Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-629/24

Edição provisória

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção)

4 de junho de 2026 (*)

« Reenvio prejudicial — Transporte — Regulamento (CE) n.° 392/2009 — Responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente — Artigo 2.° — Âmbito de aplicação — Artigo 3.° — Responsabilidade e seguros — Artigo 7.° — Informação aos passageiros — Convenção de Atenas relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar — Artigo 3.° — Responsabilidade da transportadora em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro — Artigos 6.° e 7.° — Limites da responsabilidade — Diretiva 90/314/CEE — Viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados — Artigo 5.° — Responsabilidade do operador pela correta execução da viagem organizada — Cruzeiro — Danos corporais sofridos por um viajante a bordo do navio — Limites à indemnização nos termos das convenções internacionais »

No processo C‑629/24,

que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.° TFUE, pela Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França), por Decisão de 15 de maio de 2024, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 25 de setembro de 2024, nos processos

MH,

contra

Costa Crociere SpA,

Axyme Selàrl, na qualidade de administrador da insolvência da sociedade Blue Passion,

Generali IARD SA, na qualidade de seguradora da sociedade Blue Passion,

Hiscox Insurance Company Ltd,

Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris,

e

Costa Crociere SpA,

contra

DI,

DM, em seu nome pessoal e na qualidade de herdeiro de DI,

Croisière Club SAS,

Hiscox Insurance Company Ltd,

Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy‑De‑Dôme,

Hiscox SA, na qualidade de seguradora da responsabilidade civil profissional da Croisière Club SAS,

WT, na qualidade de herdeiro de DI,

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção),

composto por: M. L. Arastey Sahún, presidente de secção, J. Passer, E. Regan, D. Gratsias e B. Smulders (relator), juízes,

advogado‑geral: R. Norkus,

secretário: A. Calot Escobar,

vistos os autos,

vistas as observações apresentadas:

– em representação de MH, por N. Boullez, avocat,

– em representação da Costa Crociere SpA, por G. Valdelièvre, avocat,

– em representação da Hiscox Insurance Company Ltd, por G. Thouvenin, avocat,

– em representação de DM, em seu nome pessoal e na qualidade de herdeiro de DI, e de WT, na qualidade de herdeiro de DI, por F. Rocheteau, avocat,

– em representação da Croisière Club SAS e da Hiscox SA, na qualidade de seguradora da responsabilidade civil profissional da Croisière Club SAS, por D. Le Prado, avocat,

– em representação do Governo Francês, por B. Herbaut e B. Travard, na qualidade de agentes,

– em representação da Comissão Europeia, por S. Delaude, M. Noll‑Ehlers e N. Yerrell, na qualidade de agentes,

ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 4 de setembro de 2025,

profere o presente

Acórdão

1 O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do artigo 2.°, do artigo 3.°, n.° 1, e do artigo 7.°, primeiro parágrafo, do Regulamento (CE) n.° 392/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente (JO 2009, L 131, p. 24), no caso de uma transportadora marítima efetuar um cruzeiro que constitui uma viagem organizada, na aceção da Diretiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados (JO 1990, L 158, p. 59).

2 Este pedido foi apresentado no âmbito de dois litígios que opõem, respetivamente, por um lado, MH à Costa Crociere SpA, à Axyme Selàrl, na qualidade de administrador da insolvência da sociedade Blue Passion, à Generali IARD SA, na qualidade de seguradora da sociedade Blue Passion, à Hiscox Insurance Company Ltd e à Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de Paris (a seguir «processo MH»), e, por outro, a Costa Crociere a DI, a DM, em seu nome pessoal e na qualidade de herdeiro de DI, à Croisière Club SAS, à Hiscox Insurance Company Ltd, à Caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) du Puy‑de‑Dôme, à Hiscox SA, na qualidade de seguradora da responsabilidade civil profissional da Croisière Club SAS, e a WT (a seguir «processo Costa Crociere»), na sequência de danos corporais causados a MH e a DI durante cruzeiros efetuados num navio operado pela Costa Crociere e que lhes foram vendidos como viagens organizadas pelas agências de viagens Blue Passion e Croisière Club.

Quadro jurídico

Direito da União

Regulamento n.° 392/2009

3 O artigo 1.° do Regulamento n.° 392/2009, sob a epígrafe «Objeto», prevê:

«1. O presente regulamento estabelece o regime comunitário de responsabilidade e de seguro para o transporte de passageiros por mar, tal como previsto nas disposições aplicáveis:

a) Da Convenção de Atenas de 1974 relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar, tal como alterada pelo Protocolo de 2002 (“Convenção de Atenas”), que constam do anexo I; […]

[...]»

4 Nos termos do artigo 2.° deste regulamento, sob a epígrafe «Âmbito de aplicação»:

«O presente regulamento é aplicável a qualquer transporte internacional na aceção do ponto 9 do artigo 1.° da Convenção de Atenas e ao transporte por mar no interior de um único Estado‑Membro por navios das classes A e B nos termos do artigo 4.° da Diretiva 98/18/CE [do Conselho, de 17 de março de 1998, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros (JO 1998, L 144, p. 1)], se:

a) O navio arvorar bandeira de um Estado‑Membro ou estiver nele registado;

b) O contrato de transporte tiver sido celebrado num Estado‑Membro; ou

c) O local de partida ou destino, nos termos do contrato de transporte, se situar num Estado‑Membro.

Os Estados‑Membros podem aplicar o disposto no presente regulamento a todas as viagens internas por mar.»

5 O artigo 3.° do referido regulamento, sob a epígrafe «Responsabilidade e seguros», prevê, no seu n.° 1:

«O regime de responsabilidade relativamente aos passageiros, à sua bagagem e aos seus veículos e a regulamentação relativa aos seguros ou a qualquer outra garantia financeira regem‑se pelo disposto no presente regulamento e nos artigos 1.° e 1.°‑A, no n.° 2 do artigo 2.°, nos artigos 3.° a 16.° e nos artigos 18.°, 20.° e 21.° da Convenção de Atenas, constantes do anexo I, e pelo disposto nas Diretrizes da [Organização Marítima Internacional (OMI)], constantes do anexo II.»

6 O artigo 7.° do mesmo regulamento, sob a epígrafe «Informação aos passageiros», dispõe:

«Sem prejuízo das obrigações dos operadores turísticos previstas na Diretiva [90/314], a transportadora e/ou a transportadora de facto asseguram que sejam prestadas aos passageiros informações adequadas e compreensíveis sobre os seus direitos ao abrigo do presente regulamento.

