Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-857/24

Edição provisória

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA

apresentadas em 12 de fevereiro de 2026 (1)

Processo C‑857/24

daa plc, anterior Dublin Airport Authority plc,

Aer Lingus Ltd,

Ryanair Designated Activity Company,

Air Transport Association of America Inc., que exerce a sua atividade sob o nome de Airlines for America,

Delta Air Lines Inc.,

JetBlue Airways Corporation,

United Airlines Inc.,

Emerald Airlines Ireland Ltd

contra

Irish Aviation Authority,

Airport Coordination Ltd

[pedido de decisão prejudicial apresentado pela High Court (Tribunal Superior, Irlanda)]

« Reenvio prejudicial — Transporte aéreo — Regulamento (CEE) n.° 95/93 — Artigo 2.°, alínea m), e artigo 6.° — Parâmetros de coordenação — Condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional e ambiental — Limitação do número anual de passageiros aéreos — Artigo 8.° — Atribuição de faixas horárias — Restrição na atribuição de faixas horárias históricas — Direito de propriedade — Poder de a administração do aeroporto decidir o seu encerramento para cumprir o limite do número anual de passageiros — Admissibilidade — Competência da administração do aeroporto »

1. Em 2007 e 2008, a An Bord Pleanála (Agência do Ordenamento do Território, Irlanda) (2) impôs um limite de 32 milhões ao número anual de passageiros, como condição para autorizar a ampliação dos terminais 1 e 2 do aeroporto de Dublim (Irlanda).

2. Ao estabelecer os «parâmetros de coordenação» a vigorar no aeroporto de Dublim durante o inverno de 2024 e o verão de 2025, a Irish Aviation Authority (IAA) (Autoridade aeronáutica da Irlanda) (3) adotou determinadas medidas para que o limite máximo de 32 milhões não fosse ultrapassado.

3. Em síntese, as transportadoras aéreas visadas alegam que:

– O limite máximo anual de 32 milhões de passageiros não pode ser qualificado como «condicionalismo relevante de caráter técnico, operacional ou ambiental» para estabelecer os parâmetros de coordenação, em conformidade com o artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento (CEE) n.° 95/93 (4).

– Por se tratar de um direito adquirido das transportadoras aéreas, a atribuição das designadas «faixas horárias históricas» não pode ficar comprometida.

4. O órgão jurisdicional de reenvio submete ao Tribunal de Justiça as suas dúvidas sobre estes dois pontos e, além disso, pretende saber, se, para respeitar o limite anual de passageiros, a administração do aeroporto teria poder para decidir o seu encerramento temporário.

I. Quadro jurídico. Direito da União. Regulamento n.° 95/93

5. O artigo 2.° («Definições») enuncia:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

a) “Faixa horária”: a autorização, dada por um coordenador, nos termos do presente regulamento, para utilizar toda a gama de infraestruturas aeroportuárias necessárias para explorar um serviço aéreo num aeroporto coordenado numa data e horário específicos, para efeitos de descolagem ou aterragem nas condições atribuídas por um coordenador nos termos do presente regulamento;

[…]

g) “Aeroporto coordenado”: qualquer aeroporto onde, para aterrar ou descolar, uma transportadora aérea ou qualquer outro operador aéreo necessite da atribuição de uma faixa horária por um coordenador, com exceção dos voos estatais, das aterragens de emergência e dos voos humanitários;

[…]

m) “Parâmetros de coordenação”: a expressão, em termos operacionais, de toda a capacidade disponível de atribuição de faixas horárias num aeroporto durante cada período de coordenação, que tem em conta todos os fatores técnicos, operacionais e ambientais que afetam o desempenho da infraestrutura aeroportuária e os seus vários subsistemas;

[…]».

6. O artigo 3.° («Condições para a coordenação dos aeroportos») dispõe:

«1. a) Os Estados‑Membros não serão obrigados a designar um aeroporto como aeroporto com horários facilitados ou aeroporto coordenado, salvo em aplicação do presente artigo.

[…]

5. Sempre que ocorram problemas de capacidade durante, pelo menos, um período de programação, o Estado‑Membro garantirá que só seja atribuída ao aeroporto a designação de “coordenado” para os períodos relevantes se:

a) As limitações forem de natureza de tal modo grave que não possam ser evitados atrasos importantes no aeroporto; e

b) Não houver possibilidade de resolver estes problemas a curto prazo.

[…]».

7. O artigo 4.° («Facilitador de horários e coordenador») estipula:

«1. O Estado‑Membro responsável […] por um aeroporto […] coordenado garantirá a nomeação de uma pessoa singular ou coletiva qualificada […] de coordenador do aeroporto […].

[…]

5. O coordenador será o único responsável pela atribuição de faixas horárias. Atribuirá as faixas de acordo com o disposto no presente regulamento […].

[…]».

8. O artigo 6.° («Parâmetros de coordenação») dispõe:

«1. Num aeroporto coordenado, o Estado‑Membro responsável deve assegurar a definição dos parâmetros para a atribuição de faixas horárias, duas vezes por ano, tendo em conta todos os condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional e ambiental, bem como as eventuais alterações dos mesmos.

Esse exercício deverá basear‑se numa análise objetiva das possibilidades de receber o tráfego aéreo, tendo em conta os diversos tipos de tráfego desse aeroporto, o congestionamento do espaço aéreo que possa ocorrer durante o período de coordenação e a situação respeitante à capacidade.

Os parâmetros serão fornecidos em devido tempo ao coordenador do aeroporto, antes da atribuição inicial de faixas horárias, para as conferências de programação de horários.

[…]».

9. O artigo 8.° («Procedimento de atribuição de faixas horárias») tem a seguinte redação:

«1. As séries de faixas horárias são atribuídas a partir da reserva às transportadoras requerentes como autorizações para utilizar as instalações aeroportuárias para efeitos de aterragem ou descolagem durante o período de programação para o qual foram pedidas, devendo, após o termo deste período, ser devolvidas à reserva nos termos do artigo 10.°

2. Sem prejuízo do disposto nos artigos 7.°, 8.°‑A e 9.°, no artigo 10.°, n.° 1. e no artigo 14.°, o n.° 1 do presente artigo não é aplicável quando se verificarem as seguintes condições:

— uma transportadora aérea utilizou uma série de faixas horárias para a exploração de serviços aéreos regulares e de serviços aéreos não regulares programados, e

— essa transportadora aérea deu prova bastante ao coordenador de que as séries de faixas horárias em questão foram exploradas, nos termos em que foi autorizado pelo coordenador, durante pelo menos 80 % do tempo durante o período para o qual as faixas lhe foram atribuídas.

Neste caso, essa série de faixas horárias conferirá à transportadora aérea em causa o direito à mesma série de faixas horárias no próximo período de programação equivalente, se tal for solicitado por essa transportadora aérea dentro do prazo referido no n.° 1 do artigo 7.°

[…]

3. Sem prejuízo do disposto no n.° 2 do artigo 10.°, caso nenhum pedido de faixas horárias possa ser satisfeito a contento das transportadoras aéreas em causa, será dada preferência aos serviços aéreos comerciais e, em especial, aos serviços regulares e aos serviços não regulares programados. No caso de pedidos concorrentes dentro da mesma categoria de serviços, será dada prioridade às operações previstas para todo o ano.

