

32. Daqui resulta que, tanto as regras substantivas como as regras processuais da Convenção de Montreal, podem ser aplicáveis ao transporte aéreo efetuado no território de um único Estado‑Membro (22), uma vez que a política europeia de transportes aéreos visa a harmonização de determinados domínios da responsabilidade das transportadoras e a aplicação de um conjunto coerente de direitos dos passageiros, a fim de refletir, no direito da União, o objetivo de uniformidade prosseguido por esta convenção.

33. Face ao que antecede, proponho ao Tribunal de Justiça que responda à primeira questão prejudicial tendo em conta que o artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 2027/97 deve ser interpretado no sentido de que a determinação dos órgãos jurisdicionais territorialmente competentes para conhecer de uma ação de responsabilidade contra uma transportadora aérea da União é regulada pelo artigo 33.° da Convenção de Montreal, incluindo no que diz respeito aos transportes efetuados no interior de um Estado‑Membro da União.

Quanto à segunda questão

34. Com a sua segunda questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» é suscetível de incluir a residência principal e permanente do passageiro quando o contrato tenha sido celebrado em linha.

35. A título preliminar, recordo que é jurisprudência constante que as disposições de um tratado internacional, como a Convenção de Montreal, devem ser interpretadas de boa‑fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz dos respetivos objeto e fim, em conformidade com o direito internacional geral, que vincula a União, como previsto pelo artigo 31.° da Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados, de 23 de maio de 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331) (a seguir «Convenção de Viena») (23). O artigo 32.° desta convenção prevê também que se pode recorrer a meios complementares de interpretação, designadamente aos trabalhos preparatórios e às circunstâncias em que foi concluído o tratado (24).

36. Além disso, uma vez que o Tribunal de Justiça é apenas um dos muitos órgãos jurisdicionais em todo o mundo competentes para interpretar a Convenção de Montreal, e uma vez que a aplicação uniforme desta convenção em todos os Estados Partes é um objetivo a prosseguir, o Tribunal de Justiça deve ter em conta as decisões proferidas pelos órgãos jurisdicionais desses Estados Partes e atribuir‑lhes a importância que devem ter, sem que, no entanto, seja obrigado a segui‑las sem espírito crítico (25).

37. Segundo o Tribunal de Justiça, o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, relativo à competência jurisdicional, determina não só qual o Estado juridicamente competente para conhecer de um processo, mas também o órgão jurisdicional que, de entre os que existem nesse território, se pode declarar competente ratione loci, através de critérios de conexão precisos. Por conseguinte, o Tribunal de Justiça considerou que, pela sua redação, o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser entendido no sentido de que rege não apenas a repartição da competência judiciária ente os Estados Partes desta convenção, mas também a repartição da competência territorial entre os órgãos jurisdicionais de cada um desses Estados (26).

38. Entre os quatro foros de competência estabelecidos pelo artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, o terceiro, que corresponde ao «lugar do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato», enfrenta inúmeras dificuldades de interpretação, em especial porque o setor aéreo se adaptou e evoluiu no sentido do crescimento exponencial das bilheteiras em linha e atendendo ao número crescente de passageiros que compram os seus bilhetes de avião exclusivamente desta forma. Saliento, a este respeito, que a jurisprudência nacional não é uniforme na interpretação desta expressão quanto à possibilidade de considerar que abrange o tribunal do lugar da residência principal e permanente do passageiro.

39. Assim, um District Court (Tribunal Federal de primeira instância, Califórnia, Estados Unidos da América) considerou que um bilhete eletrónico é normalmente emitido no lugar onde é adquirido e que um contrato é «concluído», na aceção do artigo 28.° da Convenção de Varsóvia, no lugar onde foi praticado o último ato essencial ao acordo de vontades entre as partes, designadamente, «o lugar onde o aceitante» exprime ou manifesta o seu consentimento. Por conseguinte, pode considerar‑se que uma companhia aérea estrangeira que tem uma parceria com uma transportadora aérea americana dispõe essencialmente de um local de atividade nos Estados Unidos da América através do qual pode celebrar contratos, e ser demandada judicialmente na Califórnia nos casos em que o passageiro aceitou a proposta e efetuou o ato final de pagamento, quer no seu domicílio na Califórnia pela Internet, quer no aeroporto de Los Angeles (27).

40. Do mesmo modo, como salienta o órgão jurisdicional de reenvio, segundo a Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação), quando os bilhetes são adquiridos por via eletrónica, o lugar do estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato deve ser identificado independentemente da localização física das agências, filiais ou sucursais da transportadora aérea em questão. Reconhece, assim, a competência dos órgãos jurisdicionais italianos do domicílio do passageiro em caso de compra direta em linha de bilhetes de transporte aéreo internacional, dado que o domicílio dos adquirentes corresponde ao lugar onde tomaram conhecimento da aceitação da proposta efetuada mediante envio eletrónico da encomenda e do pagamento da contraprestação (28).

41. Em contrapartida, no Québec (Canadá), um tribunal já rejeitou o argumento segundo o qual «o estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato» pode ser o lugar onde se encontra um computador pessoal, enquanto lugar onde os bilhetes de avião foram adquiridos (29).

42. Os órgãos jurisdicionais franceses consideram também que o tribunal do domicílio do passageiro não tem competência territorial para conhecer de uma ação de responsabilidade intentada com base na Convenção de Montreal, inclusivamente quando o bilhete de avião tenha sido comprado diretamente no sítio Internet de uma companhia aérea francesa ou por intermédio de uma agência de viagens que opera exclusivamente na Internet (30).

43. Além disso, no Luxemburgo, o juge de paix (Julgado de Paz) declara‑se, de forma sistemática, territorialmente incompetente para conhecer de uma ação de responsabilidade intentada com base na Convenção de Montreal por danos materiais, quando a sede social da companhia aérea se situa num outro Estado, a ação tenha por objeto um voo cujo destino se situa num outro Estado, e «não resulte dos elementos em apreço apresentados que [a transportadora aérea] possua um estabelecimento no Luxemburgo em que tenha sido celebrado o contrato de transporte em matéria de aviação», apesar de o bilhete de avião ter sido comprado em linha (31).

44. Por conseguinte, importa constatar que não há atualmente uma interpretação assente da expressão «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» entre os Estados Partes na Convenção de Montreal.

45. Todavia, cabe salientar que, dos trabalhos preparatórios que conduziram à adoção da Convenção de Montreal, resulta ter sido discutida, em diversos momentos, a questão do aditamento de uma «quinta jurisdição», correspondente ao domicílio ou à residência principal e permanente do passageiro, aos quatro foros de competência previstos no artigo 28.° da Convenção de Varsóvia. A inclusão deste foro adicional de competência foi objeto de acesos debates e oposição por parte de várias delegações, e foi a insistência dos Estados Unidos da América que permitiu a possibilidade de os passageiros intentarem ações judiciais contra a transportadora no seu Estado de origem (32), sob reserva, não obstante, de certas condições.

46. Segundo estas condições, o foro do «território de um Estado Parte no qual, no momento do acidente, o passageiro tinha a sua residência principal e permanente», conforme previsto no artigo 33.°, n.° 2, da Convenção de Montreal, só é aplicável aos pedidos de indemnização fundados na morte ou em lesões corporais do passageiro. Este foro mantém, além disso, um elemento de conexão com as transportadoras aéreas. Com efeito, exige‑se que a transportadora «explore serviços de transporte aéreo» com destino ou origem no território do Estado Parte onde o passageiro tem a sua residência principal e permanente, «em aeronaves próprias ou em aeronaves de outra transportadora ao abrigo de um contrato comercial», e «no qual essa transportadora conduza a sua atividade de transporte aéreo de passageiros em instalações por ela arrendadas ou de que seja proprietária ou arrendadas ou propriedade de outra transportadora com a qual tenha um acordo comercial» (33).

47. Ora, como a Comissão justamente indicou na audiência, à época das negociações relativas à adoção da Convenção de Montreal, os Estados Partes tinham conhecimento da utilização das reservas de bilhetes em linha (34).

48. Tendo em conta a oposição manifestada por inúmeras delegações quanto ao aditamento de uma «quinta jurisdição» e ao seu alcance limitado aos processos por lesões corporais dos passageiros, desde que, além disso, a transportadora aérea explore os seus serviços e exerça as suas atividades, diretamente ou ao abrigo um acordo comercial com outra transportadora, no país em causa, não nos compete, na minha opinião, alargar o âmbito de aplicação deste foro a outras reclamações além das expressamente previstas no texto do artigo 33.°, n.° 2, da Convenção de Montreal (35).

49. Além disso, admitir que «o espaço virtual reproduz o espaço geográfico» (36) da residência principal e permanente de cada passageiro teria como consequência que a simples acessibilidade de uma plataforma de venda em linha legitimaria a competência dos órgãos jurisdicionais da residência principal e permanente de cada passageiro. Tal resultado parece‑me contrário aos objetivos de previsibilidade e de segurança jurídica na designação dos tribunais territorialmente competentes, prosseguidos pelo artigo 33.° da Convenção de Montreal (37).