Sempre que um contrato de transporte seja celebrado num Estado‑Membro, essas informações devem ser prestadas em qualquer ponto de venda, inclusive através de vendas feitas por telefone e pela Internet. Sempre que o lugar de partida seja num Estado‑Membro, essas informações devem ser prestadas antes da partida. Em qualquer outro caso, devem ser prestadas o mais tardar no momento da partida. Na medida em que as informações exigidas pelo presente artigo tenham sido prestadas pela transportadora ou pela transportadora de facto, a outra não é obrigada a prestá‑las. As informações devem ser prestadas da forma mais adequada.

Para dar cumprimento à obrigação de informação prevista no presente artigo, a transportadora ou a transportadora de facto devem fornecer aos passageiros pelo menos as informações contidas num resumo das disposições do presente regulamento, elaborado pela Comissão (Europeia] e tornado público.»

7 O artigo 12.° do Regulamento n.° 392/2009, sob a epígrafe «Entrada em vigor», prevê:

«O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir da data de entrada em vigor da Convenção de Atenas para a Comunidade, mas, em qualquer caso, o mais tardar a partir de 31 de dezembro de 2012.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados‑Membros.»

8 O anexo I deste regulamento, relativo às disposições da Convenção de Atenas que são relevantes para a aplicação do referido regulamento (a seguir «anexo I»), contém um artigo 1.°, sob a epígrafe «Definições», que prevê:

«Para efeitos da presente convenção:

1. a) “Transportadora” designa uma pessoa pela qual ou em nome da qual foi celebrado um contrato de transporte, independentemente de o transporte ser efetuado realmente por essa pessoa ou por uma transportadora de facto;

b) “Transportadora de facto” designa uma pessoa distinta da transportadora, seja ela proprietário, afretador ou operador de um navio, que efetua de facto a totalidade ou parte do transporte; e

c) “Transportadora que efetua de facto a totalidade ou parte do transporte” designa a transportadora de facto ou a transportadora, caso esta efetue de facto o transporte.

2) “Contrato de transporte” significa um contrato celebrado pela transportadora ou em nome desta para o transporte marítimo de um passageiro ou de um passageiro e da bagagem respetiva, conforme o caso.

[...]

8) “Transporte” abrange os períodos seguintes:

a) No que respeita ao passageiro e à sua bagagem de camarote, o período durante o qual o passageiro e/ou a sua bagagem de camarote se encontram a bordo do navio ou em processo de embarque ou desembarque e o período durante o qual o passageiro e a sua bagagem de camarote são transportados por água, de terra para o navio ou vice versa, se o custo do referido transporte estiver incluído no preço do bilhete ou se a embarcação utilizada para efeitos de transporte auxiliar tiver sido colocada à disposição do passageiro pela transportadora. Porém, no que se refere ao passageiro, o transporte não inclui o período durante o qual este se encontra numa estação ou terminal marítimos ou num cais ou qualquer outra instalação portuária;

[...]

9) “Transporte internacional” significa qualquer transporte cujo local de partida e local de destino, em conformidade com o contrato de transporte, se situam em dois Estados diferentes ou num único Estado se, nos termos do contrato de transporte ou do itinerário previsto, existir um porto de escala intermédio noutro Estado.

[...]»

9 O artigo 3.° do anexo I, sob a epígrafe «Responsabilidade da transportadora», dispõe:

«1. A transportadora é responsável pelos danos resultantes da morte ou lesão corporal de um passageiro ocasionadas por um incidente de navegação, na medida em que tais perdas para o referido passageiro não excedam 250 000 unidades de conta, em cada caso concreto, a menos que a transportadora prove que o incidente:

a) Resultou de um ato de guerra, hostilidades, guerra civil, insurreição ou de um fenómeno natural de caráter excecional, inevitável e irresistível; ou

b) Foi inteiramente provocado por um ato ou omissão de um terceiro, cometido com a intenção de causar o incidente.

Se e na medida em que os danos excederem o referido limite, a transportadora continua a ser responsável, a menos que prove que o incidente que ocasionou os danos ocorreu sem culpa ou negligência da sua parte.

2. A transportadora é responsável pelos danos resultantes da morte ou lesão corporal de um passageiro não provocadas por um incidente de navegação, se o incidente que tiver ocasionado os danos se dever a culpa ou negligência da transportadora. O ónus da prova da culpa ou negligência incumbe ao requerente.

[...]

5. Para efeitos do presente artigo, entende‑se por:

a) “Incidente de navegação”, um naufrágio, viragem de quilha, colisão ou encalhe do navio, explosão ou incêndio do navio ou defeito do navio;

b) “Culpa ou negligência da transportadora”, a culpa ou negligência dos trabalhadores da transportadora, agindo no exercício das suas funções;

c) “Defeito do navio”, qualquer anomalia, deficiência ou incumprimento das disposições de segurança aplicáveis relativamente a qualquer parte do navio ou do seu equipamento utilizada para a saída, evacuação, embarque e desembarque de passageiros; ou utilizada para a propulsão, governo, segurança da navegação, amarração, ancoragem, chegada ou partida de um cais ou fundeadouro ou limitação de avarias na sequência de um alagamento; ou utilizada para o lançamento à água de meios de salvação; e

d) “Danos” exclui os danos punitivos ou exemplares.

6. A responsabilidade da transportadora, nos termos do presente artigo, refere‑se apenas aos danos resultantes de incidentes ocorridos no decurso do transporte. O ónus da prova de que o incidente que provocou os danos ocorreu no decurso do transporte, e da dimensão dos danos, incumbe ao requerente.

[...]»

10 O artigo 6.° do anexo I, sob a epígrafe «Concorrência de culpa», prevê:

«Se a transportadora provar que a morte ou lesão corporal de um passageiro ou a perda ou dano da sua bagagem foram provocados ou agravados por culpa ou negligência do passageiro, o tribunal onde a ação é proposta pode ilibar total ou parcialmente a transportadora da sua responsabilidade, nos termos das disposições da lei desse tribunal.»

