Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-49/22

Edição provisória

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

NICHOLAS EMILIOU

apresentadas em 2 de março de 2023 (1)

Processo C‑49/22

Austrian Airlines AG

contra

TW

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria)]

«Reenvio prejudicial – Transporte aéreo – Direitos dos passageiros – Regulamento (CE) n.° 261/2004 – Artigo 5.°, n.° 1, alínea a) – Artigo 8.°, n.° 1 – Artigo 9.° – Cancelamento do voo – Pandemia de COVID‑19 – Voo de repatriamento organizado pelo Estado‑Membro – Funções consulares – Voo operado pela mesma companhia aérea e no mesmo horário do voo cancelado – Obrigação do passageiro de contribuir para os custos do voo de repatriamento – Conceito de “reencaminhamento, em condições de transporte equivalentes” – Direito ao reembolso – Direito a assistência – Diretiva (UE) 2015/2302 – Viagem organizada – Artigo 14.°, n.° 1 – Redução do preço»

I. Introdução

1. O impacto que a pandemia de COVID‑19 teve e, em certa medida, ainda tem na vida quotidiana das pessoas e das empresas dificilmente pode ser sobrevalorizado. Estima‑se, nomeadamente que a pandemia tenha causado uma das maiores recessões globais desde a Grande Depressão na década de 1930, com milhões de pessoas a cair na pobreza e milhões de empresas a falir (2). A aviação e o turismo estão entre os setores mais severamente atingidos (3). No que respeita ao setor da aviação, a redução repentina e sem precedentes na procura por parte de passageiros, os encerramentos dos espaços aéreos e as proibições de voos (4) – juntamente com as medidas de recolher obrigatório adotadas por vários países – causaram uma paralisação total ou parcial das operações da maioria das companhias aéreas, o que levou algumas companhias aéreas a imobilizar por completo as suas frotas e outras a operarem com um mínimo de pessoal em rotas restritas(5).

2. A nossa legislação, no entanto, raramente é concebida e pensada para regular um conjunto de circunstâncias tão extraordinário e quase inimaginável. Pode, portanto, constituir um desafio para juízes e advogados «encaixar» as situações inabituais que podem surgir dessas circunstâncias extraordinárias nos cenários bastante comuns previstos na nossa legislação. À primeira vista, o presente processo parece constituir um desses casos: o órgão jurisdicional de reenvio pergunta ao Tribunal de Justiça, em substância, se um voo de repatriamento, realizado no quadro da atividade soberana de um Estado, deve ser considerado um «reencaminhamento, em condições de transporte equivalentes, para o seu destino final», a oferecer pela transportadora aérea em caso de cancelamento de um voo, na aceção do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento dos direitos dos passageiros dos transportes aéreos [Regulamento (CE) n.° 261/2004](6).

3. A resposta a esta questão é, a meu ver, relativamente simples: não, um voo de repatriamento não pode ser considerado um reencaminhamento na aceção do Regulamento n.° 261/2004. No entanto, isso não significa que os particulares em causa no processo principal – que se encontravam de férias na Maurícia quando o seu voo de regresso foi cancelado, devido ao surto de COVID‑19, e, por isso, tiveram de apanhar um voo de repatriamento, organizado pelo Estado‑Membro da sua nacionalidade e para o qual tiveram de pagar uma contribuição – fiquem desprotegidos no que diz respeito às suas reivindicações.

4. Com efeito, como é o caso, podem ser aplicadas outras disposições do direito da União (e, sendo caso disso, do direito nacional) aos factos em causa no processo principal, não obstante as características invulgares da situação, e conduzir a um resultado justo e equilibrado, sem ter de se proceder a uma interpretação original do direito.

II. Quadro jurídico

A. Direito da União

5. Os considerandos 1, 5, 12, 13, 16 e 20 do Regulamento n.° 261/2004 enunciam:

«(1) A ação da Comunidade no domínio do transporte aéreo deve ter, entre outros, o objetivo de garantir um elevado nível de proteção dos passageiros. Além disso, devem ser tidas plenamente em conta as exigências de proteção dos consumidores em geral.