50. Acrescento que, se uma tal interpretação não é a que tende a proteger melhor os direitos dos passageiros, o direito dos transportes aéreos é um direito especial e os passageiros tradicionalmente considerados como integrantes de uma categoria especial de consumidores (38). Se tomarmos como exemplo, por analogia, o Regulamento (CE) n.° 261/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos, e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91 (39), o Tribunal de Justiça clarificou que os passageiros que exigem judicialmente da transportadora aérea o pagamento de uma indemnização com base neste regulamento podem intentar a ação quer perante os órgãos jurisdicionais do local onde se está situada a sede social da transportadora, a sua administração central ou o seu estabelecimento principal, quer perante os órgãos jurisdicionais do local onde os serviços foram ou deveriam ter sido fornecidos, designadamente, o local de partida ou o local de chegada do avião (40). O domicílio ou a residência principal e permanente do passageiro não constitui, por conseguinte, um critério de conexão adicional suscetível de designar a jurisdição competente nesses casos.

51. Por conseguinte, é necessário que os passageiros dos transportes aéreos tomem consciência de que, salvo se a sua residência principal e permanente coincidir com a sede da companhia aérea, o estabelecimento principal das suas operações ou o local de destino do voo, estes não poderão invocar o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal para intentar uma ação nos órgãos jurisdicionais do lugar no qual se situa a sua residência principal e permanente.

52. A circunstância de o bilhete de avião ter sido adquirido através de uma plataforma independente de venda em linha e não diretamente no sítio Internet da companhia aérea não altera a leitura que proponho do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal.

53. Face ao exposto, proponho ao Tribunal de Justiça que responda à segunda questão prejudicial que o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» não inclui a residência principal e permanente do passageiro quando o contrato tenha sido celebrado em linha.

Quanto à terceira questão

54. Com a terceira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que o lugar do estabelecimento da transportadora em que tenha sido celebrado o contrato se refere ao lugar da contratação da prestação principal do transporte aéreo e não ao lugar da contratação do serviço acessório do qual decorre a responsabilidade da transportadora, se este último for diferente.

55. Recordo que resulta dos termos do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal que o demandante pode escolher intentar uma ação contra a transportadora aérea em questão no território de um dos Estados Partes perante, entre outros, o tribunal do lugar onde a transportadora aérea possui um «estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato». A letra desta disposição sugere que o conceito de «contrato» remete mais genericamente para o «contrato de transporte aéreo», que pode versar tanto sobre o transporte internacional de passageiros como de bagagem ou de mercadorias, em conformidade com o âmbito de aplicação desta convenção.

56. Em contrapartida, este artigo não especifica se, em caso de transporte aéreo de passageiros acompanhados de bagagens registadas, o contrato de transporte de passageiros deve ser distinguido do contrato de transporte das referidas bagagens quando o lugar da celebração desses contratos não coincide ou se, como sustenta a Comissão, o registo das bagagens deve, sistematicamente, ser considerado como um serviço acessório a um contrato único de transporte de passageiros. Tais precisões não resultam, aliás, de nenhuma outra disposição da Convenção de Montreal, nem dos seus trabalhos preparatórios.

57. Todavia, quer se considere que o transporte de bagagens é um serviço acessório incluído num contrato único de transporte aéreo de passageiros (41) ou um contrato em si autonomizável, distinto do contrato de transporte de passageiros (42), parece‑me impor‑se a mesma interpretação do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal.

58. Com efeito, no contexto do transporte aéreo de passageiros (43), o transporte de bagagem é sempre realizado acessoriamente ao transporte do passageiro em causa, constituindo uma sua condição prévia (44). Pouco releva que esta prestação seja considerada como um «serviço» acessório a um contrato único de transporte aéreo de passageiros ou que a referida prestação possa ser qualificada como «contrato» acessório ao contrato principal de transporte aéreo de passageiros. Uma prestação ou um contrato acessório não poderão ser considerados determinantes para identificar o lugar onde o transportador possui um estabelecimento em que «tenha sido celebrado o contrato». A prestação principal deve prevalecer (45), de modo que o tribunal chamado a pronunciar‑se possa guiar‑se, para determinar a sua competência, pelo princípio segundo o qual o acessório segue o principal (46).

59. O terceiro foro previsto no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, à escolha do autor de uma ação por danos contra uma transportadora aérea, refere‑se, portanto, ao tribunal do lugar onde a transportadora possui um estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato de transporte principal ou a prestação principal.

60. Na minha opinião, esta interpretação está em conformidade com a finalidade prosseguida pela Convenção de Montreal. Assim, resulta do preâmbulo desta convenção que os respetivos Estados Partes pretenderam não apenas «assegurar a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional», mas também «uma maior harmonização e codificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional [para] alcançar um justo equilíbrio de interesses» em presença (47).

61. Ora, a interpretação segundo a qual, através da expressão «estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato», o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal designa o estabelecimento em que o contrato principal ou a prestação principal tenham sido celebrados, é suscetível de contribuir para o equilíbrio dos interesses dos consumidores e das transportadoras aéreas, assegurando maior previsibilidade e segurança jurídica. Com efeito, tal interpretação dispensa que se considere que, quando os passageiros que solicitam o transporte das suas bagagens se apresentam no aeroporto posteriormente à celebração de um contrato de transporte aéreo de passageiros num lugar distinto, seja concedida uma escolha distinta quanto ao órgão jurisdicional no qual podem intentar uma ação de responsabilidade civil, por danos causado às bagagens, em relação aos passageiros que tenham simultaneamente adquirido os serviços relativos ao transporte do passageiro e das suas bagagens.

62. Por conseguinte, proponho que o Tribunal de Justiça responda à terceira questão prejudicial que o artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal deve ser interpretado no sentido de que o lugar do estabelecimento da transportadora em que tenha sido celebrado o «contrato» se refere ao lugar onde o contrato relativo à prestação principal do transporte aéreo foi celebrado e não ao lugar da celebração do contrato relativo ao serviço acessório do qual decorre a responsabilidade da transportadora, se este último for diferente.

63. Poderia terminar aqui, tendo proposto respostas precisas às três questões prejudiciais submetidas ao Tribunal de Justiça.

64. Todavia, o órgão jurisdicional de reenvio indicou várias vezes que, se as respostas dadas pelo Tribunal de Justiça viessem a afastar a sua competência enquanto tribunal do lugar da residência principal e permanente do passageiro, este seria levado a declarar‑se incompetente em favor dos órgãos jurisdicionais da província de Barcelona, que correspondem aos três outros foros estabelecidos no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, a saber, o tribunal da sede da transportadora, o do estabelecimento principal desta, bem como o do local de destino. Uma vez que considero que o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» não pode ser entendido no sentido de que se refere à residência principal e permanente do passageiro, parece‑me que uma reflexão mais ampla sobre a interpretação que é possível fazer desta expressão, em especial quando o contrato de transporte é celebrado em linha, complementa de modo útil as respostas dadas ao órgão jurisdicional de reenvio.

Quanto à interpretação da expressão «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato»

65. Em 1929, quando da adoção da Convenção de Varsóvia, as compras de bilhetes de avião correspondiam a transações em que a quase totalidade dos bilhetes eram adquiridos pessoalmente pelo cliente num escritório da companhia aérea. Embora os passageiros pudessem também, em certos casos, comprar os seus bilhetes ao balcão de uma outra companhia ou de um agente de viagens terceiro, que não efetuava o transporte mas com o qual a companhia aérea que efetuava o referido transporte tivesse celebrado uma parceria, os escritórios em que se efetuavam as compras ou os levantamentos de bilhetes ocupavam sistematicamente uma posição geográfica específica.

66. A operacionalização dos computadores e o acesso à Internet desenvolveram‑se no decurso da segunda metade do século XX, permitindo às companhias aéreas, desde o final deste século, disponibilizar bilhetes de avião através de reserva na Internet. Embora esta possibilidade fosse conhecida pelos redatores da Convenção de Montreal, estes não puderam, sem dúvida, considerar a amplitude do impacto que os desenvolvimentos tecnológicos teriam no aparecimento das bilheteiras em linha. Por conseguinte, consideraram oportuno manter, no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, a formulação contida no artigo 28.°, n.° 1, da Convenção de Varsóvia.

67. Todavia, a compra de bilhetes em linha põe em causa os métodos clássicos de localização de contratos para efeitos jurisdicionais. Na maior parte das transações que envolvem bilhetes eletrónicos, a companhia aérea e o passageiro não se encontram na mesma circunscrição ou, nem sequer, no mesmo país. A distância física entre as partes e o facto de a celebração do contrato ser efetuada por um ato diferente de uma assinatura tradicional suscitam, assim, a questão da determinação exata do «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato», na aceção da Convenção de Montreal.

68. Num plano estritamente literal, a formulação do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal é substancialmente idêntica à do artigo 28.°, n.° 1, da Convenção de Varsóvia. No entanto, se a Convenção de Varsóvia apenas faz fé em francês (48), o texto da convenção de Montreal faz fé nas línguas francesa, inglesa, árabe, chinesa, espanhola e russa (49). Ora, à primeira vista, podemos questionar a existência de uma possível divergência entre a redação na versão em língua francesa do terceiro foro estabelecido pelo artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, por um lado, e a sua redação nas versões em língua inglesa e espanhola, por outro (50).