11 O artigo 7.° do anexo I, sob a epígrafe «Limite de responsabilidade por morte e lesão corporal», dispõe, no seu n.° 1:

«A responsabilidade da transportadora por morte ou lesão corporal de um passageiro por força do artigo 3.° não excede, em nenhum caso, 400 000 unidades de conta por passageiro em cada caso concreto. Se, em conformidade com a lei do tribunal onde a ação é proposta, os danos forem reparados sob a forma de pagamento de uma renda periódica, o montante do capital equivalente a esses pagamentos não excede o referido limite.»

12 O artigo 9.° do anexo I, sob a epígrafe «Unidade de conta e conversão», tem a seguinte redação:

«1. A unidade de conta mencionada na presente convenção é o direito de saque especial, conforme definido pelo Fundo Monetário Internacional. Os montantes mencionados no n.° 1 do artigo 3.°, no n.° 1 do artigo 4.° A, no n.° 1 do artigo 7.° e no artigo 8.° são convertidos na moeda nacional do Estado do tribunal onde a ação é proposta, com base no valor dessa moeda por referência ao direito de saque especial na data da decisão ou na data acordada pelas partes. O valor, em termos de direito de saque especial, da moeda nacional de um Estado parte que seja membro do Fundo Monetário Internacional deve ser calculado de acordo com o método de avaliação, em vigor na data em causa, aplicado pelo Fundo Monetário Internacional às suas operações e transações. O valor, em termos de direito de saque especial, da moeda nacional de um Estado parte que não seja membro do Fundo Monetário Internacional deve ser calculado de forma a determinar por esse Estado parte.

2. Porém, um Estado que não seja membro do Fundo Monetário Internacional e cuja legislação não permita a aplicação do disposto no n.° 1 pode, na data de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão à presente convenção ou em qualquer data ulterior, declarar que a unidade de conta prevista no n.° 1 é igual a 15 francos‑ouro. O franco‑ouro a que é feita referência no presente número equivale a sessenta e cinco miligramas e meio de ouro fino de novecentos milésimos. A conversão do franco‑ouro em moeda nacional deve ser efetuada em conformidade com a legislação do Estado em causa.

3. O cálculo mencionado na última frase do n.° 1 e a conversão prevista no n.° 2 são efetuados de forma a exprimir, tanto quanto possível, na moeda nacional dos Estados partes o mesmo valor real para os montantes previstos no n.° 1 do artigo 3.°, no n.° 1 do artigo 4.° A, no n.° 1 do artigo 7.° e no artigo 8.° que resultaria da aplicação das três primeiras frases do n.° 1. Os Estados devem comunicar ao secretário‑geral o método de cálculo em conformidade com o n.° 1 ou o resultado da conversão nos termos do n.° 2, consoante o caso, por ocasião do depósito de um instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão à presente convenção e sempre que se verifique uma alteração de qualquer um daqueles.»

13 Nos termos do artigo 13.° do anexo I, sob a epígrafe «Perda do direito de limitar a responsabilidade»:

«1. A transportadora não pode beneficiar dos limites de responsabilidade previstos nos artigos 7.° e 8.° e no n.° 1 do artigo 10.°, caso se prove que os danos resultaram de um ato ou omissão da transportadora cometido com a intenção de os causar ou de forma imprudente e com conhecimento de que tais danos ocorreriam provavelmente.

2. O trabalhador ou agente da transportadora ou da transportadora de facto não pode beneficiar dos referidos limites, caso se prove que os danos resultaram de um ato ou omissão desse trabalhador ou agente cometido com a intenção de os causar ou de forma imprudente e com conhecimento de que tais danos ocorreriam provavelmente.»

14 O artigo 14.° do anexo I, sob a epígrafe «Fundamento dos pedidos de indemnizações», prevê:

«Só podem ser intentadas ações de indemnização contra uma transportadora ou transportadora de facto por morte ou lesão corporal de um passageiro ou por perda ou dano da bagagem nos termos do disposto na presente convenção.»

Regulamento (UE) n.° 1177/2010

15 O artigo 3.° do Regulamento (UE) n.° 1177/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, relativo aos direitos dos passageiros do transporte marítimo e por vias navegáveis interiores e que altera o Regulamento (CE) n.° 2006/2004 (JO 2010, L 334, p. 1), prevê:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

[...]

t) “Cruzeiro”, um serviço de transporte por via marítima ou por vias navegáveis interiores, explorado exclusivamente para fins de recreio ou de lazer, complementado com alojamento e outras prestações, de duração superior a duas noites a bordo;

[...]»

Diretiva 90/314

16 O décimo nono considerando da Diretiva 90/314 enunciava:

«Considerando que, sempre que estiver em causa a responsabilidade do operador e/ou da agência pela não execução ou pela incorreta execução das prestações inerentes à viagem organizada, parece indicado que essa responsabilidade possa ser limitada, em conformidade com as convenções internacionais que regulamentam essas prestações, nomeadamente a Convenção de Varsóvia de 1929 sobre os transportes aéreos internacionais, a Convenção de Berna de 1961 sobre os transportes ferroviários, a Convenção de Atenas [...] e a Convenção de Paris de 1962 sobre a responsabilidade dos industriais de hotelaria; que, além disso, no que respeita aos danos não corporais, o contrato relativo à viagem organizada deve igualmente poder prever limites da responsabilidade, embora com a condição de esses limites serem razoáveis».

17 O artigo 1.° desta diretiva previa:

«A presente diretiva tem por objeto aproximar as disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados‑Membros relativas às viagens organizadas, às férias organizadas e aos circuitos organizados, vendidos ou propostos para venda no território da Comunidade.»

18 O artigo 2.° da referida diretiva dispunha:

«Para efeitos da presente diretiva, entende‑se por:

1) Viagem organizada: a combinação prévia de pelo menos dois dos elementos seguintes, quando seja vendida ou proposta para venda a um preço com tudo incluído e quando essa prestação exceda vinte e quatro horas ou inclua uma dormida:

a) Transporte;

b) Alojamento;

c) Outros serviços turísticos não subsidiários do transporte ou do alojamento que representem uma parte significativa da viagem organizada.

[...]»

19 Nos termos do artigo 5.° da mesma diretiva:

«1. Os Estados‑Membros tomarão as medidas necessárias para que o operador e/ou a agência que sejam partes no contrato sejam responsáveis perante o consumidor pela correta execução das obrigações decorrentes do contrato, quer essas obrigações devam ser executadas por eles próprios ou por outros prestadores de serviços, e isso sem prejuízo do direito de regresso do operador e/ou da agência contra esses outros prestadores de serviços.