[…]

(5) Como a diferença entre serviços aéreos regulares e não regulares é cada vez mais ténue, o referido regime deverá aplicar‑se não só aos passageiros dos voos regulares, mas também aos dos voos não regulares, incluindo os que fazem parte de viagens "tudo incluído".

[…]

(12) Os transtornos e inconvenientes causados aos passageiros pelo cancelamento dos voos deverão igualmente ser reduzidos. Para esse efeito, as transportadoras aéreas deverão ser persuadidas a informar os passageiros sobre os cancelamentos antes da hora programada de partida e, além disso, a oferecer‑lhes um reencaminhamento razoável, por forma a permitir‑lhes tomar outras disposições. Caso assim não procedam, as transportadoras aéreas deverão indemnizar os passageiros, a menos que o cancelamento se tenha ficado a dever a circunstâncias excecionais que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis.

[…]

(13) Os passageiros cujos voos sejam cancelados deverão poder ser reembolsados do pagamento dos seus bilhetes ou ser reencaminhados em condições satisfatórias e deverão receber assistência adequada enquanto aguardam um voo posterior.

[…]

(16) Nos casos em que um pacote turístico seja cancelado por motivos alheios ao cancelamento do voo, o presente regulamento não deverá aplicar‑se.

[…]

(20) Os passageiros deverão ser devidamente informados dos seus direitos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos, para poderem exercer efetivamente os seus direitos.»

6. O artigo 5.° do Regulamento n.° 261/2004, sob a epígrafe «Cancelamento», prevê:

«1. Em caso de cancelamento de um voo, os passageiros em causa têm direito a:

a) Receber da transportadora aérea operadora assistência nos termos do artigo 8.°; e

b) Receber da transportadora aérea operadora assistência nos termos da alínea a) do n.° 1 e do n.° 2 do artigo 9.°, bem como, em caso de reencaminhamento quando a hora de partida razoavelmente prevista do novo voo for, pelo menos, o dia após a partida que estava programada para o voo cancelado, a assistência especificada nas alíneas b) e c) do n.° 1 do artigo 9.°; e

c) Receber da transportadora aérea operadora indemnização nos termos do artigo 7.°, salvo se:

[…]

2. Ao informar os passageiros do cancelamento, devem ser prestados esclarecimentos sobre eventuais transportes alternativos.

3. A transportadora aérea operadora não é obrigada a pagar uma indemnização nos termos do artigo 7.°, se puder provar que o cancelamento se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis.

[…]»

7. O artigo 8.° do Regulamento n.° 261/2004, sob a epígrafe «Direito a reembolso ou reencaminhamento», prevê:

«1. Em caso de remissão para o presente artigo, deve ser oferecida aos passageiros a escolha entre:

a) – O reembolso no prazo de sete dias, de acordo com as modalidades previstas no n.° 3 do artigo 7.°, do preço total de compra do bilhete, para a parte ou partes da viagem não efetuadas, [...], cumulativamente, nos casos em que se justifique,

– um voo de regresso para o primeiro ponto de partida;

b) O reencaminhamento, em condições de transporte equivalentes, para o seu destino final, na primeira oportunidade; ou

c) O reencaminhamento, em condições de transporte equivalentes, para o seu destino final numa data posterior, da conveniência do passageiro, sujeito à disponibilidade de lugares.

2. A alínea a) do n.° 1 aplica‑se igualmente aos passageiros cujos voos fazem parte de uma viagem organizada, salvo quanto ao direito a reembolso quando este se constitua ao abrigo da Diretiva 90/314/CEE [do Conselho, de 13 de Junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados].

[…].»

8. O artigo 14.°, n.° 1, da Diretiva (UE) 2015/2302 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de novembro de 2015, relativa às viagens organizadas e aos serviços de viagem conexos, que altera o Regulamento (CE) n.° 2006/2004 e a Diretiva 2011/83/UE do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 90/314/CEE do Conselho (7) dispõe:

«Os Estados‑Membros asseguram que o viajante tenha direito a uma redução adequada do preço durante todo o período em que se verifique a falta de conformidade, salvo se o organizador provar que essa falta de conformidade é imputável ao viajante.»