69. Com efeito, enquanto a versão em língua francesa faz referência a «lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu», a versão em língua inglesa dispõe que se trata do lugar «where it has a place of business through which the contract has been made» (onde possui um estabelecimento/um local de trabalho em que o contrato tenha sido celebrado) e a versão em língua espanhola remete para o lugar «en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato» (onde possui um escritório por meio do qual o contrato foi celebrado) (51).

70. É certo que o multilinguismo e a diversidade linguística têm geralmente por consequência que a um dado elemento seja atribuído um nome ou designação diferente em cada versão linguística, sem que isso reflita sistematicamente uma diferença no seu sentido (52).

71. Contudo, há que salientar, como já referi no n.° 38 das presentes conclusões, que o terceiro foro estabelecido no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal não é objeto de uma interpretação uniforme pelos diversos órgãos jurisdicionais nacionais que foram chamados a aplicá‑lo, incluindo quanto à interpretação do termo «estabelecimento [da transportadora]» e pelos seus equivalentes nas diferentes versões linguísticas.

72. Assim, a noção da posse de um «estabelecimento» conduziu a uma interpretação restritiva deste foro por alguns órgãos jurisdicionais franceses, que dele excluíram escritórios de um mandatário, encarregado da venda de bilhetes de forma independente da companhia aérea (53). Pelo contrário, outros órgãos jurisdicionais consideram que estes termos, ou, no mínimo, os seus equivalentes linguísticos, englobam uma grande variedade de locais e incluem não apenas a sucursal ou infraestrutura material da companhia aérea através da qual os bilhetes foram vendidos, mas também os locais geridos pelo intermediário de um agente independente onde o bilhete é vendido e que exerce as suas atividades em benefício da companhia aérea. É o caso, nomeadamente, dos órgãos jurisdicionais americanos (54), italianos (55) e noruegueses (56).

73. Interrogo‑me sobre a intenção dos redatores da Convenção de Montreal a este respeito. No decurso das negociações, tratava‑se de assegurar que os termos escolhidos para as versões nas línguas inglesa e espanhola correspondem o mais exatamente possível ao seu equivalente francês, cujos termos já constavam da Convenção de Varsóvia, ou foi uma divergência de opinião que influenciou a escolha dos termos nas outras versões linguísticas (57) ?

74. Os trabalhos preparatórios da Convenção de Montreal não permitem dar uma resposta inequívoca a esta questão. Com efeito, se é possível constatar que o terceiro foro estabelecido no artigo 33.°, n.° 1, na versão em língua inglesa da Convenção de Montreal, foi objeto de uma variação quanto à sua formulação no decurso das negociações, a expressão «has an establishment by which the contract has been made», que consta de determinadas propostas, foi substituída por «has a place of business through which the contract has been made» por razões não explicitadas claramente nos trabalhos preparatórios (58). As discussões em torno do sentido atribuído ao conceito de «establishment» em língua inglesa, versam especificamente, além disso, sobre a utilização deste termo nas várias propostas de redação da disposição que viria a ser o n.° 2 do artigo 33.° da Convenção de Montreal. Embora estas discussões permitam compreender que o conceito de «establishment» tem um sentido mais restrito do que o atribuído ao conceito de «place of business» (59), os trabalhos preparatórios não permitem determinar se a escolha final dos termos do n.° 1 foi ditada por essas considerações, nem como era entendido o conceito de «place of business» em relação ao de «établissement» na versão em língua francesa.

75. No que diz respeito à interpretação de um tratado internacional, recordo que, como referido no n.° 35 das presentes conclusões, a Convenção de Viena dispõe, no artigo 31.°, n.° 1, que um tratado deve ser interpretado «de boa‑fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz dos respetivos objeto e fim». O seu artigo 33.°, consagrado à interpretação dos tratados autenticados em duas ou mais línguas, enuncia, além disso, no n.° 3, que «[se presume] que os termos de um tratado têm o mesmo sentido nos diversos textos autênticos». Acrescento que, em conformidade com o artigo 33.°, n.° 4, desta convenção, quando a comparação entre os textos autênticos revela uma diferença de sentido que a aplicação das outras regras de interpretação não permite eliminar, o sentido a reter é aquele que, «tendo em conta o objeto e a finalidade do tratado, melhor concilie estes textos» (60).

76. A formulação do artigo 28.°, n.° 1, da Convenção de Varsóvia, cujo teor foi retomado no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, correspondia inegavelmente às práticas de venda na época, conforme mencionadas no n.° 65 das presentes conclusões. Dos quatro foros propostos, três referem‑se a um lugar com o qual a transportadora aérea tem uma ligação estreita, a saber, a sua sede, o seu estabelecimento principal ou o estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato. Num contrato de transporte aéreo internacional, é pouco provável que a sede ou o estabelecimento principal da transportadora se situem no país em que o passageiro efetua a sua reserva. Quanto à quarta possibilidade de escolha, relativa ao local de destino, embora se afigure geralmente aceite que, no caso de um voo de ida e volta, esse lugar coincide com o local de partida (61), o mesmo não acontece com uma ida simples.

77. Nestas circunstâncias, foi sustentado que o terceiro foro estabelecido pelo artigo 28.°, n.° 1, da Convenção de Varsóvia, correspondente ao «[lugar] onde [a transportadora] possui um estabelecimento por intermédio do qual o contrato foi concluído», permitiria aos passageiros beneficiar de uma escolha do órgão jurisdicional mais favorável, por estar situado no Estado Parte no qual o bilhete tivesse sido adquirido, desde que a companhia área nele exerça uma atividade comercial (62). A meu ver, parece‑me convincente esta interpretação da intenção dos redatores da Convenção de Varsóvia, que visa no mínimo manter a possibilidade de intentar uma ação nos tribunais do país no qual o bilhete tenha sido adquirido desde que a transportadora aí tenha uma presença comercial. Além disso, na minha opinião, há que considerar que a referida intenção foi mantida pelos redatores da Convenção de Montreal.

78. Com efeito, enquanto a Convenção de Varsóvia foi adotada para favorecer o desenvolvimento da indústria emergente do transporte aéreo (63), há que salientar que, entre os objetivos da Convenção de Montreal e nos termos do preâmbulo desta convenção, consta expressamente o de assegurar «a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional, bem como a necessidade de uma indemnização equitativa com base no princípio da restituição», nomeadamente em caso de acidente, através de um regime de responsabilidade objetiva das transportadoras aéreas. A Convenção de Montreal pôs assim termo a um regime de responsabilidade muito favorável atribuído às transportadoras aéreas pela Convenção de Varsóvia. Por outro lado, como indiquei no n.° 60 das presentes conclusões, a Convenção de Montreal tinha também por finalidade alcançar um «justo equilíbrio» entre os interesses dos passageiros e os das transportadoras. Ora, como resulta, em substância, do considerando 7 do Regulamento n.° 889/2002, a Convenção de Montreal reforçou a proteção dos passageiros e dos seus dependentes e não pode ser interpretada de modo a reduzir a sua proteção em relação à legislação anterior (64).

79. Num mundo globalizado que assistiu ao crescimento do mercado das companhias aéreas, em que é facultada aos passageiros uma escolha aparentemente infinita de propostas de viagens junto de inúmeras companhias estrangeiras e em que a grande maioria das compras de bilhetes de avião são efetuadas através da Internet, que interpretação dar então à expressão «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» nos casos em que o contrato de transporte é celebrado em linha?

80. Como resulta dos n.os 45 a 53 das presentes conclusões e embora consciente de que esta opinião não coincide com a de uma parte da jurisprudência, nomeadamente a dos órgãos jurisdicionais italianos e espanhóis, considero que, em caso de aquisição de um bilhete de avião em linha, «o [lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» não pode ser entendido no sentido de que se refere ao lugar do domicílio ou da residência principal e permanente do passageiro.

81. Além disso, mesmo admitindo que o contrato de transporte aéreo é celebrado quando o passageiro confirma a sua intenção de pagar o bilhete de avião no sítio Internet da companhia aérea, de uma agência de viagens ou de uma plataforma independente de venda em linha, o lugar a partir do qual procede a essa reserva não pode, na minha opinião, corresponder ao lugar onde a transportadora possui um estabelecimento em que o contrato tenha sido celebrado. A mobilidade acrescida das pessoas em todo o mundo e o desenvolvimento do acesso à Internet têm como consequência a multiplicação dos locais em que a referida reserva pode ser concluída, o que multiplica também os órgãos jurisdicionais imagináveis, independentemente das ligações do passageiro ou da companhia aérea com esses órgãos jurisdicionais. Ora, parece‑me contrário ao objetivo de encontrar um equilíbrio entre os interesses dos consumidores e das transportadoras aéreas, bem como à necessidade de assegurar uma maior previsibilidade e segurança jurídica, considerar que, através da mera criação de um sítio Internet, as companhias aéreas devam aceitar o risco de serem prosseguidas em qualquer parte do mundo (65).

82. O lugar de emissão do bilhete também não pode corresponder ao «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato». Com efeito, a mesma problemática no que diz respeito à multiplicação dos lugares ocorre no caso de um bilhete eletrónico enviado para a caixa de correio eletrónico ou para o telemóvel do passageiro. Além disso, resulta da Convenção de Montreal que a emissão do bilhete se limita a confirmar a relação contratual que se tinha constituído entre as partes (66).