[…]

5. O coordenador terá igualmente em conta as demais regras e diretrizes estabelecidas pelo setor dos transportes aéreos a nível mundial ou a nível comunitário e as diretrizes locais propostas pelo comité de coordenação e aprovadas pelos Estados‑Membros ou por quaisquer outros organismos competentes responsáveis pelos aeroportos em causa, desde que tais regras e diretrizes não afetem o estatuto de independência do coordenador, sejam conformes à legislação comunitária e tenham por objetivo aumentar a eficiência da utilização da capacidade aeroportuária. Os Estados‑Membros devem comunicar essas regras à Comissão das Comunidades Europeias.

[…]».

10. O artigo 8.°‑A («Mobilidade das faixas horárias») regula as condições de transferência e troca de faixas horárias e exige que sejam notificadas ao coordenador e que não produzam efeitos antes da confirmação expressa deste último.

11. À luz do artigo 8.°‑B («Exclusão dos pedidos de indemnização»), «[o] direito a uma série de faixas horárias, referido no n.° 2 do artigo 8.°, não confere o direito a nenhum pedido de indemnização relativo a uma limitação, restrição ou eliminação desse direito imposta pelo direito comunitário […]».

12. Do artigo 10.° consta a regulação da «Reserva de faixas horárias».

II. Matéria de facto, litígio e questões prejudiciais

13. Desde 2007, o aeroporto de Dublim está qualificado como «aeroporto coordenado» para efeitos do Regulamento n.° 95/93 (5).

14. Em 29 de agosto de 2007, a An Bord Pleanála concedeu a licença para a construção da fase 1 do projeto de um novo terminal (terminal 2) no aeroporto de Dublim.

15. A licença dispunha que «a capacidade combinada do terminal 2, tal como autorizada em conjunto com o terminal 1, não pode exceder 32 milhões de passageiros por ano [a seguir «condição 32 mppa»], salvo autorização em contrário concedida em nova licença».

16. Anteriormente à concessão da licença, a An Bord Pleanála efetuou uma avaliação dos efeitos no ambiente ao abrigo da Diretiva 85/337/CEE (6).

17. Em 10 de janeiro de 2008, a An Bord Pleanála aprovou o projeto de ampliação do terminal 1, que estava sujeito à mesma condição 32 mppa incluída na autorização do terminal 2.

18. Embora não tenha sido incluída nenhuma declaração de impacto ambiental ao pedido de licença apresentado para a ampliação do terminal 1, a An Bord Pleanála efetuou uma avaliação do impacto ambiental antes de conceder a licença.

19. A exigência da condição 32 mppa para os terminais 1 e 2 deveu‑se a duas razões:

– As políticas e os objetivos do «Plano local do aeroporto de Dublim para 2006» (7) tinham em consideração que os terminais 1 e 2 estão situados no campus oriental do aeroporto de Dublim e o Plano de 2006 propôs a construção de um terceiro terminal no campus ocidental. Para não comprometer o desenvolvimento equilibrado entre o campus oriental existente e o campus ocidental proposto, tendo em consideração a capacidade global do aeroporto então estimada em cerca de 45 milhões de passageiros por ano, foi decidido limitar a capacidade combinada dos terminais 1 e 2.

– A segunda razão dizia respeito aos «condicionalismos em termos de capacidade (transporte) no campus oriental».

20. Em 2024, as estimativas de passageiros efetuadas pela administração do aeroporto de Dublim (8) indicaram que, pela primeira vez, o limite da condição 32 mppa podia ser atingido ou mesmo excedido.

21. Neste contexto:

– Em 7 de maio de 2024, a IAA publicou a sua Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport (9). Nos termos desta decisão, «para ter em conta adequadamente estas condições de planeamento, [a IAA] decidiu aplicar um limite de capacidade de 14,4 milhões de lugares para a época de inverno de 2024». Consequentemente, a IAA impôs um limite máximo de lugares sazonal para movimento de tráfego aéreo de 14 405 737 passageiros durante o período compreendido entre 27 de outubro de 2024 e 29 de março de 2025 (10). Esta restrição, embora tenha afetado a «reserva de faixas horárias» e provocado alterações no serviço para Dublim de transportadoras aéreas norte‑americanas, não resultou na insuficiência dos parâmetros de coordenação para o inverno de 2024 para receber todas as faixas horárias a que as transportadoras aéreas tinham direito por força do artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 95/93 («faixas horárias históricas»).

– Em 10 de outubro de 2024, a IAA publicou a sua Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport (11). De acordo com esta decisão, «para ter em conta os condicionalismos impostos por certas condições de planeamento que limitam a capacidade combinada dos terminais 1 e 2 do aeroporto de Dublim a 32 milhões de passageiros por ano […], [a IAA] estabeleceu um parâmetro de coordenação sob a forma de um limite máximo sazonal de 25,2 milhões de lugares». Da aplicação desse limite máximo resultava a impossibilidade de o coordenador do aeroporto (12) deferir todos os pedidos de faixas horárias das transportadoras aéreas e de atribuir determinadas faixas horárias históricas.

22. A administração do aeroporto de Dublim e determinadas transportadoras aéreas impugnaram na High Court (Tribunal Superior, Irlanda) tanto a Decisão relativa ao inverno de 2024 como a Decisão relativa ao verão de 2025 (13).

23. Em 4 de novembro de 2024, a High Court (Tribunal Superior) suspendeu provisoriamente a execução da decisão relativa ao verão de 2025. Em consequência, o coordenador do aeroporto de Dublim teve condições para atribuir às transportadoras aéreas todas as suas faixas horárias históricas para a época de verão de 2025.

24. As transportadoras recorrentes centram os seus argumentos apresentados em duas vertentes: i) questionam a legalidade da atuação da IAA na fixação dos parâmetros de coordenação com base na condição 32 mppa; e ii) defendem a proteção dos direitos adquiridos (faixas horárias históricas) em conformidade com o Regulamento n.° 95/93 e com a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia (a seguir «Carta»).

25. Neste contexto, a High Court (Tribunal Superior) submete ao Tribunal de Justiça (14) as seguintes questões prejudiciais:

«1) Pode uma autoridade nacional competente, no âmbito da definição dos parâmetros de atribuição de faixas horárias num aeroporto coordenado ao abrigo do artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 (conforme alterado), ter em conta as licenças concedidas pela autoridade responsável pelo ordenamento do território ao abrigo do código nacional de ordenamento do território para esse aeroporto, as quais impõem condições que estabelecem, nomeadamente, que a “capacidade combinada” dos terminais do aeroporto não [pode] exceder um determinado limite anual de passageiros, sendo o motivo invocado para a imposição das condições “Tendo em conta as políticas e os objetivos do plano local do aeroporto de Dublim e os condicionalismos em termos de capacidade (transporte) no campus oriental”? Essas condições constituem “condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional ou ambiental” na aceção do artigo 6.°, n.° 1? Fazem parte da análise objetiva da situação respeitante à capacidade do aeroporto para efeitos do artigo 6.°, n.° 1?