2. No que se refere aos danos que a não execução ou a incorreta execução do contrato causem ao consumidor, os Estados‑Membros tomarão as medidas necessárias para que o operador e/ou a agência sejam responsabilizados, a não ser que a culpa da referida não execução ou incorreta execução não seja imputável nem ao operador e/ou à agência nem a outro prestador de serviços porque:

– as faltas verificadas na execução do contrato são imputáveis aos consumidores,

– essas faltas são imputáveis a um terceiro alheio ao fornecimento das prestações previstas no contrato e se revestem de um caráter imprevisível e inevitável,

– essas faltas são devidas a um caso de força maior, na aceção do n.° 6, alínea ii) do segundo parágrafo, do artigo 4.°, ou a um acontecimento que nem o operador e/ou a agência nem o prestador podiam prever ou evitar, mesmo efetuando todas as diligências necessárias.

Nos casos referidos nos segundo e terceiro travessões do primeiro parágrafo, o operador e/ou a agência que sejam partes no contrato devem efetuar todas as diligências para auxiliar o consumidor em dificuldade.

No que diz respeito aos danos resultantes da não execução ou da incorreta execução das prestações inerentes à viagem organizada, os Estados‑Membros podem admitir que a indemnização seja limitada em conformidade com as convenções internacionais que regem essas prestações.

No que diz respeito aos danos não corporais resultantes da não execução ou da incorreta execução das prestações inerentes à viagem organizada, os Estados‑Membros podem admitir que a indemnização seja limitada por força do contrato. Essa limitação não deve ultrapassar os limites do razoável.

3. Sem prejuízo do quarto parágrafo do n.° 2, os n.os 1 e 2 não podem ser derrogados por quaisquer cláusulas contratuais.

[...]»

Direito francês

20 O Código do Turismo transpõe para o direito francês a Diretiva 90/314. O artigo L. 211‑1 desse código, na versão aplicável aos litígios no processo principal (a seguir «Código do Turismo»), prevê:

«I.‑ O presente capítulo aplica‑se às pessoas singulares ou coletivas que realizem ou prestem assistência, independentemente da forma como são remuneradas, a operações que consistam na organização ou na venda de:

a) viagens ou estadas individuais ou em grupo;

b) prestação de serviços que podem ser prestados no âmbito de viagens ou de estadas, incluindo a emissão de bilhetes, a reserva de quartos em hotéis ou de alojamento turístico e a emissão de vales de alojamento ou de refeições;

[...]»

21 O artigo L. 211‑2 do Código do Turismo dispõe:

«Constitui uma viagem organizada o seguinte:

1.° prestação de serviços resultantes da combinação prévia de pelo menos duas operações relativas, respetivamente, ao transporte, ao alojamento ou a outros serviços turísticos não subsidiários do transporte ou do alojamento e que representem uma parte significativa da viagem organizada;

2.° prestação de serviços que abrangem um período superior a vinte e quatro horas ou que incluem uma dormida;

3.° prestação de serviços vendidos ou oferecidos para venda a um preço com tudo incluído.»

22 Nos termos do artigo L. 211‑16 do Código do Turismo:

«Qualquer pessoa singular ou coletiva que realize as transações referidas no artigo L. 211‑1 é objetivamente responsável perante o adquirente pela correta execução das obrigações decorrentes do contrato, quer este tenha sido celebrado à distância ou não e quer essas obrigações devam ser executadas por si ou por outros prestadores de serviços, sem prejuízo do direito de regresso contra estes últimos e dos limites das indemnizações previstas pelas convenções internacionais.

No entanto, as referidas pessoas singulares ou coletivas podem eximir‑se total ou parcialmente da sua responsabilidade provando que a inexecução ou a má execução do contrato é imputável ao comprador, a um ato imprevisível e inevitável de um terceiro alheio à prestação dos serviços previstos no contrato, ou a um caso de força maior.»

Litígios nos processos principais e questões prejudiciais

Processo MH

23 Em 18 de janeiro de 2017, MH reservou um cruzeiro, na agência de viagens Blue Passion, pelo montante de 12 038 euros. Este cruzeiro iria ligar Valparaiso (Chile) a Melbourne (Austrália) e ser efetuado num navio pertencente à Costa Crociere, no período compreendido entre 15 de fevereiro e 17 de março de 2017. Na noite de 17 para 18 de fevereiro de 2017, MH levantou‑se da cama sem acender a luz, caiu e fraturou a cabeça do úmero. Na sequência desta fratura, foi repatriada para a França metropolitana para ser tratada.

24 Em julho de 2017, MH intentou uma ação de indemnização contra a Blue Passion e a Costa Crociere no tribunal de grande instance de Paris (Tribunal de Primeira Instância de Paris, França). A Hiscox Insurance, na qualidade de seguradora dessas sociedades, interveio na instância a título de intervenção espontânea.

25 Por Sentença de 24 de outubro de 2019, aquele órgão jurisdicional declarou que a Blue Passion e a Costa Crociere eram responsáveis por 20 % dos prejuízos sofridos por MH com a sua queda, sendo esta parcialmente responsável pela mesma por não ter acendido a luz antes de ocorrer o acidente. Além disso, em aplicação dos artigos L. 211‑2 e seguintes do Código do Turismo, o referido órgão jurisdicional condenou solidariamente a Blue Passion, a Costa Crociere e a Hiscox Insurance a reparar os danos sofridos por MH no montante de 2 041,53 euros.

26 Em 22 de setembro de 2020, sociedade Blue Passion foi declarada a insolvente.

27 A Costa Crociere interpôs recurso da Sentença de 24 de outubro de 2019 para a cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris, França) que, no Acórdão de 17 de novembro de 2022, declarou que MH era a única responsável pelo acidente que sofreu por não ter acendido a luz do quarto antes de cair, pelo que a Blue Passion não podia ser considerada responsável por uma incorreta execução do contrato em aplicação dos artigos L. 211‑1 e seguintes do Código do Turismo. Além disso, esse órgão jurisdicional considerou que a Costa Crociere também não podia ser considerada responsável pelo acidente nos termos do Regulamento n.° 392/2009 e da Convenção de Atenas, uma vez que não havia prova de movimentos do navio de cruzeiro ou de incumprimentos por parte da Costa Crociere que pudessem ter estado na origem da queda. Em consequência, a cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris) anulou a referida sentença.