83. A Comissão sugeriu, com reservas, na audiência, que, em alternativa, se poderia ter tido em conta o lugar onde se encontra o servidor de armazenamento da companhia aérea, dado que o passageiro contacta este servidor por via eletrónica e que os seus dados são também registados nesse local. No entanto, há que salientar que a Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação) rejeitou esta opção, com o fundamento de que não seria razoável impor ao passageiro a tarefa de determinar a localização do servidor em questão. Considerou, assim, que, contrariamente a uma situação em que os bilhetes são adquiridos por telefone ou presencialmente junto da companhia aérea, o passageiro não conhece a localização geográfica do servidor da companhia aérea no momento em que acede ao sítio Internet. Acrescentou que uma tal análise conduziria a resultados incertos e de difícil compatibilidade com os objetivos de previsibilidade que as regras de competência visam prosseguir (67). Concordo com esta apreciação.

84. Deve concluir‑se que o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» não pode ser geograficamente definido nos casos de aquisição de bilhetes de avião na Internet, pois o terceiro foro estabelecido no artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal não está à disposição do passageiro?

85. Não estou convencido que assim seja.

86. Com efeito, se assim fosse, os passageiros que optassem por um voo operado por uma companhia estrangeira veriam a sua escolha limitada ao tribunal da sede da transportadora, do estabelecimento principal desta ou do local de destino, e ver‑se‑iam numa situação de, em caso de litígio, só poderem intentar uma ação contra a transportadora aérea nos tribunais estrangeiros. Um tal sistema seria suscetível de beneficiar essencialmente as transportadoras, visto que é particularmente flexível e reduz consideravelmente os custos relacionados com o tratamento das reservas e dos bilhetes, obrigando os passageiros a intentar uma ação judicial num país estrangeiro com o qual não têm nenhum contacto (68).

87. A meu ver, isso cria uma situação de desequilíbrio entre os passageiros e as transportadoras aéreas que os redatores da Convenção de Montreal tencionaram evitar.

88. Por conseguinte, não seria adequado limitarmo‑nos a uma interpretação puramente literal do artigo 33.°, n.° 1, desta convenção, mas antes adotar uma interpretação ampla, que tenha em conta o estado atual do setor da aviação e da sua transformação em virtude dos avanços tecnológicos e que seja a mais adequada para prosseguir a finalidade e concretizar o objeto da Convenção de Montreal. Em suma, parafraseando a fórmula clássica do Tribunal Europeu dos Direitos do Homem, fazer uma interpretação evolutiva desta disposição, «à luz das condições de vida» e de viagem «atuais» (69).

89. Ora, o elemento essencial em que assenta o terceiro foro estabelecido pelo artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, atendendo à intenção subjacente à adoção desta disposição, conforme exposta no n.° 77 das presentes conclusões, consiste, a meu ver, numa instalação permanente e reconhecível da transportadora aérea, situada num local onde o passageiro pode com ela entrar em contacto. No mundo atual, tendo em conta o desaparecimento dos escritórios físicos detidos ou geridos pelas transportadoras aéreas ou por conta destas e a desmaterialização na aquisição de bilhetes de avião, interpretar este lugar no sentido de visar, em caso de contratos celebrados em linha, o aeroporto no qual a transportadora aérea procede, diretamente ou por meio de um acordo comercial com outra transportadora, ao registo dos passageiros e das suas bagagens poderia dar resposta a esta intenção, bem como aos objetivos prosseguidos pela Convenção de Montreal.

90. Uma transportadora aérea que explora serviços de transporte com destino e partida de países, a partir de um aeroporto, vai instalar um determinado número de balcões e contratar funcionários nesse aeroporto. Estes funcionários estão, além disso, autorizados a prestar serviços complementares ao voo de passageiros, em nome e por conta da companhia aérea. Trata‑se, portanto, de um lugar de atividade económica («a place of business»), no qual a transportadora exerce uma atividade que está estreitamente relacionada com a venda de bilhetes de avião (70).

91. Tal interpretação permitiria evitar que, em numerosos cenários, o exercício do direito de ação do passageiro fosse limitado aos órgãos jurisdicionais de um país estrangeiro com o qual não tem nenhum contacto, como salientei no n.° 86 das presentes conclusões. Respeitaria também o objetivo de estabelecer um equilíbrio entre a possibilidade de os particulares intentarem ações judiciais nos seus tribunais nacionais e a proteção das companhias aéreas contra a obrigação de se defenderem em países onde não têm uma presença comercial. Além disso, tem a vantagem de estar em conformidade com os objetivos de previsibilidade e de segurança jurídica. É possível argumentar que, se uma transportadora aérea optar por explorar os seus serviços de transporte a partir de um aeroporto em particular, reconhece que exerce as suas atividades nesse aeroporto e deve aceitar comparecer perante os tribunais do local onde se situa o aeroporto em causa. A transportadora não se limita então a manter uma página Internet acessível a todos, mas propõe concretamente serviços de transporte aéreo a partir de aeroportos específicos, pelo que direciona intencionalmente a sua atividade para o local em questão. Ao proceder ao registo de passageiros num determinado aeroporto, por si, ou, sendo caso disso, por intermédio de uma outra companhia subcontratada para esse fim (71), pode, portanto, antecipar que é possível que seja intentada uma ação judicial contra si nesse local.

92. Acrescento que tal interpretação não é incoerente à luz da resposta à terceira questão prejudicial que proponho dar ao Tribunal de Justiça. Se assim não for, um demandante que, como no caso do processo principal, celebrou um contrato de transporte aéreo de passageiros em linha e ao qual acrescentou, no aeroporto, na presença dos funcionários da companhia aérea, um contrato acessório de transporte de bagagem, não pode invocar o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato», mesmo que o litígio tenha por objeto a perda da referida bagagem.

93. No entanto, cabe salientar que a interpretação proposta no n.° 89 das presentes conclusões implica também dar um sentido amplo à expressão «em que tenha sido celebrado o contrato», uma vez que, nessas circunstâncias, a compra dos bilhetes de avião não foi formalmente efetuada nos balcões geridos em nome e por conta da companhia aérea.

94. A este respeito, embora a Comissão, na audiência, tenha mencionado o Acórdão Ryanair (72) do Tribunal de Justiça, no qual este tribunal indicou que um passageiro não pode invocar a localização da sucursal de uma companhia aérea para intentar uma ação judicial perante os órgãos jurisdicionais desse local quando não é possível demonstrar que o contrato de transporte aéreo, celebrado em linha, o tenha sido por intermédio dessa sucursal, há que salientar que este processo versava sobre a interpretação do artigo 7.°, n.° 5, do Regulamento Bruxelas I‑A no âmbito de um pedido de indemnização por um voo atrasado, apresentado com base no Regulamento n.° 261/2004. Ora, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, um dos critérios que permitem determinar se uma ação judicial é «relativa à exploração de uma sucursal», na aceção desta disposição do Regulamento Bruxelas I‑A, tem por objeto o facto de o litígio dever dizer respeito quer a atos relativos à exploração da referida sucursal, quer a obrigações assumidas por esta em nome da casa‑mãe, quando essas obrigações devam ser executadas no Estado onde a sucursal está situada (73).

95. O processo que deu origem ao Acórdão Ryanair caracteriza‑se, assim, por circunstâncias diferentes das aplicáveis no caso em apreço, na medida em que o pessoal de uma companhia aérea que dispõe de escritórios ou de balcões num aeroporto participa na relação jurídica entre essa companhia e o passageiro em questão.

96. Face ao exposto, se se devesse ainda assim concluir que, em caso da aquisição de bilhetes de avião em linha, deixa de ser possível interpretar de forma concreta o terceiro foro estabelecido pelo artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, restaria apenas esperar que os Estados partes nesta convenção, ou mesmo o legislador da União, se apropriassem da questão e propusessem uma atualização das disposições relativas à competência jurisdicional nesses casos, a fim de responder aos desafios levantados pelas recentes evoluções técnicas.

97. Acrescento que uma reflexão mais geral relativa aos órgãos jurisdicionais aos quais os passageiros da União se podem dirigir seria tanto mais útil quanto um passageiro a quem seja recusado o embarque ou que sofra um atraso considerável e na sequência do qual a sua bagagem é perdida, tendo em conta que as disposições do Regulamento n.° 261/2004 e as disposições da Convenção de Montreal se situam em contextos diferentes (74) e estão abrangidas por quadros regulamentares distintos (75), se veria potencialmente obrigado a intentar uma ação contra a transportadora com base, respetivamente, no Regulamento n.° 261/2004 e na Convenção de Montreal, perante órgãos jurisdicionais distintos (76). Esta falta de uniformidade que, certamente, causará alguma confusão, parece‑me particularmente lamentável.

Conclusão

98. À luz das considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda às questões prejudiciais submetidas pelo Juzgado de Primera Instancia n.o 1 de Fuenlabrada (Tribunal de Primeira Instância n.° 1 de Fuenlabrada, Espanha) do seguinte modo:

1) O artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento (CE) n.° 2027/97 do Conselho, de 9 de outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem, conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.° 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002,

deve ser interpretado no sentido de que:

a determinação dos órgãos jurisdicionais territorialmente competentes para conhecer de uma ação por danos intentada contra uma transportadora aérea da União rege‑se pelo artigo 33.° da Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999, e aprovada em nome desta pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001 (Convenção de Montreal), incluindo no que diz respeito ao transporte dentro de um Estado‑Membro da União.