2) Em caso de resposta afirmativa à questão 1, o artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 e, se pertinentes, os artigos 16.°° e 17.°° da [Carta], permitem que os Estados‑Membros definam os parâmetros de atribuição de faixas horárias num aeroporto coordenado para um determinado período de programação de forma que resulte na não atribuição de algumas séries de faixas horárias (ou de componentes das mesmas) a que, de outro modo, as transportadoras aéreas teriam direito nos termos do artigo 8.°, n.° 2?

3) Caso seja suscitado na sequência das respostas do Tribunal de Justiça às questões 1 e 2, o Regulamento [n.° 95/93] proíbe as entidades gestoras dos aeroportos, na aceção desse regulamento, de tomarem medidas unilaterais para encerrar o aeroporto durante um determinado período, com o objetivo de impedir a exploração de faixas horárias atribuídas pelo coordenador do aeroporto a fim de evitar que seja excedido um limite anual de passageiros do tipo do referido na questão 1?»

III. Tramitação processual no Tribunal de Justiça

26. O pedido de decisão prejudicial deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 11 de dezembro de 2024.

27. A administração do aeroporto de Dublim, a Aer Lingus Ltd, a Ryanair Designated Activity Company, a Air Transport Association of America Inc. e o., a IAA, o Governo Neerlandês e a Comissão Europeia apresentaram observações escritas.

28. Tendo em consideração o teor do pedido de decisão prejudicial e após ter sido informado da existência de uma Decisão de 11 de dezembro de 2024 (15), que não foi incluída nos autos, o Tribunal de Justiça solicitou ao órgão jurisdicional de reenvio a apresentação desse documento, pedido que este cumpriu. Antes da audiência, o documento foi colocado à disposição das partes e dos intervenientes no processo de reenvio prejudicial.

29. Na audiência realizada em 25 de novembro de 2025, participaram a administradora do aeroporto de Dublim, a Aer Lingus Ltd, a Ryanair Designated Activity Company, a Air Transport Association of America Inc. e o., a IAA, o Governo Irlandês e a Comissão.

IV. Apreciação

A. Organização aeroportuária e faixas horárias

30. As Diretrizes da IATA (16) estabelecem a existência de três níveis de aeroportos, consoante o congestionamento que neles se verifique. Cada nível tem um regime diferente de repartição da capacidade da infraestrutura para a aterragem e descolagem entre as transportadoras aéreas que utilizam o aeroporto:

– Nível 1. Não exige atribuição de faixas horárias nem coordenação.

– Nível 2. Existência de um «facilitador» responsável pela recomendação de horários.

– Nível 3. Exige a atribuição de faixas horárias da responsabilidade de um «coordenador».

31. O direito da União não regula a atribuição de horários nos aeroportos de nível 1 («sem designação especial», nos termos do Regulamento n.° 95/93), os quais se regem pela legislação geral de cada país no domínio da aviação civil (17).

32. O Regulamento n.° 95/93 tem por objeto regulamentar, na União, o regime de atribuição de faixas horárias nos aeroportos de nível 3 («coordenados») e a cooperação voluntária no acesso às infraestruturas dos aeroportos de nível 2 («com horários facilitados»).

33. O artigo 3.° do Regulamento n.° 95/93 estabelece as condições para a coordenação dos aeroportos:

– O n.° 1 impõe a obrigação de designar um aeroporto como aeroporto coordenado quando se verifiquem as condições previstas neste artigo.

– O n.° 3 prevê que um Estado‑Membro deve efetuar uma análise extensiva da capacidade de um aeroporto a pedido das «transportadoras aéreas que representem mais de metade das operações do aeroporto ou da entidade gestora do aeroporto quando considerem que, em certos períodos, a capacidade é insuficiente para as operações existentes ou previstas».

– O n.° 5 prevê que os problemas de capacidade (insuficiências) levem a que a um aeroporto possa ser atribuída a designação de coordenado.

34. O conceito de faixa horária é definido no artigo 2.°, alínea a), do Regulamento n.° 95/93 como «a autorização, dada por um coordenador, nos termos do presente regulamento, para utilizar toda a gama de infraestruturas aeroportuárias necessárias para explorar um serviço aéreo num aeroporto coordenado numa data e horário específicos, para efeitos de descolagem ou aterragem nas condições atribuídas por um coordenador nos termos do presente regulamento».

35. O artigo 2.°, alínea m), do Regulamento n.° 95/93 define os parâmetros de coordenação como «a expressão, em termos operacionais, de toda a capacidade disponível de atribuição de faixas horárias num aeroporto durante cada período de coordenação, que tem em conta todos os fatores técnicos, operacionais e ambientais que afetam o desempenho da infraestrutura aeroportuária e os seus vários subsistemas».

36. Nos aeroportos coordenados, o Estado‑Membro deve assegurar, nos termos do artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93, «a definição dos parâmetros para a atribuição de faixas horárias, duas vezes por ano, tendo em conta todos os condicionalismos relevantes de carácter técnico, operacional e ambiental, bem como as eventuais alterações dos mesmos».

37. O aeroporto de Dublim, coordenado desde 2007, está sujeito à condição 32 mppa, incluída na licença oportunamente concedida pela An Bord Pleanála para a ampliação dos seus terminais (18). Esta condição não se repercutiu nos parâmetros de coordenação para a atribuição de faixas horárias até 2024, data em que a IAA a tomou em consideração para definir os aplicáveis às épocas de inverno de 2024 e de verão de 2025.

38. Embora os dois terminais possam receber fisicamente mais de 32 milhões de passageiros por ano sem obras infraestruturais adicionais, a fixação desse limite implica que, caso o mesmo seja violado, a administração do aeroporto pode ser sancionada.

B. Quanto à primeira questão prejudicial

39. O tribunal a quo pede ao Tribunal de Justiça a interpretação do artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93. Pretende saber se, de acordo com esta disposição:

– Os parâmetros de coordenação para a atribuição de faixas horárias podem ter em consideração as licenças concedidas pela autoridade responsável pelo ordenamento do território, nas quais é imposto um limite anual de passageiros.

– A condição 32 mppa pode ser qualificada como condicionalismo relevante de caráter técnico, operacional ou ambiental para definir os parâmetros de coordenação.

– Esse condicionalismo faz parte da análise objetiva da situação respeitante à capacidade do aeroporto.

40. Nos termos da decisão anexa ao pedido de decisão prejudicial, para decidir se a IAA tinha legitimidade para ter em conta as condições do ordenamento do território relativas às obras nos terminais 1 e 2 do aeroporto de Dublim (em especial, a condição 32 mppa), há que esclarecer: a) o que se entende por «condicionalismos relevantes» para efeitos da determinação dos parâmetros de coordenação; e b) o que se entende quando o Regulamento n.° 95/93 «faz referência à determinação dos parâmetros de coordenação, que deverá basear‑se numa análise objetiva das possibilidades de receber o tráfego aéreo, tendo em conta os diversos tipos de tráfego desse aeroporto, o congestionamento do espaço aéreo que possa ocorrer durante o período de coordenação e a situação respeitante à capacidade» (19).