B. Direito austríaco

9. O § 3, n.° 2, da Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz)(8) (Lei federal sobre o exercício de funções consulares) dispõe:

«A proteção consular é a parte das funções consulares que compreende a prestação de assistência no que respeita a proteção jurídica e situações de emergência. Tal inclui, nomeadamente, a prestação de assistência nos seguintes casos:

[…]

5. socorro e repatriamento em caso de emergência.»

III. Matéria de facto, tramitação processual nacional e questões prejudiciais

10. TW, demandante no processo principal, e a sua mulher dispunham, cada um deles, de uma reserva confirmada para o voo OS17, de 7 de março de 2020, de Viena (Áustria) para a Maurícia, bem como para o voo OS18, de 20 de março de 2020, da Maurícia para Viena. Estes dois voos seriam operados pela Austrian Airlines e faziam parte de uma viagem organizada.

11. Enquanto o primeiro voo foi operado como previsto, a Austrian Airlines cancelou o voo de regresso devido à situação sanitária e às medidas tomadas pelo Governo Federal austríaco em resposta à mesma situação. Apesar de dispor dos contactos dos passageiros, a Austrian Airlines não os contactou para os informar do cancelamento do voo de regresso e dos seus direitos ao abrigo do Regulamento n.° 261/2004.

12. Em 19 de março de 2020, o operador turístico telefonou aos passageiros para os informar do cancelamento do voo de regresso e de que tinha sido organizadoum voo de repatriamento previsto para o dia seguinte pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros austríaco (a seguir «Ministério»). O voo de repatriamento foi operado pela Austrian Airlines, ao abrigo de um contrato com o Ministério, com o número OS1024, no mesmo horário do voo originalmente reservado. Ao demandante e à sua mulher foi exigido o pagamento de uma contribuição obrigatória para as despesas de 500 euros por cada um. A Austrian Airlines recebeu uma determinada indemnização pelo voo por parte do Ministério.

13. O demandante intentou uma ação contra a Austrian Airlines no Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Primeira Instância de Schwechat, Áustria) exigindo uma indemnização no montante total de 1 000 euros para si próprio e para a sua mulher, alegando, em substância, que a demandada tinha violado as disposições do Regulamento n.° 261/2004 ao não oferecer reencaminhamento. Na sua opinião, a Austrian Airlines deveria ter‑lhes reembolsado as despesas do voo de repatriamento. Por Sentença de 13 de abril de 2021, o Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Primeira Instância de Schwechat) decidiu a favor do demandante.

14. A Austrian Airlines interpôs recurso dessa sentença para o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria), alegando que o voo de repatriamento não pode ser considerado um reencaminhamento na aceção do Regulamento n.° 261/2004. A esse respeito, a Austrian Airlines salientou que estava impedida de fazer a reserva do demandante para esse voo, uma vez que era o Ministério o único responsável pela decisão relativa a quem devia ser transportado nesse voo e que decidia o montante a pagar pelos passageiros.

15. Tendo dúvidas quanto à interpretação das disposições pertinentes do Regulamento n.° 261/2004, o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1) Devem os artigos 5.°, n.° 1, alínea a), e 8.°, n.° 1, alínea b), do [Regulamento n.° 261/2004] ser interpretados no sentido de que também se deve considerar reencaminhamento, em condições de transporte equivalentes para o destino final, que a transportadora aérea operadora deve oferecer em caso de cancelamento, um voo de repatriamento realizado no quadro da atividade soberana de um Estado, quando a transportadora aérea operadora não pode justificar nenhum direito do passageiro a esse transporte, mas podia ter registado esse passageiro, assumindo os respetivos custos e o voo, com base num contrato com o Estado, foi finalmente operado com a mesma aeronave e nos mesmos horários que tinham sido previstos para o voo original cancelado?