2) O artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal

deve ser interpretado no sentido de que:

o «[lugar] do estabelecimento [da transportadora] em que tenha sido celebrado o contrato» não inclui a residência principal e permanente do passageiro quando o contrato tenha sido celebrado em linha.

3) O artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal

deve ser interpretado no sentido de que:

o lugar do estabelecimento da transportadora em que tenha sido celebrado «o contrato» refere‑se ao lugar da contratação da prestação principal do transporte aéreo e não ao lugar da contratação do serviço acessório do qual decorre a responsabilidade da transportadora, se este último for diferente.

1 Língua original: francês.

2 Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, celebrada em Montreal, em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999, e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001 (JO 2001, L 194, p. 38) (a seguir «Convenção de Montreal»).

3 Regulamento do Conselho de 9 de outubro de 1997 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem (JO 1997, L 285, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.° 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002 (JO 2002, L 140, p. 2).

4 O órgão jurisdicional de reenvio faz referência ao Acórdão de 7 de novembro de 2019, Guaitoli e o. (C‑213/18, a seguir «Acórdão Guaitoli», EU:C:2019:927, n.° 55).

5 Artigo 52.°, n.° 3, da Ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil (Código de Processo Civil) (BOE n.° 7, de 8 de janeiro de 2000, p. 575).

6 V. Acórdão n.° 500‑32‑700113‑162, de 19 de março de 2018, Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines), Court of Quebec (Tribunal do Quebeque, Canadá) (2018 QCCQ 1645) [a seguir «Acórdão Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines)»].

7 O órgão jurisdicional de reenvio faz referência ao Despacho n.° 2132/2020, de 6 de novembro de 2020, da Quarta Secção da Audiencia Provincial de Bizkaia (Audiência Provincial de Biscaia, Espanha) (ES:APBI:2020:1742A), bem como ao Acórdão n.° 286/2019, de 11 de novembro de 2019, do Juzgado Mercantil n.° 4 de Barcelona (Tribunal de Comércio n.° 4 de Barcelona, Espanha) (ES:JMB:2019:10412) e refere que, na maior parte das decisões judiciais, os tribunais frequentemente concluíram que os órgãos jurisdicionais espanhóis não têm competência internacional no que diz respeito ao transporte internacional realizado por companhias aéreas não espanholas. Remete também para o Despacho n.° 18257, de 8 de julho de 2019, das Secções reunidas da Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação, Itália) e para o Despacho n.° 3561, de 13 de fevereiro de 2020, do mesmo órgão jurisdicional.

8 Nos termos do artigo 28.°, n.° 1, da Convenção para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia, em 12 de outubro de 1929 (a seguir «Convenção de Varsóvia»), «a ação de responsabilidade deve ser intentada, à escolha do autor, no território de uma das Altas Partes Contratantes, quer no tribunal do domicílio do transportador, da sede principal da sua exploração ou do lugar onde ele possui um estabelecimento por intermédio do qual o contrato foi concluído, quer no tribunal do lugar de destino».

9 V. Acórdãos de 30 de abril de 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, n.° 5); de 30 de setembro de 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, n.° 7), e de 19 de dezembro de 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, n.° 30 e jurisprudência aí referida).

10 V. Acórdão de 3 de setembro de 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, n.° 23 e jurisprudência aí referida).

11 O sublinhado é meu.

12 O sublinhado é meu.

13 Embora o Tribunal de Justiça já tenha tido a ocasião de indicar que o artigo 1.° do Regulamento n.° 2027/97 tornou a Convenção de Montreal aplicável aos transportes aéreos efetuados no território de um único Estado‑Membro [v. Acórdãos de 26 de fevereiro de 2015, Wucher Helicopter e Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, n.° 34), e de 9 de setembro de 2015, Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, n.° 28)], estes processos tinham por objeto, respetivamente, a determinação do estatuto de «passageiro» e de «transportadora aérea», na aceção da Convenção de Montreal e do referido regulamento, e não a escolha da jurisdição competente.

14 Assim, o considerando 4 do Regulamento n.° 2027/97, na sua versão original (bem como na versão alterada), indica que «a distinção entre transporte doméstico e transporte internacional foi eliminada; que, por conseguinte, é conveniente que o nível e a natureza da responsabilidade sejam os mesmos no transporte doméstico e internacional».

15 Esta questão foi, nomeadamente, colocada pelo advogado‑geral Szpunar nas suas conclusões no processo Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, n.° 55). O Tribunal de Justiça ainda não se pronunciou de forma definitiva a este propósito.

16 V. conclusões apresentadas pelo advogado‑geral Szpunar no processo Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:325, n.os 57 a 61).

17 V. considerandos 1, 3, 7 e 15 do Regulamento n.° 2027/97, na sua versão original.

18 V. considerando 6 do Regulamento n.° 889/2002.

19 Proposta de Regulamento (CE) do Conselho relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente, de 20 de dezembro de 1995 [COM (95) 724 final] (JO 1996, C 104, p. 18). O sublinhado é meu.

20 V. Posição Comum (CE) n.° 16/97 adotada pelo Conselho em 24 de fevereiro de 1997 tendo em vista a adoção do Regulamento (CE) n.°.../97 do Conselho, de ..., relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente (JO 1997, C 123, p. 89).

21 Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.° 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente [COM(2000) 340 final] (JO 2000, C 337, p. 68), em especial o n.° 13 e o n.° 14, alínea ii). O sublinhado é meu. V., também, Deleuze, N., «Introduction», em La responsabilité du transport aérien de la Communauté : (droit positif et droit prospectif), Atelier national de reproduction des thèses, Lille, 2001, p. 27.

22 No entanto, esta extensão só é válida para o transporte aéreo de passageiros e de bagagens, uma vez que é esse o âmbito de aplicação do Regulamento n.° 2027/97, tanto na sua versão original como na alterada. V. Cachard, O., Ben Hamida, W. e Dalmau, R., «Chapitre 3 — Le transport international aérien de marchandises», em Droit des affaires internationales: commerce international et investissement, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Paris, 2024, 4.a ed., p. 468, n.° 867.

23 V. Acórdão de 9 de julho de 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, n.° 27 e jurisprudência aí referida).

24 V. Acórdão de 16 de outubro de 2025, Iberia Líneas Aéreas de España e IATA España (Conceito de «bagagem») (C‑218/24, EU:C:2025:794, n.° 27 e jurisprudência aí referida).

25 V. conclusões do advogado‑geral Emiliou no processo Austrian Airlines (Primeiros socorros a bordo de uma aeronave) (C‑510/21, EU:C:2023:19, n.os 38 e 39).

26 V. Acórdão Guaitoli (n.os 50 a 55). É interessante salientar que os órgãos jurisdicionais norte‑americanos têm outra leitura do artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal. Consideram que esta disposição, bem como o artigo 28.°, n.° 1, da Convenção de Varsóvia, que a antecedeu, designa unicamente a competência do Estado em questão e não os distritos ou subdivisões que possam existir no interior do referido Estado, encontrando‑se então a determinação da jurisdição territorialmente competente sujeita ao direito interno. V., a este respeito, Juglart, M., «Transport soumis au régime de responsabilité», em Traité de droit aérien, Librairie générale de droit et de jurisprudence, Paris, t. 2, 1992, 2.a ed., p. 439 a 440; Dettling‑Ott, R., «Article 28», em Warsaw Convention: Commentary anotado por Giemulla, E., Schmid, R., Müller‑Rostin, W. e Ehlers, P. N., Kluwer Law International, Haia, capítulo 3, supl. 15 (January 2002), p. 4 a 5, n.os 6 a 8; Dettling‑Ott, R., «Article 33», em Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, Done at Bremal on 28 May 1999 (Montreal Convention of 1999), anotada por Giemulla, E., Schmid, R., Dettling‑Ott, R. e Müller‑Rostin, W., Kluwer Law International, Países Baixos, 2022, p. 537 a 539, n.os 20 a 24.

27 V. Acórdão de 7 de julho de 2005, Polanski c. KLM Royal Dutch Airlines, United States District Court (Tribunal Federal de primeira instância, Estados Unidos da América), S.D. Califórnia (378 F. Supp. 2d 1222); Tillery, R., «Airline Liability — The Warsaw Convention — United States District Court of the Southern District of California holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», Journal of Air Law and Commerce, vol. 71, n.° 1, 2006, p. 70 a 71.

28 V. Despachos n.° 18257, de 8 de julho de 2019, e n.° 3561, de 13 de fevereiro de 2020, da Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação). Além disso, como justamente salienta o órgão jurisdicional de reenvio, certos órgãos jurisdicionais espanhóis consideram também que o lugar da celebração do contrato «é o sítio Internet através do qual os passageiros efetuaram uma reserva a partir do seu domicílio, do seu local de trabalho ou de qualquer outro local público que disponha de uma ligação sem fios», pelo que um passageiro pode intentar uma ação contra uma transportadora aérea perante os órgãos jurisdicionais do seu domicílio [v. Despacho n.° 2132/2020, de 6 de novembro de 2020, da Quarta Secção da Audiencia Provincial de Bizkaia (Audiência Provincial de Biscaia) (ES:APBI:2020:1742A). V., também, Acórdão n.° 286/2019, de 11 de novembro de 2019, do Juzgado de lo Mercantil n.° 4 de Barcelona (Tribunal de Comércio n.° 4 de Barcelona) (ES:JMB:2019:10412)].