1. Argumentos das partes e dos intervenientes no processo de reenvio prejudicial

41. A IAA considera que a condição 32 mppa pode ser incluída entre os «condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional ou ambiental» para definir os parâmetros de coordenação. Estes parâmetros devem refletir a capacidade efetivamente disponível, tendo em conta as limitações existentes: não pode ser fixada uma capacidade superior à suscetível de ser realmente suportada ou legalmente possível.

42. A administração do aeroporto de Dublim, no mesmo sentido da IAA, afirma que as condições impostas na licença fazem parte da análise objetiva da situação em termos de capacidade e constituem condicionalismos relevantes, na aceção do artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 (20).

43. Os Governos Irlandês e Neerlandês, bem como a Comissão, propõem igualmente uma resposta afirmativa à primeira questão prejudicial.

44. As transportadoras aéreas contestam a argumentação da IAA com os seguintes fundamentos (resumidos):

– Uma condição urbanística não se enquadra na lista de condicionalismos constante do artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93.

– A expressão «condicionalismos de caráter técnico», na sua aceção comum, está relacionada com a capacidade técnica dos equipamentos ou das instalações que intervêm na manutenção das aeronaves, na assistência dos passageiros e das bagagens.

– A expressão «condicionalismos de caráter operacional» abrangeria fatores como a disposição das vias de circulação, o reboque das aeronaves e o modo de exploração das pistas.

– Neste caso não existem «condicionalismos de caráter ambiental», dado que foram razões políticas que deram origem à limitação, ao procurar facilitar a expansão do campus ocidental do aeroporto de Dublim sem comprometer a implementação de um terceiro terminal nesse campus.

– A limitação do número de passageiros não reflete a «capacidade» do aeroporto nem as limitações físicas ou técnicas das suas infraestruturas. Existe uma confusão entre o «fluxo de passageiros» e a «capacidade» do aeroporto. O «fluxo» faz referência ao número de passageiros que utilizam efetivamente os terminais, ao passo que a «capacidade» é o número máximo de passageiros que os terminais podem receber.

– Como no aeroporto de Dublim a capacidade dos terminais ultrapassa os 32 milhões de passageiros por ano, a condição 32 mppa não constitui um limite da «capacidade» desses terminais, mas está relacionada com o «fluxo» de passageiros.

2. Apreciação

45. No debate opõem‑se duas interpretações do significado da expressão «condicionalismos relevantes». Enquanto uns se inclinam para uma aceção puramente física, outros propõem admitir condicionalismos «jurídicos», como o que é representado pela condição 32 mppa.

46. O Regulamento n.° 95/93 não especifica o que deve ser entendido por «condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional e ambiental». A dupla referência do artigo 2.°, alínea m), e do artigo 6.°, n.° 1, ao facto de os parâmetros de coordenação serem determinados tendo em conta «todos» esses condicionalismos (fatores) (21) aponta para alguma amplitude do seu campo semântico, mas não fornece mais pistas para a sua interpretação.

47. Como salienta o Governo Neerlandês (22), a interpretação do Regulamento n.° 95/93 deve ser feita tendo em conta que a capacidade de um aeroporto coordenado é um elemento crucial no procedimento de atribuição de faixas horárias: estas são concedidas, precisamente, para conseguir a utilização mais eficaz da capacidade aeroportuária (23).

48. O artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 dispõe que a definição dos parâmetros de coordenação, «deverá basear‑se numa análise objetiva das possibilidades de receber o tráfego aéreo, tendo em conta […] a situação respeitante à capacidade».

49. O processo de atribuição de faixas horárias de um aeroporto coordenado deve assim ser efetuado avaliando todos os fatores relevantes de caráter técnico, operacional ou ambiental que afetem a capacidade aeroportuária.

50. Em meu entender, esses fatores não são apenas os de natureza física ou material: a análise da capacidade não poderá prescindir dos condicionalismos (jurídicos) impostos pelas normas que incidem, direta ou indiretamente, na utilização do aeroporto.

51. Nesta perspetiva, concordo com o Governo Neerlandês (24) em que o termo «relevantes», utilizado no artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93, não pode ser interpretado como uma restrição. Pelo contrário, reflete uma conceção ampla dos condicionalismos que regem o processo de atribuição de faixas horárias.

52. Em sentido contrário à argumentação das transportadoras recorrentes, não encontro obstáculos para enquadrar a limitação inerente à obrigação de respeitar a condição 32 mppa entre os condicionalismos de caráter operacional. Essa obrigação vincula todas as autoridades públicas a ponto de o seu incumprimento poder ter consequências sancionatórias, até de ordem penal (25).

53. Como indica a administração do aeroporto de Dublim (26), ignorar a condição 32 mppa implicaria, quer que as transportadoras devessem receber faixas horárias mesmo nos casos em que, na prática, não as pudessem explorar por não cumprirem as condições da licença emitida pela autoridade responsável pelo ordenamento do território, quer que as transportadoras se considerem autorizadas a explorar faixas horárias ignorando as condições impostas pela referida licença.

54. Como acima ficou exposto, a determinação dos parâmetros de coordenação deve basear‑se numa análise objetiva, entre outros fatores, da capacidade do aeroporto. A condição 32 mppa é, precisamente, um elemento que incide, de forma vinculativa para todos, na capacidade operacional do aeroporto.

55. A natureza «operacional» deste condicionalismo, que impõe ao aeroporto um número máximo anual de passageiros, não desaparece, na minha opinião, pela circunstância de provir de uma autoridade estatal responsável pelo ordenamento do território. Independentemente da sua origem (27), é decisivo o facto de restringir a «capacidade operacional» do aeroporto.

56. Além disso, concordo com a argumentação apresentada pela IAA (28) para se opor à argumentação de algumas transportadoras que procuram distinguir entre a «capacidade aeroportuária» e o «fluxo de passageiros».

57. Os conceitos de capacidade aeroportuária e de fluxo de passageiros estão estreitamente relacionados. Uma restrição ao número máximo (fluxo) de passageiros que pode ser recebido por um aeroporto coordenado incide simultaneamente na capacidade operacional desse mesmo aeroporto, especificamente considerada e não em abstrato.

58. Ainda que as instalações aeroportuárias de Dublim possam receber fisicamente mais de 32 milhões de passageiros (capacidade teórica ou abstrata), a verdade é que existem razões justificadas que legitimam a imposição de um limite a esse número de passageiros (29), a capacidade real, efetiva, dessas instalações terá sido reduzida por imperativo de uma decisão oficial vinculativa para a administração desse aeroporto.

59. Em suma, a autoridade que define os parâmetros de coordenação, precisamente pela limitação imposta ao número de passageiros (o que se repercute, logicamente, no número de voos) (30), deve ter em conta este condicionalismo de caráter operacional, uma vez que «influencia o funcionamento da infraestrutura aeroportuária». Trata‑se, repito, de um fator relevante para a «análise objetiva das possibilidades de receber o tráfego aéreo».