28 MH interpôs recurso desse acórdão para a Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França), que é o órgão jurisdicional de reenvio, considerando que a cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris) tinha, erradamente, recusado aplicar os artigos L. 211‑2 e L. 211‑16 do Código do Turismo e incorretamente aplicado as disposições do Regulamento n.° 392/2009 e da Convenção de Atenas.

Processo Costa Crociere

29 Em 11 de fevereiro de 2016, DM comprou, para si e para a sua mulher DI, uma viagem organizada à agência de viagens Croisière Club, no montante de 1 782 euros. Esta viagem consistia num cruzeiro às ilhas gregas com partida de Marselha (França) e comportava cinco escalas, sendo efetuado num navio pertencente à Costa Crociere, no período compreendido entre 30 de março e 11 de abril de 2016.

30 Em 30 de março de 2016, DI caiu e fraturou a cabeça do úmero esquerdo após ter sofrido um encontrão de uma pessoa não identificada, quando tentava servir‑se do buffet que tinha sido preparado no navio de cruzeiro ainda atracado no porto de Marselha.

31 DM e DI, que, por conseguinte, não participaram no cruzeiro, intentaram uma ação de indemnização contra a Costa Crociere e a Croisière Club no tribunal judiciaire de Nanterre (Tribunal Judicial de Nanterre, França). A Hiscox Insurance, na qualidade de seguradora da Croisière Club, interveio na instância a título de intervenção espontânea.

32 Em 22 de outubro de 2020, esse órgão jurisdicional declarou que a Costa Crociere e a Croisière Club eram responsáveis e condenou‑as, bem como a Hiscox Insurance, a pagar diversas quantias a DI e a DM para reparação dos danos sofridos. A Costa Crociere, a Croisière Club e a Hiscox Insurance interpuseram recurso dessa sentença para a cour d’appel de Versailles (Tribunal de Recurso de Versalhes, França).

33 Por Acórdão de 14 de fevereiro de 2023, esse órgão jurisdicional, em aplicação dos artigos L. 211‑1 e seguintes do Código do Turismo, confirmou a referida sentença.

34 A Costa Crociere interpôs recurso desse acórdão para o órgão jurisdicional de reenvio por considerar que a cour d’appel de Versailles (Tribunal de Recurso de Versalhes) tinha incorretamente recusado aplicar o Regulamento n.° 392/2009 e a Convenção de Atenas e o tinha erradamente declarado responsável pelo prejuízo sofrido por DM e DI nos termos dos artigos L. 211‑1 e seguintes do Código do Turismo.

Considerações comuns aos dois processos principais

35 O órgão jurisdicional de reenvio salienta que tanto a cour d’appel de Paris (Tribunal de Recurso de Paris) como a cour d’appel de Versailles (Tribunal de Recurso de Versalhes) e uma parte da doutrina se dividem quanto à questão de saber se o Regulamento n.° 392/2009 é aplicável a cruzeiros que apresentam as características de uma viagem organizada, na aceção da Diretiva 90/314.

36 Por um lado, a responsabilidade dos operadores de cruzeiros marítimos que são vendidos como viagens organizadas poderá estar abrangida pelo regime de responsabilidade estabelecido pela Diretiva 90/314. Com efeito, o Regulamento n.° 392/2009 não prevê uma derrogação ao regime uniforme de responsabilidade automática do operador da viagem organizada ou da agência instituído por esta diretiva. Além disso, esta diretiva visa garantir uma melhor proteção dos consumidores. Este regulamento diz respeito apenas aos contratos relativos ao transporte marítimo de passageiros e a referência feita no seu artigo 7.° à Diretiva 90/314 limita‑se apenas às obrigações dos operadores turísticos no que se refere à informação aos passageiros, não estando, em caso algum, relacionada com o regime de responsabilidade previsto por esta diretiva.

37 Por outro lado, a responsabilidade do operador de cruzeiros marítimos vendidos sob a forma de viagens organizadas poderá estar abrangida pelo regime de responsabilidade previsto no Regulamento n.° 392/2009, uma vez que o artigo 14.° da Convenção de Atenas, para o qual remete o artigo 3.° deste regulamento, prevê que só podem ser intentadas ações de indemnização contra uma transportadora ou transportadora de facto por morte ou lesão corporal de um passageiro ou por perda ou dano da bagagem nos termos do disposto na referida Convenção, que nenhuma disposição do referido regulamento excluiu o cruzeiro do seu âmbito de aplicação e que o artigo 7.° deste mesmo regulamento faz referência à Diretiva 90/314.

38 Por outro lado, segundo uma parte da doutrina, é necessário distinguir consoante o acidente sofrido pelo passageiro num cruzeiro está relacionado com a operação de transporte propriamente dita, caso em que a responsabilidade da transportadora está abrangida pela Convenção de Atenas, ou com um serviço turístico prestado por ocasião desse transporte e que é abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 90/314.

39 Nestas circunstâncias, a Cour de cassation (Tribunal de Cassação) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1. Devem [o artigo 2.°, o artigo 3.°, n.° 1, e o artigo 7.°], primeiro parágrafo, do Regulamento [n.° 392/2009] e o seu anexo I ser interpretados no sentido de que regulam a responsabilidade de um transportador marítimo, operador de um cruzeiro com as características de uma viagem organizada na aceção da [Diretiva 90/314]?

2. Em caso de resposta afirmativa à primeira questão, estas disposições do [Regulamento n.° 392/2009] apenas regulam a responsabilidade deste operador quando os danos corporais estão relacionados com o transporte por mar?»

Quanto às questões prejudiciais

40 A título preliminar, há que recordar que, segundo jurisprudência constante, no âmbito do procedimento de cooperação entre os órgãos jurisdicionais nacionais e o Tribunal de Justiça, instituído pelo artigo 267.° TFUE, compete a este dar ao órgão jurisdicional nacional uma resposta útil que lhe permita decidir o litígio que lhe foi submetido. Nesta ótica, incumbe ao Tribunal, se necessário, reformular as questões que lhe são submetidas (Acórdão de 18 de dezembro de 2025, SACD e o.,C‑182/24, EU:C:2025:979, n.° 44 e jurisprudência aí referida).