29 V. Acórdão Charbonneau c. Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law‑Now, «Aviation: e‑ticketing jurisdiction under the Bremal Convention 1999», Scotland, United Kingdom, 2018, disponível no seguinte endereço: https://cms‑lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation‑e‑ticketing‑jurisdiction‑under‑the‑montreal‑convention‑1999.

30 V. Acórdãos n.° 09‑17.372, de 23 de junho de 2011, Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França), Secção Cível 1, não publicado; n.° 18/05005, de 7 de março de 2019, cour d’appel de Toulouse (Tribunal de Recurso de Toulouse, França); n.° 12/01346, de 24 de setembro de 2012, cour d’appel de Bordeaux (Tribunal de Recurso de Bordéus, França), e n.° 15/04926, de 8 de abril de 2016, cour d’appel de Poitiers (Tribunal de Recurso de Poitiers, França).

31 V. Decisões n.° 2830/2024, de 24 de setembro de 2024, RPL 336/23; n.° 774/2025, de 26 de fevereiro de 2025, RPL 285/24, e n.° 775/2025, de 26 de fevereiro de 2025, RPL 309/24, juge de Paix (Julgado de Paz, Luxemburgo).

32 V. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canadá, 10 a 28 de maio de 1999, vol. I, Minutes, vol. II, Documents e vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2); Deiró, G., «Jurisdiction and Conflicts of Laws in Contracts of International Carriage by Air», Air & Space Law, vol. 37, n.° 4 e 5, 2012, p. 346; Huggler, H., «Still Far From Home» — How Personal Jurisdiction Doctrine Undercuts The Montreal convention’s «Fifth Jurisdiction» For «Wandering Americans»», Journal of Air Law and Commerce, vol. 89, n.° 2, 2024, p. 251 a 295; Derache, C., «Forum Shopping in Air Law: Analysis of the Situation in France from a Defence Lawyer’s Perspective», Air & Space Law, vol. 45, n.° 6, 2020, p. 616 e 617.

33 A título de comparação, o protocolo que altera a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia, em 12 de outubro de 1929 e alterada pelo protocolo feito em Haia, em 28 de setembro de 1955, assinado na Guatemala em 8 de março de 1971, previa, no seu artigo XII, uma «quinta jurisdição» para as ações de indemnização intentadas com referência não apenas a danos resultantes da morte, lesão corporal ou atraso dos passageiros, mas também da destruição, perda, avaria ou atraso da bagagem. Este protocolo nunca chegou a entrar em vigor.

34 Os Estados Unidos da América insistiram no facto de que a introdução de um «quinto foro de competência» ou de ume «quinta jurisdição» teria facilitado a determinação dos órgãos jurisdicionais competentes, a qual se tornou mais complexa devido, designadamente, «à bilhética eletrónica, às reservas efetuadas em linha, etc.». V. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canadá, 10 a 28 de maio de 1999, vol. II, Documents (Doc 9775‑DC/2), p. 102.

35 Esta distinção tem, em princípio, como consequência que, se um passageiro intentar uma ação por lesão corporal perante os órgãos jurisdicionais do Estado Parte no qual, no momento do acidente, tinha a sua residência principal e permanente, deve potencialmente intentar uma outra ação por danos ou perda de bagagem num órgão jurisdicional diferente. V. Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», European Journal of Consumer Law — Revue européenne de droit de la consommation, n.° 2, 2011, p. 341.

36 Expressão utilizada pelo advogado‑geral Campos Sánchez‑Bordona nas suas conclusões no processo Stichting Right to Consumer Justice e Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, n.° 60).

37 Saliento, ainda, que ao pronunciar‑se sobre o artigo 33.°, n.° 2, da Convenção de Montreal, num processo relativo a lesões corporais de um passageiro, o United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Tribunal Federal de Recurso dos Estados Unidos para o Distrito da Columbia, Estados Unidos da América) considerou, em substância, que a mera acessibilidade do sítio Internet de uma companhia aérea no território de um Distrito não permite concluir que a referida companhia se é equiparável a uma empresa nacional que exerce as suas atividades no território em questão [V. Acórdão n.° 19‑7034, de 19 de janeiro de 2021, Erwin‑Simpson c. AirAsia Berhad, United States Court of Appeals For The District of Columbia Circuit (Tribunal Federal de Recurso dos Estados Unidos para o Distrito da Columbia, Estados Unidos da América), disponível no seguinte endereço: https://cases.justia.com/federal/appellate‑courts/cadc/19‑7034/19‑7034‑2021‑01‑19.pdf?ts=1611072048. V., também, memorandum opinion, de 22 de março de 2019, do juiz Christopher R. Cooper, no processo que conduziu ao Acórdão Erwin‑Simpson c. AirAsia Berhad, D.C. Circuit (375 F. Supp. 3d 8, D.C. Cir. 2019), disponível no seguinte endereço: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/district-of-columbia/dcdce/1:2018cv00083/192721/17/, no qual indicou que a tese segundo a qual um sítio Internet acessível aos cidadãos americanos será suficiente para determinar a competência material de um órgão jurisdicional alargaria excessivamente a quinta jurisdição. Este raciocínio impõe‑se também em relação ao terceiro foro estabelecido pelo artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal].

38 No direito da União, a aplicação das regras de competência conduz, em princípio, a que os consumidores possam recorrer à jurisdição do seu domicílio. Tal resulta do artigo 18.°, n.° 1, do Regulamento (UE) n.° 1215/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2012, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (JO 2012, L 351, p. 1) (a seguir «Regulamento Bruxelas I‑A»), nos termos do qual «o consumidor pode intentar uma ação contra a outra parte no contrato, quer nos tribunais do Estado‑Membro onde estiver domiciliada essa parte, quer no tribunal do lugar onde o consumidor tiver domicílio» [anteriormente, o artigo 16.°, n.° 1, do Regulamento (CE) n.° 44/2001 do Conselho, de 22 de dezembro de 2000, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (JO 2001, L 12, p. 1) (a seguir «Regulamento Bruxelas I»)]. Ora, em conformidade com o artigo 17.°, n.° 3, do Regulamento Bruxelas I‑A (anteriormente, artigo 15.°, n.° 3, do Regulamento Bruxelas I), esta disposição, que consta da Secção 4, relativa à «competência em matéria de contratos de consumo», «não se aplica ao contrato de transporte, com exceção dos contratos de fornecimento de uma combinação de viagem e alojamento por um preço global». V., entre outros, Cachard, O., « Le transport international aérien de passager», Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye, t. 373, 2014, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2015, p. 98, n.° 139.

39 JO 2004, L 46, p. 1.

40 O Tribunal de Justiça declarou que as regras de competência internacional aplicáveis aos pedidos apresentados com base no Regulamento n.° 261/2004 devem ser examinadas à luz do Regulamento Bruxelas I‑A (anteriormente, Regulamento Bruxelas I), de modo que a jurisdição competente seja determinada com base na regra geral de competência prevista no artigo 4.° do Regulamento Bruxelas I‑A (anteriormente, no artigo 2.° do Regulamento Bruxelas I), que atribui a competência aos tribunais do Estado‑Membro em que esteja domiciliado o demandado, bem como na regra de competência especial baseada no lugar de cumprimento da obrigação que serve de fundamento ao pedido, previsto no artigo 7.°, ponto 1), alínea b), do Regulamento Bruxelas I‑A [anteriormente, o artigo 5.°, ponto 1, alínea b), do Regulamento Bruxelas I] [v. Acórdãos de 9 de julho de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, n.os 28 a 32 e 41 a 43), e de 10 de março de 2016, Flight Refund (C‑94/14, EU:C:2016:148, n.° 46); Clavel, S., «Le passager aérien est‑il un consommateur comme les autres ? Réflexions inspirées par le droit à l’accès effectif à un tribunal», em Études à la mémoire de Philippe Neau‑Leduc : le juriste dans la cité, Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, Issy‑les‑Moulineaux, 2018, p. 235, bem como Tang, Z. S., «Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers», op. cit., p. 349].

41 Segundo o advogado‑geral Bot, a execução de um contrato de transporte aéreo implica vários serviços, entre os quais o registo, o embarque e a receção dos passageiros a bordo do avião, o seu transporte e o das suas bagagens entre os locais de partida e de chegada, e isto em condições de segurança, a assistência aos passageiros durante o voo, o seu desembarque e, por fim, a entrega das suas bagagens [v. Conclusões do advogado‑geral Y. Bot no processo Vueling Airlines (C‑487/12, EU:C:2014:27, n.° 46)].

42 No caso em apreço, resulta dos elementos dos autos e da redação da terceira questão prejudicial que o contrato de registo de bagagens celebrado no aeroporto de Madrid é considerado acessório ao contrato principal de transporte de passageiros. O mesmo era válido em França (v. artigo L6421‑1 do Código dos Transportes, segundo o qual «o contrato de transporte de passageiros celebra‑se mediante a emissão de um bilhete, individual ou coletivo. O contrato de transporte de bagagens celebra‑se mediante a emissão de uma ficha de identificação para cada bagagem registada»).