C. Quanto à segunda questão prejudicial

60. Caso o Tribunal de Justiça decida que a condição 32 mppa é um «condicionalismo relevante», o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se podem deixar de ser atribuídas às transportadoras aéreas algumas séries de faixas horárias históricas a que, de outro modo, essas transportadoras teriam direito nos termos do artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 95/93.

61. Em substância, questiona‑se qual a natureza jurídica das faixas horárias históricas e suscita‑se a questão de saber «se a IAA, enquanto autoridade competente, pode estabelecer parâmetros de coordenação que conduzam à não atribuição dessas faixas horárias (ou de algum componente destas). A este respeito, argumenta‑se que as faixas horárias históricas têm a natureza de direitos de propriedade e que a IAA não pode determinar a eventual redução dessas faixas horárias» (31).

62. As disposições do direito da União cuja interpretação é pedida pelo órgão jurisdicional de reenvio para esclarecer as suas dúvidas são, nesta questão, o artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 e os artigos 16.° e 17.° da Carta.

1. Argumentos das partes e dos intervenientes no processo de reenvio prejudicial

63. As transportadoras recorrentes partem da premissa de que o sistema de atribuição de faixas horárias previsto no artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 95/93 confere às transportadoras aéreas que as utilizaram regularmente um direito de propriedade, por força do qual lhes é permitido mantê‑las em períodos sucessivos equivalentes.

64. A IAA e a administração do aeroporto de Dublim negam que aquela disposição reconheça a existência de um direito de propriedade. Resumindo, em seu entender trata‑se de um mero tratamento prioritário na concessão da licença para explorar as instalações aeroportuárias, licença inerente à atribuição de cada faixa horária e dependente da existência de capacidade no aeroporto.

65. Os Governos Irlandês e Neerlandês e a Comissão (32), também propõem uma resposta afirmativa à segunda questão prejudicial.

2. Apreciação

66. O artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 95/93 refere‑se às faixas horárias «históricas». Ao abrigo deste artigo, uma transportadora aérea pode continuar a utilizar, num período posterior, a faixa horária que lhe fora atribuída num período anterior, desde que a tenha explorado corretamente.

67. As faixas horárias históricas conferem estabilidade e facilitam o planeamento. Para as transportadoras aéreas, representam um incentivo à utilização eficiente das instalações aeroportuárias, que lhes permite manter as suas rotas regulares. Para os aeroportos e para os passageiros, o benefício traduz‑se na previsibilidade da circulação aérea.

68. Ao atribuir faixas horárias, o coordenador do aeroporto recorre à reserva prevista no artigo 10.° do Regulamento n.° 95/93. A reserva é um instrumento que garante o acesso aos aeroportos coordenados a novos operadores ou a transportadoras aéreas que pretendam expandir a sua presença.

69. A reserva é constituída por‑: a) faixas horárias pouco utilizadas num período (33); b) faixas horárias novas em consequência de aumentos de capacidade do aeroporto; e c) faixas horárias devolvidas pelas transportadoras aéreas.

70. O coordenador do aeroporto administra a reserva. Quando são abertos os processos de atribuição para um novo período, uma parte das faixas horárias é distribuída aos antigos operadores e outra parte (a reserva) é preferencialmente atribuída a «novos operadores».

71. O Regulamento n.° 95/93 prevê a atribuição a novos operadores para evitar que os aeroportos congestionados sejam bloqueados por transportadoras aéreas «históricas». Deste modo, assegura a concorrência e oportunidades para novos operadores ou novas rotas (34).

72. De acordo com a regra geral prevista no artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93, «[a]s séries de faixas horárias são atribuídas a partir da reserva às transportadoras requerentes como autorizações para utilizar as instalações aeroportuárias para efeitos de aterragem ou descolagem durante o período de programação para o qual foram pedidas […]». (O sublinhado é meu).

73. Como já referi (35),o artigo 8.°, n.° 2, regula a exceção relativa aos operadores históricos. Nos termos deste, o n.° 1 do mesmo artigo não é aplicável quando esses operadores preencherem determinadas condições relativas a uma correta utilização da série de faixas horárias que lhes foram atribuídas.

74. O sistema assim concebido, como salientou o Regulamento (CE) n.° 793/2004 (36), tem por objetivo garantir a estabilidade das operações (37).

75. Com base nestas premissas, o artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 (a primeira das disposições cuja interpretação é pedida nesta questão) não fornece pistas para determinar a natureza jurídica das faixas horárias. Estas pistas encontram‑se noutras disposições do mesmo regulamento, a que a seguir farei referência.

76. A conceção das faixas horárias históricas como direitos de propriedade que beneficiariam da proteção do artigo 17.° da Carta tem, na minha opinião, sérios inconvenientes.

77. Em primeiro lugar, o artigo 2.°, alínea a), do Regulamento n.° 95/93 define a faixa horária como «autorização». O artigo 8.°, n.° 1, do mesmo regulamento confirma este caráter, ao referi‑las como «autorizações para utilizar as instalações aeroportuárias». Tal é corroborado pelo considerando 8 do Regulamento n.° 793/2004 (38).

78. A concessão de uma autorização para utilizar um bem não atribui a propriedade desse bem, mas apenas um mero direito de fruição. Quando o nono considerando do Regulamento n.° 95/93 afirma que «o atual sistema dispõe em relação aos direitos adquiridos», não utiliza esta expressão de modo a reconhecer direitos de propriedade sobre as faixas horárias, mesmo quando estas possam ter um valor económico.

79. As autorizações para aceder às instalações de um aeroporto em determinadas faixas horárias são, repito, meros direitos de utilização conferidos pela autoridade competente, relativos a infraestruturas aeroportuárias e sujeitos às decisões posteriores dessa autoridade. As mesmas consistem em autorizar uma «utilização permitida» pelo titular do bem (ou pela pessoa que este designe).

80. Em segundo lugar, o mecanismo previsto no artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93, incide sobre um período de programação. As faixas horárias «[…] [devem], após o termo deste período, ser devolvidas à reserva nos termos do artigo 10.°». A natureza temporária não se coaduna com a permanência inerente ao conceito de propriedade.

81. Em terceiro lugar, trata‑se de uma utilização necessariamente condicionada. Quando a capacidade para satisfazer todas as faixas horárias é insuficiente, entram em jogo os parâmetros de coordenação e pode não ser possível, ao coordenador do aeroporto, satisfazer todos os pedidos de faixas horárias históricas. O Regulamento n.° 95/93 prevê esta contingência no artigo 8.°, n.° 3, «caso nenhum pedido de faixas horárias possa ser satisfeito a contento das transportadoras aéreas em causa».

82. O artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 95/93 concebe as faixas horárias históricas «[s]em prejuízo do disposto nos artigos 7.°, 8.°‑A e 9.°, no artigo 10.°, n.° 1 e no artigo 14.°» (39), o que denota que existem limitações inerentes à sua própria definição.

83. Em quarto lugar, o regime de disponibilidade do «direito» relativo às faixas horárias históricas revela que, na realidade, as transportadoras aéreas não podem, por si próprias, proceder à sua transmissão. Uma vez mais, não se verifica neste caso uma caraterística geralmente inerente ao direito de propriedade (a sua livre transmissibilidade).