41 No caso em apreço, através de duas questões complementares, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta sobre quais são as regras aplicáveis em matéria de responsabilidade civil quando um passageiro de um navio de cruzeiro sofre danos corporais a bordo desse navio, uma vez que um cruzeiro pode simultaneamente ser qualificado como viagem organizada, na aceção do artigo 2.°, ponto 1, da Diretiva 90/314, e como transporte por mar, previsto no artigo 2.° do Regulamento n.° 392/2009, e que o artigo 5.° desta diretiva e o artigo 3.° deste regulamento, conjugados com o seu anexo I, preveem regimes de responsabilidade distintos.

42 Daqui resulta que há que considerar que, com as suas duas questões, que importa examinar em conjunto, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 3.°, n.° 1, o artigo 7.°, primeiro parágrafo, e o anexo I do Regulamento n.° 392/2009, bem como o artigo 5.° da Diretiva 90/314, devem ser interpretados no sentido de que, quando um cruzeiro apresenta as características de uma viagem organizada, na aceção do artigo 2.°, ponto 1, desta diretiva, as ações de indemnização por danos corporais sofridos, durante o transporte por mar, na aceção do artigo 2.° deste regulamento, por um passageiro que se encontre a bordo do navio de cruzeiro são regidas pelo regime de responsabilidade do transportador marítimo que efetua o cruzeiro com esse navio, previsto no referido regulamento.

43 A este respeito, importa salientar que, nos termos do artigo 1.° da Diretiva 90/314, esta tem por objeto aproximar as disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados‑Membros relativas às viagens organizadas, às férias organizadas e aos circuitos organizados vendidos ou propostos para venda no território da União Europeia. Como resulta do artigo 2.° da Diretiva 90/314, os contratos visados por esta diretiva são contratos celebrados entre um consumidor, por um lado, e um operador ou uma agência, por outro, que têm por objeto uma viagem organizada que consiste na venda, a um preço com tudo incluído, de uma prestação que exceda 24 horas ou inclua uma dormida, e que combine pelo menos dois dos três elementos que constituem o transporte, o alojamento e outros serviços turísticos não subsidiários doo transporte ou do alojamento que representem uma parte significativa da viagem organizada.

44 Daqui resulta que, quando um cruzeiro, definido no artigo 3.°, alínea t), do Regulamento n.° 1177/2010 como um serviço de transporte por via marítima ou por vias navegáveis interiores, explorado exclusivamente para fins de recreio ou de lazer, complementado com alojamento e outras prestações, de duração superior a duas noites a bordo, é vendido a um preço com tudo incluído a um consumidor, deve considerar‑se que essa venda tem por objeto uma viagem organizada, na aceção do artigo 2.°, ponto 1, da Diretiva 90/314, e, portanto, é regulada por esta diretiva.

45 A este respeito, deve salientar‑se que, a fim de realizar a aproximação enunciada no seu artigo 1.°, a Diretiva 90/314 institui um regime vinculativo de responsabilidade contratual dos operadores turísticos perante os consumidores que com eles celebraram um contrato relativo a viagens organizadas. O artigo 5.°, n.° 1, da Diretiva 90/314 prevê assim que os Estados‑Membros tomarão as medidas necessárias para que o operador e/ou a agência que sejam parte nesse contrato sejam responsáveis perante o consumidor pela correta execução das obrigações decorrentes desse contrato, quer essas obrigações devam ser executadas por eles próprios ou por outros prestadores de serviços. O artigo 5.°, n.° 2, primeiro parágrafo, desta diretiva dispõe, por sua vez, que os Estados‑Membros tomarão as medidas necessárias para que o operador e/ou a agência sejam responsáveis pelos danos causados ao consumidor pela não execução ou pela incorreta execução do contrato (v., neste sentido, Acórdão de 18 de março de 2021, Kuoni Travel, C‑578/19, EU:C:2021:213, n.os 34 e 35).

46 No entanto, esta responsabilidade do operador e/ou da agência perante o consumidor não é ilimitada.

47 Com efeito, por força do artigo 5.°, n.° 2, primeiro parágrafo, da Diretiva 90/314, o operador e/ou a agência não são responsáveis por faltas verificadas na execução do contrato se estas forem imputáveis ao consumidor, forem imputáveis a um terceiro alheio ao fornecimento das prestações previstas no contrato, que se revistam de um caráter imprevisível ou inevitável, ou forem devidas a um caso de força maior ou mesmo a um acontecimento imprevisível ou inevitável para o operador.

48 Além disso, resulta do artigo 5.°, n.° 2, terceiro parágrafo, da Diretiva 90/314, conjugado com o décimo nono considerando desta, que os Estados‑Membros podem admitir que a indemnização do consumidor na sequência da não execução ou de uma incorreta execução das prestações que são objeto da viagem organizada seja limitada em conformidade com as convenções internacionais que regulam essas prestações, entre as quais figura a Convenção de Atenas.

49 No que respeita a esta última limitação à indemnização de um consumidor, há que salientar, em primeiro lugar, que esta se aplica a qualquer «transportadora», definida no seu artigo 1.°, n.° 1, como sendo uma pessoa pela qual ou em nome da qual foi celebrado um contrato de transporte, independentemente de o transporte ser efetuado realmente por essa pessoa ou por uma transportadora de facto, a saber, uma pessoa distinta da transportadora que efetua de facto a totalidade ou parte do transporte.

50 Em segundo lugar, importa salientar que esta convenção limita a indemnização que um passageiro ou os seus sucessores podem pedir a uma transportadora aos casos de lesão corporal ou morte ocorridas durante o transporte por mar.

51 Em especial, o artigo 3.° da referida convenção prevê regimes de responsabilidade da transportadora distintos consoante um incidente de navegação, que é definido por este artigo como sendo um naufrágio, virar da quilha, colisão ou encalhe do navio, explosão ou incêndio do navio ou defeito do navio, esteja ou não na origem da morte ou da lesão corporal do passageiro.

52 Assim, em caso de danos resultantes da morte ou de lesão corporal de um passageiro causadas por esse incidente de navegação, o artigo 3.°, n.° 1, da mesma convenção prevê que a transportadora é responsável desde que tais perdas para o referido passageiro em cada caso concreto não excedam 250000 unidades de conta, as quais, por força do artigo 9.° deste anexo I, são os direitos de saque especiais conforme definidos pelo Fundo Monetário Internacional (FMI). Se os danos sofridos pelo passageiro não excederem 250 000 unidades de conta, a transportadora só pode exonerar‑se da sua responsabilidade provando que o incidente de navegação resultou de um ato de guerra, hostilidades, guerra civil, insurreição ou de um fenómeno natural de caráter excecional, inevitável e irresistível, ou que foi inteiramente provocado por um ato ou omissão de um terceiro, cometido com a intenção de causar o incidente. Se os danos sofridos pelo passageiro excederem o referido limite de 250 000 unidades de conta, a transportadora continua a ser responsável, a menos que prove que o incidente de navegação ocorreu sem culpa ou negligência da sua parte.