43 No caso em apreço, não se coloca a questão de saber qual o tribunal competente para conhecer de uma ação de responsabilidade contra uma transportadora unicamente de bagagens, sem o passageiro que as acompanha.

44 Em princípio, em caso de não embarque efetivo de um passageiro a bordo de um avião, a sua bagagem registada é retirada do porão antes do voo.

45 Clarifico que não se trata de considerar que, quando um litígio contra uma transportadora aérea comporta vários pedidos, com fundamento em instrumentos jurídicos diferentes, como o Regulamento n.° 261/2004, por um lado, e a Convenção de Montreal, por outro, o tribunal chamado a decidir deve determinar a obrigação principal, entre várias obrigações em causa, a fim de determinar a sua competência. Com efeito, recordo que o Tribunal de Justiça já teve oportunidade de indicar que os direitos e regras de competência baseados, respetivamente, nas disposições do Regulamento n.° 261/2004 e nas disposições da Convenção de Montreal são regulados por quadros regulamentares diferentes [v., neste sentido, Acórdão Guaitoli (n.os 34 a 36)].

46 V., neste sentido e por analogia, Acórdãos de 14 de julho de 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, n.° 33 e jurisprudência aí referida); de 8 de março de 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, n.° 36), e de 28 de novembro de 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, n.° 20).

47 V. terceiro e quinto parágrafos do preâmbulo da Convenção de Montreal.

48 Segundo o artigo 36.° da Convenção de Varsóvia, «[a] presente Convenção é redigida em francês, num só exemplar» O mesmo ocorria com o Tratado de Paris, de 18 de abril de 1951, que institui a Comunidade Europeia do Carvão e do Aço. V. Pescatore, P., «Sur les dérives linguistiques de l’Union européenne et quelques moyens de s’en sortir», Études de droit communautaire européen 1962‑2007: avec une liste bibliographique, Bruylant, Bruxelas, 2008, p. 997.

49 V. disposições finais da Convenção de Montreal: «Feita em Montreal no vigésimo oitavo dia de maio do ano mil novecentos e noventa e nove nas línguas inglesa, árabe, chinesa, francesa, russa e espanhola, fazendo fé qualquer dos textos.»

50 A minha reflexão limita‑se às versões nas línguas espanhola, francesa e inglesa, uma vez que não é possível apreender as subtilezas que poderiam decorrer das versões em língua árabe, chinesa e russa.

51 O sublinhado é meu.

52 V. Papaux, A. et Samson, R., «1969 Vienna Convention — Article 33 Interpretation of treaties authenticated in two or more languages», The Vienna Conventions on the Law of Treaties: A Commentary, Corten, O. e Klein, P., (eds.) Oxford University Press, 2011, p. 868. V., também, por analogia, conclusões do advogado‑geral Tanchev no processo Tesco Stores ČR (C‑881/19, EU:C:2021:830, n.° 44).

53 V. Dettling‑Ott, R., «Article 33», op. cit., p. 542, que remete para o Acórdão de 2 de março de 1962, Herfroy c. Artop e Cie Companhia de Seguros Império, cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris, França), R.F.D.A., 1962, p. 177, e para o Acórdão Orchestre Symphonique de Vienne c. TWA, tribunal de grande instance de la Seine (Tribunal de Primeira Instância de Seine, França), R.F.D.A., 1972, p. 202. V., também, Acórdão n.° 14/00969, de 1 de julho de 2014, cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris).

54 V. Acórdãos de 18 de dezembro de 1956, Berner c. United Airlines, Appellate Division of the Supreme Court of New York, First Department (Divisão de Recurso do Tribunal Supremo de Nova Iorque, Primeira Secção, Estados Unidos da América) (3 A.D.2d 9 — 157 N.Y.S.2d 884), disponível no endereço seguinte: https://www.casemine.com/judgement/us/59149ed4add7b04934660a24/amp, e de 13 de maio de 1966, Eck c. United Arab Airlines, Inc., United States Court of Appeals, Second Circuit (Tribunal Federal de Recurso dos Estados Unidos, Segundo Círculo, Estados Unidos da América) (360 F.2d 804), disponível no seguinte endereço: https://law.justia.com/cases/federal/appellate-courts/F2/360/804/390725/ (a seguir «Acórdão Eck c. United Arab Airlines, Inc.»); de Juglart, M., «Transport soumis au régime de responsabilité», op. cit., p. 443; Dettling‑Ott, R., «Artigo 28.°», op. cit., p. 8. V., também, Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», op. cit., p. 95 e 96, n.° 134, que salienta que esta interpretação é consagrada pela jurisprudência, nomeadamente alemã, suíça e americana.

55 A Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação) considera que o facto de uma agência de viagens estar habilitada a emitir um título de transporte por conta de uma companhia aérea permite que se considere, com base numa simples presunção comum, que «essa agência foi autorizada pela transportadora a emitir bilhetes e representa, por conseguinte, um ponto de venda de bilhetes da própria transportadora», em virtude de um acordo bilateral específico, suscetível de a qualificar de gerente, mandatária ou subcontratante dos serviços da transportadora aérea. Assim, para poder afirmar que a transportadora aérea possui um estabelecimento em que tenha sido celebrado o contrato, na aceção do artigo 33.° da Convenção de Montreal, «é necessário que a transportadora disponha em Itália de uma organização própria (por exemplo, uma bilheteira) ou de uma entidade com a qual [esteja] contratualmente vinculada (por exemplo, um gerente/mandatário), por intermédio das quais distribui os bilhetes de avião» (tradução livre). (v. Despacho n.° 24632, de 5 de novembro de 2020, Corte suprema di cassazione) [Supremo Tribunal de Cassação] Secção cível VI. (Rv. 659913‑02, n.os 6.3.2. e 6.3.3), disponível no seguinte endereço: https://www.fog.it/giurisprud/ca‑20‑24632.pdf; Dominelli, S., «The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims», 12 de novembro de 2020, publicado no sítio Internet Conflict of laws.net — Views and News in Private International Law, disponível no seguinte endereço: https://conflictoflaws.net/2020/the‑italian‑supreme‑court‑on‑competence‑and‑jurisdiction‑in‑flight‑cancellation‑claims/.

56 V. Fuglevåg, I., «An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway — Article 33.° of the Montreal Convention», 3 de maio de 2024, publicado no sítio Internet Simonsen Vogtwiig, disponível no seguinte endereço: https://svw.no/en/insights/an‑important‑court‑decision‑regarding‑transportation‑of‑seafood‑by‑air‑from‑norway. Resulta deste artigo que os órgãos jurisdicionais noruegueses seguem a mesma abordagem que os órgãos jurisdicionais italianos e se demarcam voluntariamente da abordagem dos órgãos jurisdicionais franceses.

57 V., por analogia, em relação aos Tratados da Comunidade Económica Europeia, Lipstein, K., «Some Practical Comparative Law: The Interpretation of Multi‑lingual Treaties With Special Regard to the EEC Treaties», Tulane Law Review, vol. 48, n.° 4, 1973 e 1974, p. 907 a 915.

58 O conceito de «establishment» figurava mais especificamente na tradução apresentada pelo Reino Unido, ao passo que a expressão «place of business» foi proposta pelos Estados Unidos da América. V. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canadá, 10 a 28 de maio de 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2), Attachment D, p. 337.

59 V. International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air), Montreal — Canadá, 10 a 28 de maio de 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2). Durante as negociações que envolveram o aditamento de uma quinta jurisdição relativa às ações por danos resultantes de lesão corporal dos passageiros, foram inicialmente propostas várias terminologias. Tratava‑se de permitir ao passageiro a escolha da jurisdição «in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service]» (C‑WP/10470 Attachment, A‑12, p. 42) ou «in which the carrier has an establishment» (o sublinhado é meu). Foi também proposto um n.° 3, com vista a definir o conceito de «establishment»: «For the purposes of paragraph 2 of this Article, “establishment” means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air» (o sublinhado é meu) (C‑WP/10613 Attachment, A‑13, p. 99, e Attachment D, D‑13, p. 219). Algumas discussões realçaram o sentido estrito da definição do termo «establishment» à luz do referido n.° 2, bem como a problemática de circunscrever a noção ao âmbito deste número, quando o mesmo conceito constava também do n.° 1. Foi também feita referência ao sentido mais amplo conferido a este conceito nos Estados Unidos da América [v. Attachment E, Discussion material, p. 319, bem como Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the «Warsaw System» (Montreal, 26‑27 January 1998), p. 326, n.os 4.16 e 4.17, e p. 328, n.° 4.28]. O conceito de «establishment», que consta do n.° 2, foi em seguida substituído pela expressão «place of business» para se tornar na formulação que atualmente faz fé, e o n.° 3, que visa definir o conceito de «establishment», foi suprimido (o sublinhado é meu) (« Article 27 — Jurisdiction», Attachment C, p. 336).