84. É certo que o artigo 8.°‑A, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 permite a transferência e a troca das faixas horárias nas condições que estabelece (40). No entanto, a condicionalidade é de tal forma intensa que, em conformidade com o n.° 2 desse artigo, as transferências ou as trocas «não produzirão efeitos antes da confirmação expressa [do coordenador]». Além disso, é concedido um amplo poder ao coordenador para recusar essa confirmação (41).

85. Em quinto e último lugar, tratando‑se de um direito de propriedade definitivamente integrado no património do seu titular (ou seja, de um direito de caráter substantivo, patrimonial), a sua eliminação determinaria, logicamente, um ressarcimento económico: o sacrifício desse direito determinaria o dever de indemnizar a sua perda.

86. No entanto, à luz do artigo 8.°‑B, do Regulamento n.° 95/93 («Exclusão dos pedidos de indemnização»), «[o] direito a uma série de faixas horárias, referido no n.° 2 do artigo 8.°, não confere o direito a nenhum pedido de indemnização relativo a uma limitação, restrição ou eliminação desse direito imposta pelo direito comunitário».

87. Embora o artigo 8.°‑B, do Regulamento n.° 95/93, refira as limitações, restrições ou eliminações impostas por normas de direito da União, o que é decisivo (para determinar a natureza jurídica da autorização de utilização das faixas horárias) é o facto de sublinhar a sua natureza precária e não consolidada.

88. O direito à utilização das faixas horárias históricas não pode, em última análise, desconsiderar a capacidade do aeroporto, definida nos parâmetros de coordenação.

89. Por conseguinte, considero que o artigo 17.° da Carta não obsta a que, como consequência da limitação do número máximo de passageiros admissível num determinado aeroporto, sejam impostas restrições às faixas horárias históricas de que dispunham determinadas transportadoras aéreas (42).

90. Nessa mesma medida, também não está em causa a liberdade de empresa garantida pelo artigo 16.° da Carta.

91. A liberdade de empresa (que, além do mais, pode ser restringida de acordo com o artigo 52.°, n.° 1, da própria Carta) não é violada se, ao regular o regime jurídico da utilização de instalações públicas como os aeroportos, as autoridades competentes adotam critérios objetivos, aplicáveis equitativamente a todos os operadores, com os quais definem o quadro de atuação em vigor no mesmo. As medidas controvertidas não comprometem a liberdade de as transportadoras aéreas configurarem as suas próprias decisões ou adotarem a sua política empresarial naquele âmbito.

D. Quanto à terceira questão prejudicial

92. O órgão jurisdicional de reenvio submete esta questão a título subsidiário («caso seja suscitada esta dúvida na sequência das respostas do Tribunal de Justiça às duas primeiras questões prejudiciais»).

93. Na minha opinião, as respostas do Tribunal de Justiça às duas primeiras questões prejudiciais não têm como resultado «suscitar a dúvida» referida pela terceira. Assim, não seria necessário analisar esta última questão prejudicial.

94. Com a sua terceira questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se o Regulamento n.° 95/93 se opõe a que a administração do aeroporto adote «medidas unilaterais para encerrar o aeroporto durante um determinado período, com o objetivo de impedir a exploração de faixas horárias […] a fim de evitar que seja excedido um limite anual de passageiros […]» (43).

95. A questão assim formulada versa sobre uma hipótese de encerramento do aeroporto que não tem relação com as circunstâncias do litígio. Com efeito, dos autos não consta que a administração do aeroporto de Dublim tenha decidido, nem projetado decidir, o encerramento desse aeroporto «a fim de evitar exceder o limite anual de passageiros» para cumprir a condição 32 mppa.

96. A dúvida suscitada pelo órgão jurisdicional de reenvio «antecipa» a eventualidade de, no futuro, se verificar essa hipótese improvável. Por conseguinte, como defenderam algumas das transportadoras aéreas recorrentes, a questão prejudicial não é necessária para a decisão do litígio pelo tribunal a quo e, nesse sentido, é inadmissível (44).

97. Caso o Tribunal de Justiça decida pronunciar‑se sobre o mérito da questão, considero que, nos termos das disposições do Regulamento n.° 95/93, é difícil conceber que a administração do aeroporto o possa encerrar com o objetivo de respeitar a condição 32 mppa.

98. Com efeito:

– Em conformidade com o artigo 6.° do Regulamento n.° 95/93, os parâmetros de coordenação definidos pela IAA determinam o número máximo de voos que a capacidade do aeroporto admite no período de coordenação.

– Nos termos do artigo 4.°, n.° 5, do mesmo regulamento, o coordenador do aeroporto atribui as faixas horárias às transportadoras aéreas durante esse período.

– Segundo o artigo 2.°, alínea j), à entidade gestora do aeroporto cabe «administrar e gerir as infraestruturas aeroportuárias».

99. O Regulamento n.° 95/93 estabelece, assim, uma cadeia de competências precisa: a atribuição de faixas horárias é da responsabilidade do coordenador do aeroporto durante todo o período de coordenação, de acordo com parâmetros que, em casos como o do presente processe, já tiveram em consideração a condição relativa ao limite anual de passageiros.

100. O sistema instituído pelo Regulamento n.° 95/93 baseia‑se na previsão a médio prazo e dispõe de mecanismos que evitam uma decisão tão drástica como o encerramento do aeroporto para cumprir uma exigência já conhecida com muita antecedência, como a condição 32 mppa.

101. Na audiência, a administração do aeroporto indicou que as consequências do encerramento, mesmo temporário, do aeroporto de Dublim seriam extremamente prejudiciais para os habitantes da ilha e propôs, como uma medida mais racional e proporcionada no caso de um erro de cálculo, adotar diretrizes locais ao abrigo do disposto no artigo 8.°, n.° 5, do Regulamento n.° 95/93. Essa medida permitiria responder adequadamente a um aumento imprevisto da utilização das instalações aeroportuárias.

102. O encerramento de um aeroporto pode ser decidido por outras razões (relativas à segurança, às condições meteorológicas e a causas semelhantes) (45), mas o Regulamento n.° 95/93 não contém nenhuma disposição que o preveja para respeitar o número máximo de passageiros permitido.

V. Conclusão

103. Face ao exposto, proponho que o Tribunal de Justiça responda às duas primeiras questões prejudiciais da High Court (Tribunal Superior, Irlanda) nos seguintes termos:

«O artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento (CEE) n.° 95/93 do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade, na redação dada pelo Regulamento (UE) 2022/2038 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de outubro de 2022, no que respeita à isenção temporária das regras de utilização das faixas horárias nos aeroportos da União devido a uma situação epidemiológica ou agressão militar,

deve ser interpretado no sentido de que:

1) Ao determinar os parâmetros de coordenação para a atribuição de faixas horárias num aeroporto coordenado, o órgão competente pode ter em conta as condições que limitem a capacidade total para receber um número máximo anual de passageiros, previstas na licença concedida pela autoridade responsável pelo ordenamento do território.

Estas condições podem ser qualificadas de “condicionalismos relevantes” e fazer parte da análise objetiva das possibilidades para receber o tráfego aéreo num determinado aeroporto.