2) Deve o artigo 8.°, n.° 1, alínea a), do [Regulamento n.° 261/2004] ser interpretado no sentido de que um passageiro que se regista diretamente para um voo de repatriamento, conforme descrito na primeira questão, e paga para o efeito uma contribuição obrigatória ao Estado para cobrir os respetivos custos, tem o direito, ao abrigo do [referido regulamento], de ser reembolsado desses custos pela transportadora aérea, ainda que estes não consistam exclusivamente em simples custos do voo?»

16. Foram apresentadas observações escritas no presente processo por TW, pela Austrian Airlines, pelos Governos alemão e austríaco e pela Comissão Europeia.

IV. Análise

17. O processo principal diz respeito a um casal austríaco (TW e a sua mulher) que viajou em turismo para a Maurícia com uma viagem organizada que incluía transporte aéreo. No entanto, durante a sua estadia na Maurícia, devido às medidas tomadas pelas autoridades austríacas em resposta à pandemia de COVID‑19, o voo de regresso foi cancelado. O casal embarcou, então, num voo de repatriamento, organizado pelo Ministério, que foi operado pela mesma transportadora aérea (Austrian Airlines) e que partiu na mesma data e no mesmo horário que tinham sido previstos para o voo original. Para o voo de repatriamento, foi exigido a cada passageiro o pagamento ao Ministério de uma contribuição de 500 euros. Considerando que o voo de repatriamento constituía um «reencaminhamento» na aceção do Regulamento n.° 261/2004, TW alega que tal voo devia ter sido oferecido a título gratuito pela Austrian Airlines.

18. Assim, com as duas questões prejudiciais, o órgão jurisdicional de reenvio procura essencialmente apurar se TW pode reivindicar validamente o montante pago por ele e pela sua mulher à Austrian Airlines, a respeito da não «oferta» do voo de repatriamento por parte dessa transportadora aérea em violação das suas obrigações nos termos do Regulamento n.° 261/2004.

19. Antes de abordar essas questões, devo dizer que estou um pouco perplexo perante a redação e o alcance das mesmas. Com efeito, tais questões centram‑se apenas em dois (certamente importantes, mas definidos de forma bastante limitada) assuntos decorrentes da interpretação do artigo 5.°, n.° 1, alínea a), e do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004. Todavia, a situação em causa parece reger‑se igualmente, na minha opinião, por outras disposições do direito da União que, tendo em conta as circunstâncias específicas, podem fornecer um quadro bastante claro e sólido a esse órgão jurisdicional para resolver o litígio.

20. Por conseguinte, para auxiliar plenamente o órgão jurisdicional de reenvio, reformularei e alargarei o âmbito da segunda questão prejudicial e acrescentarei algumas observações concludentes no final das presentes conclusões.

A. Primeira questão: conceito de «reencaminhamento»

21. Com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre o conceito de «reencaminhamento» na aceção do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004, Em especial, esse órgão jurisdicional pergunta se este conceito abrange um voo de repatriamento, organizado por um Estado‑Membro no exercício das suas funções soberanas.

22. Como já referido acima, entendo que a resposta a esta questão deve ser negativa. Várias razões me levam a adotar este ponto de vista.

23. Em primeiro lugar, o âmbito de aplicação do Regulamento n.° 261/2004 não pode, na minha opinião, ser interpretado no sentido de que abrange os voos de caráter não comercial, como os voos de repatriamento organizados pelos Estados‑Membros da União. Várias passagens do preâmbulo e das disposições do regulamento apontam para essa conclusão. Em especial, há que ter presente que (i) os voos de repatriamento não são oferecidos no «mercado» (9); (ii) a contribuição obrigatória paga pelos passageiros às autoridades públicas não é uma tarifa disponível «ao público» (10); (iii) o serviço de transporte não é prestado por transportadoras aéreas que operam ou pretendem operar «um voo ao abrigo de um contrato com um passageiro, ou em nome de uma pessoa [...] que tenha contrato com esse passageiro» (11); e (iv) os passageiros de voos de repatriamento não são, pelo menos nesse contexto, «consumidores» (12), porque não lidam com um «comerciante» ou um «operador económico» (13), e não têm qualquer «direito» específico (atribuído por lei ou por contrato) relativo a esses voos perante o organizador dos mesmos (14).