60 Para mais informações sobre a interpretação de tratados internacionais, v. Prieto Ramos, F. et Pacho Aljanati, L., « Comparative Interpretation of Multilingual Law in International Courts: Patterns and Implications for Translation», Institutional Translation for International Governance : Enhancing Quality in Multilingual Legal Communication, Bloomsbury, London, 2018, p. 181 a 201 ; Villiger, M. E., « Section 3. Interpretation of Treaties», em Commentary on the 1969 Vienna Convention on the Law of Treaties, Martinus Nijhoff Publishers, Leiden/Boston, 2009, p. 415 à 462 ; Pacho Aljanati, L., « Multilingual EU Law : A New Way of Thinking», European Journal of Legal Studies, edição especial, outono de 2018, p. 5 à 46 ; Daillier, P. et Pellet, A., Droit international public (Nguyen Quoc Dinh), Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, Paris, 2002, 7e éd., p. 253 à 266, nos 162 à 170 ; Verhoeven, J., Droit International Public, Larcier, Bruxelles, 2000, p. 421 à 423. Este autor especifica ainda que «o importante não é a “exatidão” que [a interpretação] deveria garantir; ela depende exclusivamente da justificação racional que proporciona ao significado que é concretamente atribuído ao tratado na situação específica em que o seu alcance foi posto em causa». (p. 422). V., também, Tribunal EDH, 10 de dezembro de 2007, Stoll c. Suisse [GC] (CE:ECHR:2007:1210JUD006969801).

61 V. Conclusões do advogado‑geral Saugmandsgaard Øe no processo Guaitoli e.o. (C‑213/18, EU:C:2019:524, nota de rodapé n.° 38); Dettling‑Ott, R., «Article 33.°», op. cit., p. 546. Bernigaud, S. et al., Droit du transport de passagers. Droits français et de l’Union européenne, Larcier, Collection paradigme, Bruxelas, 2016, p. 251; Letacq, F., «Fasc. 460: Transport aérien. — Sources du droit applicable. — Titre de transport. — Responsabilité. Action en réparation», JurisClasseur Civil Code: Art. 1240 a 1245‑17, 11 de abril de 2019, n.os 167 e 168. Este último autor indica que, contudo, nem todos os órgãos jurisdicionais seguem esta abordagem, sendo que alguns parecem tomar em consideração o destino de cada voo individual.

62 V. Acórdão Eck c. United Arab Airlines, Inc.: «Article 28(1)’s third provision [...] clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. [...] The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased — assuming it is a High Contracting Party — if, but only if, the defendant has a place of business there».

63 V. Correia, V., «Section 1 . Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers», em L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile, Bruylant, Bruxelas, 2014, 1.ª ed., p. 768.

64 V. considerando 7 do Regulamento n.° 889/2002, segundo o qual «[o] presente regulamento e a Convenção de Montreal reforçam a proteção dos passageiros e dos seus dependentes e não podem ser interpretados de modo a reduzir a sua proteção em relação à presente legislação à data de aprovação do presente regulamento». V., também, conclusões do advogado‑geral Emiliou no processo Austrian Airlines (Primeiros socorros a bordo de uma aeronave) (C‑510/21, EU:C:2023:19, n.° 46), bem como Deleuze, N., «Introduction», op. cit., p. 9 a 11.

65 No Acórdão de 28 de novembro de 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), o Tribunal de Justiça analisou a determinação do «local de execução», na aceção do artigo 7.°, ponto 1, alínea b), segundo travessão, do Regulamento Bruxelas I‑A, de um contrato de fornecimento de software, executado em linha. Após ter indicado que é necessário determinar o local da prestação principal dos serviços, o Tribunal considerou que se trata do local onde o cliente acede ao software, ou seja, o local onde o consulta e utiliza, e que, quando esse software é utilizado em locais diferentes, esse local situa‑se no domicílio desse cliente. Pelas razões expostas nos n.os 45 a 52 e 80 das presentes conclusões, considero que tal raciocínio não é simplesmente transponível para a venda de bilhetes de avião em linha.

66 O artigo 3.°, n.° 2, da Convenção de Varsóvia, cujo teor é retomado no artigo 3.°, n.° 5, da Convenção de Montreal, estabelece que o facto de não haver um bilhete ou um título de transporte não afeta a existência ou a validade do contrato de transporte. Daqui resulta que o bilhete em si mesmo não pode ser considerado constitutivo do contrato. V. Tillery, R., «Airline Liability — The Warsaw Convention — United States District Court of the Southern District of California Holds That the Passenger May Bring Suit in the United States because It Is KLM’s Place of Business through Which the Contract Was Made: Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines», op. cit., p. 95; Lyck, P. e Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights», Air, Space Law, vol. XXII, n.° 1, 1997, p. 16.

67 V. Despachos n.° 18257, de 8 de julho de 2019 e n.° 3561, de 13 de fevereiro de 2020, Corte suprema di cassazione (Supremo Tribunal de Cassação).

68 V. Lyck, P. e Dornic, B. A., «Electronic Ticketing under the Warsaw Convention: The Risk of “Going Ticketless” on International Flights», op. cit., p. 26.

69 V., entre outros, Tribunal EDH, de 28 de julho de 1999, Selmouni c. France (CE:ECHR:1999:0728JUD002580394, § 101 e jurisprudência aí referida). O Tribunal de Justiça também já procedeu a tal interpretação, ao invocar a necessidade de situar cada disposição de direito comunitário no seu contexto e de a interpretar à luz do conjunto das disposições deste direito, dos seus objetivos e do seu estádio de desenvolvimento no momento em que se deva aplicar a disposição em causa [v. Acórdão de 6 de outubro de 1982, Cilfit (283/81, EU:C:1982:335, n.° 20)]. A Convenção Europeia para a Proteção dos Direitos do Homem e das Liberdades Fundamentais, assinada em Roma em 4 de novembro de 1950, enquanto «instrumento vivo» que deve ser interpretado à luz das condições de vida atuais, é, além disso, o eixo selecionado no âmbito da coletânea «Mélanges en l’honneur de Christos L. Rozakis», La Convention européenne des droits de l’homme, un instrument vivant, Spielmann, D., Tsirli, M. e Voyatzis, P., (eds.) Bruylant, Bruxelas, 2011, contracapa.

70 V. Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», op. cit., p. 95 e 96, n.° 134, que considera que «uma vez que o conceito de estabelecimento é económico, deve ser proposta uma interpretação ampla que abranja as hipóteses de presença comercial duradoura da transportadora através da infraestrutura material de um agente dotado de determinada permanência». Acrescenta, no entanto, que «é ainda necessário verificar se o contrato de transporte em causa foi efetivamente celebrado por intermédio desse estabelecimento».

Observo, contudo, que, em conformidade com uma interpretação estrita do terceiro foro estabelecido pelo artigo 33.°, n.° 1, da Convenção de Montreal, a cour d’appel de Limoges (Tribunal de Recurso de Limoges, França), Secção cível, no Acórdão n.° 15/00345, de 11 de fevereiro de 2016, considerou que o facto de se explorar uma linha regular entre Limoges e Lyon (França) e de se fazer publicidade a esses voos no aeroporto de Limoges não bastava para qualificar Limoges como um local onde a companhia aérea possui um estabelecimento. Proponho que nos afastemos desta interpretação.

71 Afasto‑me aqui da interpretação seguida pelos órgãos jurisdicionais franceses e recordo que este critério foi adotado, entre outros, pela Corte suprema di cassazione (Tribunal de Cassação), como resulta da nota de rodapé 55 das presentes conclusões, e pelo Tribunal de Recurso de Nova Iorque no Acórdão Eck c. United Arab Airlines, Inc.

72 Acórdão de 11 de abril de 2019 (C‑464/18, a seguir «Acórdão Ryanair», EU:C:2019:311).

73 V. Acórdão Ryanair (n.os 32 a 36). O Tribunal de Justiça salientou, além disso, que os serviços prestados pela sucursal em causa pareciam não estar relacionados com questões fiscais.

74 V. Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, n.° 32 e jurisprudência aí referida).

75 V., neste sentido, Acórdãos de 9 de julho de 2009, Rehder (C‑204/08, EU:C:2009:439, n.° 27) e Guaitoli (n.os 34 a 36).

76 Nem a Convenção de Varsóvia nem a Convenção de Montreal consideraram o critério de competência baseado no lugar de cumprimento da obrigação que serve de fundamento ao pedido, como consta no artigo 7.º, ponto 1, alínea b), do Regulamento Bruxelas I‑A [anteriormente, o artigo 5.º, ponto 1, alínea b), do Regulamento Bruxelas I]. V. Cachard, O., «Le transport international aérien de passager», op. cit., p. 93, n.º 127, que considera que isto resulta do facto de que, «por hipótese, o contrato é sucessivamente cumprido no Estado de partida, nos Estados de sobrevoo, em alto mar e no Estado de destino. Ora, como é clássico no direito dos transportes, o dano pode ser de difícil localização, em especial o dano causado a bagagens». Acrescento que, em princípio, é necessário um elemento de estraneidade para que o Regulamento Bruxelas I‑A seja aplicável. V. Quéguiner, J‑S., «Variations sur la condition d’internationalité et l’internationalisation volontaire des contrats internes», em d’Avout, L., et al., «Droit International privé de l’Union européenne (2024)», Journal du droit international (Clunet), LexisNexis, Paris, outubro de 2025, n.º 4, chronique n.º 9, p. 1491 a 1502.