2) O artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93 e os artigos 16.° e 17.° da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia não se opõem a que a definição dos parâmetros de coordenação num aeroporto, devido à obrigação de respeitar o número máximo de passageiros admissível segundo as autoridades nacionais, conduza à eliminação ou à redução de faixas horárias históricas».

104. Relativamente à terceira questão prejudicial, proponho ao Tribunal de Justiça que a declare inadmissível. A título subsidiário, proponho que lhe seja dada resposta nos seguintes termos:

«O artigo 1.°, alínea j), o artigo 4.°, n.° 5, o artigo 6.°, n.° 1, e o artigo 8.°, n.° 5, do Regulamento n.° 95/93

devem ser interpretados no sentido de que:

não preveem que as entidades gestoras dos aeroportos possam adotar a medida unilateral de encerramento das instalações aeroportuárias, a fim de evitar que seja excedido o limite anual de passageiros imposto por uma licença concedida pela autoridade responsável pelo ordenamento do território para a ampliação dos terminais do aeroporto».

1 Língua original: espanhol.

2 A seguir «An Bord Pleanála».

3 Organismo constituído por lei, é a entidade reguladora da aviação civil da Irlanda ao abrigo do Aviation Regulation Act 2001 (Lei de 2001 relativa à Regulamentação da Aviação) e do Air Navigation and Transport Act 2022 (Lei de 2022 relativa ao Transporte e Navegação Aérea).

4 Regulamento do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO 1993, L 14, p. 1), na redação dada pelo Regulamento (UE) 2022/2038 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de outubro de 2022, no que respeita à isenção temporária das regras de utilização das faixas horárias nos aeroportos da União devido a uma situação epidemiológica ou agressão militar (JO 2022, L 275, p. 14).

5 Artigo 2.°, alínea g), do Regulamento n.° 95/93. Na classificação das Worldwide Airport Slot Guidelines (Diretrizes relativas a faixas horárias a nível mundial) adotadas pela International Air Transport Association (IATA) (a seguir «Diretrizes da IATA»), esses aeroportos são considerados de «nível 3» [https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition‑4‑english‑version.pdf (secção 1, ponto 5.1)].

6 Diretiva do Conselho, de 27 de junho de 1985, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projetos públicos e privados no ambiente (JO 1985, L 175, p. 40; EE 15/06, p. 9).

7 Dublin Airport Local Area Plan 2006.

8 A daa plc, anteriormente, Dublin Airport Authority plc, é uma sociedade detida pelo Estado que gere o aeroporto de Dublim. A seguir, referir‑me‑ei a esta como «daa» ou «administração do aeroporto de Dublim».

9 Decisão final relativa aos parâmetros de coordenação do inverno de 2024 para o aeroporto de Dublim; a seguir «Decisão relativa ao inverno de 2024».

10 Em conformidade com a secção 11 das Diretrizes da IATA, a época de verão começa no último domingo de março e a de inverno no último domingo de outubro.

11 Decisão final relativa aos parâmetros de coordenação do verão de 2025 para o aeroporto de Dublim; a seguir «Decisão relativa ao verão de 2025». No ponto 4.90 desta decisão é referido que «o Plano de 2006, no qual se basearam efetivamente as condições 32 mppa, caducou e foi substituído por um novo Plano de 2020 que prevê, em contrapartida, uma capacidade de 40 mppa no campus oriental». Na audiência foi tido em consideração o número de 36 milhões de passageiros por ano. Embora a High Court (Tribunal Superior, Irlanda) não refira este número na decisão de reenvio, o mesmo seria superior ao previsto no Plano de 2006 (n.os 53 e 93 da decisão de reenvio).

12 A Airport Coordination Ltd é o coordenador independente do aeroporto de Dublim, designado para efeitos do artigo 4.° do Regulamento n.° 95/93. Compete‑lhe decidir de que forma a capacidade disponível deve ser repartida entre as transportadoras aéreas que solicitem faixas no aeroporto de Dublim.

13 Em concreto, foram interpostos seis recursos: i) daa plc contra IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd e Air Transport Association of America Inc. (que opera sob a denominação Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. (processo n.° 2024/920 JR); ii) Aer Lingus Ltd contra IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd e Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. (processo n.° 2024/927JR); iii) Ryanair Designated Activity Company contra IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd e Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. (processo n.° 2024/928JR); iv) Aer Lingus Ltd contra IAA, daa plc e Airport Coordination Ltd (processo n.° 2024/1296JR); v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation e United Airlines Inc. contra IAA e daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd e Emerald Airlines Ireland Ltd (processo n.° 2024/1297JR); e vi) Ryanair Designated Activity Company contra IAA, daa plc e Airport Coordination Ltd (processo n.° 2024/1299JR).

14 A fundamentação do pedido de decisão prejudicial consta da exposição de motivos redigida pelo juiz da High Court (Tribunal Superior) Barry O’Donnell, em 11 de dezembro de 2024 (a seguir «decisão do juiz Barry O’Donnell de 11 de dezembro de 2024»). Nesta exposição afirma que a redação do pedido resultou de um consenso entre as partes, sob a supervisão da High Court (Tribunal Superior). Os n.os 3, 4 e 5 dessa exposição apresentam as razões que fundamentam o processo de reenvio.

15 Tratava‑se da decisão do juiz Barry O’Donnell de 11 de dezembro de 2024. Esta decisão, referida pelas partes e pelos intervenientes na audiência, eliminou as dúvidas quanto à admissibilidade do processo de reenvio registado inicialmente no Tribunal de Justiça, dúvidas suscitadas pela falta de indicação das razões pelas quais o tribunal a quo (e não apenas as partes no litígio) se baseava para submeter o pedido de decisão prejudicial.

16 https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition‑4‑english‑version.pdf., secção 1, pontos 3, 4 e 5.

17 Segundo as Diretrizes da IATA (secção 1, ponto 3.2.1), as transportadoras aéreas podem programar as suas operações livremente desde que cumpram o dever de comunicar o seu programa de operações.

18 Na audiência, o Governo Irlandês afirmou que estão em curso iniciativas legislativas que visam alterar este limite.

19 Decisão do juiz Barry O’Donnell de 11 de dezembro de 2024, n.° 3.

20 A daa recorreu da decisão relativa ao inverno de 2024 por entender que não reproduzia fielmente a real capacidade operacional do aeroporto. Na sua opinião, era contrária ao artigo 6.° do Regulamento n.° 95/93, dado que a aplicação dos parâmetros de coordenação pressupunha que, sendo utilizadas todas as faixas horárias atribuídas, o número de passageiros nos terminais 1 e 2 excederia em cerca de 1,2 milhões a capacidade máxima permitida em conformidade com as condições controvertidas. Na prática, o excesso registado durante o exercício de 2024 ascendeu aproximadamente a 1 151 102 passageiros (ponto 6 das observações escritas da daa).

21 O artigo 2.°, alínea m), faz referência a «todos os fatores técnicos, operacionais e ambientais […] que afetam o desempenho da infraestrutura aeroportuária e os seus vários subsistemas». O sublinhado é meu.