53 Em contrapartida, em caso de danos resultantes da morte ou lesão corporal de um passageiro não causados por um incidente de navegação, o artigo 3.°, n.os 2 e 5, da Convenção de Atenas prevê que a transportadora só é responsável se for provado, pelo requerente da indemnização, que o incidente que tiver ocasionado os danos se deve a culpa ou negligência da transportadora ou dos trabalhadores da transportadora, agindo no exercício das suas funções.

54 O artigo 6.° e o artigo 7.°, n.° 1, desta convenção limitam, por outro lado, a responsabilidade da transportadora por morte ou lesão corporal do passageiro, independentemente de essa morte ou lesão serem ou não causadas por um incidente de navegação. Com efeito, por força deste artigo 6.°, o tribunal onde a ação é proposta pode ilibar total ou parcialmente a transportadora da sua responsabilidade se esta provar que a morte ou a lesão corporal do passageiro se devem, direta ou indiretamente, a culpa ou negligência do passageiro. Além disso, em aplicação deste artigo 7.°, n.° 1, a responsabilidade da transportadora em caso de morte ou lesão corporal do passageiro está limitada, em todos os casos, a 400 000 unidades de conta por passageiro em cada caso concreto. O artigo 13.°, n.° 1, da referida Convenção prevê, no entanto, a impossibilidade de a transportadora beneficiar dos limites de responsabilidade previstos no artigo 7.°, n.° 1, caso se prove que os danos resultaram de um ato ou omissão da transportadora cometido com a intenção de os causar ou de forma imprudente e com conhecimento de que tais danos ocorreriam provavelmente.

55 Em terceiro lugar, enquanto o artigo 5.°, n.° 2, terceiro parágrafo, da Diretiva 90/314 prevê apenas a possibilidade de os Estados‑Membros limitarem, em conformidade com as convenções internacionais, a indemnização do consumidor pelos danos resultantes da não execução ou incorreta execução das prestações objeto da viagem organizada, os limites de responsabilidade da transportadora previstos na Convenção de Atenas e mencionados nos n.os 48 a 54 do presente acórdão, vinculam todos os Estados‑Membros, pelo menos, a partir de 31 de dezembro de 2012.

56 Com efeito, como prevê o artigo 1.°, n.° 1, do Regulamento n.° 392/2009, este estabelece o regime de responsabilidade da União para o transporte de passageiros por mar com base nas disposições relevantes da Convenção de Atenas, que figuram no anexo I deste regulamento. O artigo 3.°, n.° 1, desse regulamento precisa, a este respeito, que este regime de responsabilidade se rege pelo disposto nos artigos 1.° e 1.° A, no n.° 2 do artigo 2.°, nos artigos 3.° a 16.° e nos artigos 18.°, 20.° e 21.° da Convenção de Atenas, constantes do anexo I do mencionado regulamento. Por outro lado, o artigo 12.°, segundo parágrafo, do Regulamento n.° 392/2009 prevê que este regulamento é aplicável, o mais tardar, a partir de 31 de dezembro de 2012.

57 Além disso, uma vez que a transportadora é o prestador de serviços do operador de um cruzeiro que foi vendido a um consumidor como viagem organizada, esse operador, que pode responsabilizado perante o consumidor por qualquer não execução ou incorreta execução do transporte por mar dessa transportadora, nos termos do artigo 5.° da Diretiva 90/314, deve, tendo em conta a parte final do n.° 1 deste artigo 5.°, bem como o seu n.° 2, terceiro parágrafo, lido à luz do décimo nono considerando desta diretiva, também poder beneficiar das limitações à indemnização de que beneficia a transportadora relativamente a um passageiro, previstas na Convenção de Atenas quando esta se aplica a esse transporte.

58 Daqui resulta que, o mais tardar em 31 de dezembro de 2012, os Estados‑Membros já não têm a possibilidade de limitar livremente a responsabilidade do operador pelo transporte de passageiros por mar, tendo em conta os limites da responsabilidade da transportadora encarregada desse transporte previstos pela Convenção de Atenas, sendo obrigados a limitar a responsabilidade do operador em conformidade com esta convenção. Assim, os limites da responsabilidade da transportadora, conforme previstos na referida convenção e mencionados nos n.os 48 a 54 do presente acórdão, aplicam‑se à indemnização de um consumidor pelo operador, na sequência de danos devidos à não execução ou à incorreta execução de prestações durante um cruzeiro que foi vendido a esse consumidor sob a forma de uma viagem organizada.

59 Todavia, importa salientar que este cruzeiro está abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.° 392/2009. A este respeito, há que observar que, segundo o artigo 2.° deste regulamento, este é aplicável, nomeadamente, a qualquer transporte internacional, definido no artigo 1.°, ponto 9, da Convenção de Atenas, como qualquer transporte cujo local de partida e local de destino, em conformidade com o contrato de transporte, se situam em dois Estados diferentes ou num único Estado se, nos termos do contrato de transporte ou do itinerário previsto, existir um porto de escala intermédio noutro Estado, quando o navio arvorar bandeira de um Estado‑Membro ou estiver nele registado, o contrato de transporte tiver sido celebrado num Estado‑Membro ou, o local de partida ou destino, nos termos do contrato de transporte, se situar num Estado‑Membro.

60 Por outro lado, o artigo 3.°, n.° 6, da Convenção de Atenas, que é aplicável por força do artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 392/2009, prevê que o regime de responsabilidade da transportadora previsto nesta convenção refere‑se apenas aos danos resultantes de incidentes ocorridos no decurso do transporte. O transporte é definido no artigo 1.°, ponto 8, alínea a), da referida Convenção, igualmente aplicável por força do artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 392/2009, como o período durante o qual o passageiro se encontra a bordo do navio ou em processo de embarque ou desembarque, bem como o período durante o qual este é transportado por água, de terra para o navio ou vice versa, se o custo do transporte estiver incluído no preço do bilhete ou se a embarcação utilizada para efeitos de transporte auxiliar tiver sido colocada à disposição do passageiro pela transportadora, com exclusão do período durante o qual o passageiro se encontra numa estação ou terminal marítimos, num cais ou qualquer outra instalação portuária.