22 N.° 15 das observações escritas do Governo Neerlandês.

23 Na audiência, a Comissão pronunciou‑se em sentido idêntico. Depois de salientar que o objetivo do Regulamento n.° 95/93 é a gestão de recursos escassos (as faixas horárias) e otimizar a sua exploração, definiu a capacidade de um aeroporto como o volume de procura que pode ser processada ou gerida nesse aeroporto mantendo, ao mesmo tempo, um nível de serviço adequado a todas as partes (consumidores, companhias aéreas, outros operadores e prestadores de serviços).

24 N.° 16 das suas observações escritas.

25 N.° 34 da decisão de reenvio, que refere o Planning and Development Act, 2000 (Lei de 2000 sobre o Ordenamento do Território e o Desenvolvimento) e recorda que, se for o caso, uma ordem judicial pode obrigar ao cumprimento da condição 32 mppa.

26 N.° 22 das observações escritas da administração do aeroporto de Dublim.

27 Em algumas das observações escritas e na audiência foi debatido (com opiniões contrárias) a natureza ambiental das decisões adotadas pela autoridade responsável pelo ordenamento do território em 2007 e 2008. Não considero necessário pronunciar‑me sobre este debate, uma vez que qualifico de condicionalismo de caráter operacional a condição relativa ao número máximo de passageiros.

28 N.os 30 e 31 das observações escritas da IAA.

29 Neste processo de reenvio prejudicial não está em causa a legalidade, enquanto tal, das decisões adotadas em 2007 e 2008 pela An Bord Pleanála para autorizar a ampliação dos terminais do aeroporto de Dublim.

30 Na audiência foi debatida a questão de saber como a limitação do número de passageiros afetaria o número de voos (e de faixas horárias atribuídas), dada a capacidade variável das aeronaves utilizadas. Com efeito, trata‑se de um problema técnico que as autoridades competentes devem solucionar.

31 Decisão do juiz Barry O’Donnell de 11 de dezembro de 2024, n.° 4.

32 A Comissão sugere que esta poderia ser uma questão hipotética, pois as faixas horárias históricas não foram afetadas. A sua objeção não se justifica caso se tenha em consideração que, segundo a decisão de reenvio (n.° 48), a decisão relativa ao verão de 2025 implicou uma redução das faixas horárias históricas. Embora, devido à sua suspensão provisória, a decisão não tenha sido aplicada de facto, o debate jurídico sobre a validade dessa decisão é real e não meramente hipotético.

33 Trata‑se da regra «use it or lose it» relacionada com o direito às faixas horárias históricas: a utilização de pelo menos 80 % das faixas horárias atribuídas num período permite que a transportadora aérea as mantenha como históricas para o próximo período equivalente. Se não atingir 80 % de utilização perde essas faixas horárias que retornam à reserva para serem atribuídas a outras transportadoras.

34 A Comissão considera que «[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low» [Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) [(SEC(2011) 1443 final], n.° 46].

35 N.° 9 das presentes conclusões.

36 Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, que altera o Regulamento n.° 95/93 (JO 2004, L 138, p. 50).

37 Considerando 9 do Regulamento n.° 793/2004: «Para encorajar as operações regulares nos aeroportos coordenados, é necessário prever que os direitos adquiridos digam respeito a séries de faixas horárias. Ao mesmo tempo, os Estados‑Membros, ao determinarem os parâmetros de capacidade, deverão poder ter em consideração os condicionalismos de caráter operacional e ambiental». Ao definir os parâmetros de coordenação previstos no artigo 6.° do Regulamento n.° 95/93, a autoridade competente deve ter em conta, necessariamente, além dos condicionalismos relevantes, as faixas horárias históricas existentes.

38 «[…] a atribuição de faixas horárias deve ser considerada como conferindo às transportadoras aéreas permissão de aceder às instalações do aeroporto para aterrar e descolar em datas e horários específicos, enquanto decorrer o prazo para o qual essa permissão foi concedida». Na audiência, a Comissão salientou que a escolha do termo «autorização» na definição de faixa horária foi deliberada: durante o processo legislativo a expressão «direitos» («entitlements») foi substituída pela de «autorização» («permission»). V. n.os 11 e 12 da proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento n.° 95/93, COM/2001/0335 final — COD 2001/0140 (JO 2001, C 270 E, p. 131).

39 O sublinhado é meu. Considero que é irrelevante, para o que aqui interessa, que nessa enumeração não se encontre o artigo 6.° do Regulamento n.° 95/93.

40 Algumas das transportadoras aéreas procuram apoiar‑se no n.° 5, relativo à «Troca de faixas horárias», da Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre a aplicação do Regulamento n.° 95/93 […], de 30 de abril de 2008, [COM(2008) 227 final], para realçar a possibilidade de transferir faixas horárias em troca de uma retribuição dinheiro ou outras contrapartidas. Efetivamente, a Comissão limita‑se a afirmar que «[o] texto do atual regulamento é omisso quanto à questão das trocas de faixas horárias contra dinheiro ou outras contrapartidas para refletir a diferença de valor das faixas em função do período do dia e de outros fatores».

41 O artigo 8.°‑A, n.° 3, do Regulamento n.° 95/93, impõe restrições à transferência e à troca de faixas horárias atribuídas a um novo operador, a fim de «limitar os privilégios correspondentes às transportadoras aéreas abrangidas por essa definição aos verdadeiros novos operadores» [considerando 7 do Regulamento (UE) 2021/250 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2021, que altera o Regulamento n.° 95/93 no que respeita à isenção temporária das regras de utilização das faixas horárias nos aeroportos da União devido à crise de COVID‑19 (JO 2021, L 58, p. 1)].

42 É evidente que essas restrições devem respeitar os critérios da proporcionalidade e da não discriminação entre as transportadoras aéreas visadas. A segunda questão prejudicial não se estende à aplicação desses critérios ao presente processo, mas antes à questão (prévia e mais ampla) de saber se podem deixar de ser atribuídas às transportadoras aéreas algumas séries de faixas horárias históricas que anteriormente exploravam.

43 A redação da decisão do juiz Barry O’Donnell, de 11 de dezembro de 2024, é análoga: «suscita‑se a questão de saber se o regulamento [n.° 95/93] sobre faixas horárias proíbe a uma entidade de gestão aeroportuária tomar medidas unilaterais para encerrar o aeroporto durante um determinado período de tempo com o objetivo de impedir a exploração das faixas horárias atribuídas e, assim, evitar que seja excedido o limite anual de passageiros» (n.° 5).

44 É jurisprudência constante que a função do Tribunal de Justiça no processo de reenvio prejudicial consiste em contribuir para a administração efetiva da justiça nos Estados‑Membros, e não a formulação de opiniões consultivas sobre questões gerais ou hipotéticas. Acórdão de 4 de setembro de 2025, Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663, n.° 46 e jurisprudência aí referida.

45 Como corretamente afirma a Comissão (n.° 65 das suas observações escritas), o encerramento de um aeroporto deveria, de qualquer modo, ter em conta outras disposições do direito da União, como o Regulamento (CE) n.° 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO 2008, L 293, p. 3).