61 Daqui resulta que qualquer pedido de indemnização por morte de um passageiro ou a lesão corporal sofrida por este durante o seu transporte por mar está abrangido pelo regime de responsabilidade previsto na Convenção de Atenas. Uma vez que o transporte de um passageiro é definido pela referida convenção como o período durante o qual o passageiro se encontra a bordo do navio, a determinação do regime de responsabilidade aplicável em caso de morte ou lesão corporal ocorridas a bordo do navio não pode depender da resposta à questão de saber se essa morte ou lesão corporal se devem a uma não execução ou incorreta execução dos serviços de transporte em vez de a uma não execução ou incorreta execução dos serviços de alojamento a bordo ou dos serviços de lazer a bordo. Para todas as não execuções ou incorretas execuções dos serviços prestados a bordo de um navio de cruzeiro, durante o transporte, que tenham causado a morte ou lesão corporal a um passageiro, o operador pode invocar em relação a um passageiro as mesmas limitações de responsabilidade previstas na Convenção de Atenas que a transportadora pode invocar, não sendo necessário distinguir entre os serviços de transporte, alojamento a bordo ou atividades de lazer a bordo.

62 Além disso, uma vez que o artigo 7.° do Regulamento n.° 392/2009 prevê que, sem prejuízo das obrigações de informação dos operadores turísticos previstas na Diretiva 90/314, são prestadas aos passageiros da transportadora informações adequadas e compreensíveis sobre os seus direitos ao abrigo deste regulamento, pelo menos sob a forma de um resumo das disposições deste, há que considerar que os passageiros de um navio de cruzeiro devem ser informados do regime de responsabilidade aplicável em caso de morte ou lesão corporal causadas a bordo desse navio.

63 Tendo em conta o que precede, há que salientar que quando, como no caso em apreço, um consumidor, que comprou uma viagem organizada para efetuar um cruzeiro abrangido pelo artigo 2.°, ponto 1, da Diretiva 90/314, sofre uma lesão corporal durante o período em que se encontra a bordo do navio de cruzeiro e considera que essa lesão se deve à não execução ou à incorreta execução do contrato de viagem organizada, tem a opção de intentar dois tipos de ações de indemnização.

64 Em primeiro lugar, em conformidade com o artigo 5.° da Diretiva 90/314, esse consumidor pode intentar uma ação de indemnização contra o operador desse cruzeiro.

65 Todavia, o operador pode opor a esse pedido de indemnização os limites da indemnização do passageiro pela transportadora previstos nos artigos 3.° e 7.° da Convenção de Atenas, que vinculam os Estados‑Membros por força da aplicação conjugada do artigo 3.° do Regulamento n.° 392/2009 e do artigo 5.°, n.° 2, terceiro parágrafo, da Diretiva 90/314, conforme exposto nos n.os 55 a 58 do presente acórdão, e que, em caso de morte ou lesão corporal, ultrapassam os limites do artigo 5.°, n.° 2, primeiro parágrafo, desta diretiva.

66 No caso em apreço, competirá, portanto, ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar, nos processos «MH» e «Costa Crociere», se as lesões corporais causadas a MH e DI a bordo dos navios de cruzeiro são, ou não, devidas a um incidente de navegação, na aceção do artigo 3.°, n.° 5, da Convenção de Atenas, e, no caso de não serem devidas a esse tipo de incidente, se MH e DI provaram que o incidente causador do dano que sofreram é imputável a culpa ou a negligência da transportadora ou dos seus trabalhadores, agindo no exercício das suas funções.

67 Em segundo lugar, o consumidor referido no n.° 63 do presente acórdão pode intentar uma ação de indemnização com fundamento no Regulamento n.° 392/2009 e na Convenção de Atenas, diretamente contra a transportadora que assegurou efetivamente o seu transporte por mar, mesmo quando esta não é o operador do cruzeiro.

68 Uma vez que o artigo 14.° da Convenção de Atenas, aplicável aos Estados‑Membros por força do artigo 3.°, n.° 1, do Regulamento n.° 392/2009, prevê que só podem ser intentadas ações de indemnização contra uma transportadora, nomeadamente, por lesão corporal de um passageiro nos termos do disposto dessa convenção, a transportadora poderá invocar as limitações da sua responsabilidade previstas nos artigos 3.° e 7.° da referida convenção.

69 Se um passageiro que participa num cruzeiro intentar ambas as ações de indemnização, a indemnização obtida na sequência de uma delas deverá ser tida em conta na apreciação da indemnização pedida no âmbito da outra ação, a fim de evitar que o passageiro obtenha, através das referidas ações, uma indemnização superior à correspondente ao dano sofrido.

70 Em face do exposto, há que responder às questões submetidas que o artigo 3.°, n.° 1, o artigo 7.°, primeiro parágrafo, e o anexo I do Regulamento n.° 392/2009, bem como o artigo 5.° da Diretiva 90/314, devem ser interpretados no sentido de que, quando um cruzeiro apresenta as características de uma viagem organizada, na aceção do artigo 2.°, ponto 1, desta diretiva, as ações de indemnização por danos corporais sofridos, durante o transporte por mar, na aceção do artigo 2.° deste regulamento, por um passageiro que se encontre a bordo do navio de cruzeiro são regidas pelo regime de responsabilidade do transportador marítimo que efetua o cruzeiro com esse navio, previsto no referido regulamento.

Quanto às despesas

71 Revestindo o processo, quanto às partes nas causas principais, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Quinta Secção) declara:

O artigo 3.°, n.° 1, o artigo 7.°, primeiro parágrafo, e o anexo I do Regulamento (CE) n.° 392/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente, bem como o artigo 5.° da Diretiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados,

devem ser interpretados no sentido de que:

quando um cruzeiro apresenta as características de uma viagem organizada, na aceção do artigo 2.°, ponto 1, desta diretiva, as ações de indemnização por danos corporais sofridos, durante o transporte por mar, na aceção do artigo 2.° deste regulamento, por um passageiro que se encontre a bordo do navio de cruzeiro são regidas pelo regime de responsabilidade do transportador marítimo que efetua o cruzeiro com esse navio, previsto no referido regulamento.

Assinaturas

* Língua do processo: francês.