24. Em segundo lugar, o Regulamento n.° 261/2004 baseia‑se no (que é agora) o artigo 100.°, n.° 2, TFUE, que permite ao legislador da União estabelecer «disposições adequadas para os transportes marítimos e aéreos» (15), no âmbito da política comum de transportes. A este respeito, é verdade que os Tratados deixam ao legislador da União um amplo poder de apreciação no que respeita ao objetivo e aos meios da política comum de transportes (16). Todavia, também é verdade que as medidas que o legislador da União é obrigado a adotar, por força do artigo 91.° TFUE, para efeitos da execução da política comum de transportes nada têm que ver icto oculi com voos de repatriamento (17).

25. Os voos de repatriamento organizados pelos Estados‑Membros para transportar o mais rapidamente possível os seus cidadãos retidos num país terceiro em situações de perigo não se destinam a prosseguir um interesse «comum» da União. Salvo se estiverem estabelecidos no âmbito de uma ação empreendida ao abrigo das disposições da Política Externa e de Segurança Comum da União Europeia, tais voos são operados no âmbito das funções diplomáticas e consulares dos Estados‑Membros.

26. Com efeito, o voo de repatriamento em causa foi organizado pelo Ministério com base na Lei federal sobre o exercício de funções consulares. As funções consulares englobam, nos termos desta lei, a proteção e a assistência consulares, entre as quais figuram, nomeadamente, medidas de «socorro e repatriamento em caso de emergência».

27. As disposições nacionais em causa parecem plenamente compatíveis com o artigo 5.°, alínea e), da Convenção de Viena sobre Relações Consulares, segundo o qual as funções consulares consistem, nomeadamente, em «ajudar e assistir os nacionais, sejam pessoas singulares ou coletivas, do Estado acreditante» (18). Esta é geralmente considerada uma das tarefas mais importantes das autoridades consulares, entendendo alguns Estados que os seus nacionais têm direito a essa assistência (19).

28. A este respeito, há que observar que as funções diplomáticas e consulares dos Estados‑Membros são matérias que não se enquadram nas competências que os Tratados conferem à União Europeia. Apenas um aspeto específico da proteção e assistência diplomática e consular das pessoas que possuem a cidadania da União está regulamentado nos Tratados (20), a saber a aplicação do princípio da não discriminação em razão da nacionalidade nesse âmbito (21). Quanto ao resto, os Tratados preveem apenas algumas obrigações de coordenação e assistência mútua entre (as entidades que constituem, de facto) o serviço diplomático e consular da União Europeia (o Serviço Europeu para a Ação Externa) e as missões (delegações) e os serviços e missões diplomáticas e consulares dos Estados‑Membros (22). De um modo geral, como escreveu o advogado‑geral Y. Bot nas Conclusões que apresentou no processo Sólyom, «o domínio das relações diplomáticas continua a ser da competência dos Estados‑Membros» (23), e é, portanto, regido essencialmente pelos princípios e regras do direito internacional público (24).

29. Também não pode considerar‑se que os voos de repatriamento dão origem a «serviços de transporte» na aceção das disposições do Tratado relativas ao mercado interno (25). Com efeito, o Tribunal de Justiça declarou reiteradamente que o conceito de «serviços», na aceção destas disposições, «deve ser interpretado à luz da livre prestação de serviços consagrada no artigo 56.° TFUE e cujo âmbito de aplicação está limitado às atividades económicas» (26).

30. Em terceiro lugar, uma interpretação literal e sistemática do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004 confirma que o conceito de «reencaminhamento» não pode ser alargado a ponto de abranger os voos de repatriamento. Pode ser verdade que, à primeira vista, este conceito não é definido em parte alguma no regulamento. No entanto, este termo não pode ser interpretado sem se ter em conta o âmbito e o objeto do Regulamento n.° 261/2004, nem pode ser extrapolado acriticamente a partir do corpo do artigo 8.°, n.° 1 do mesmo.

31. O conceito de «voo de repatriamento» é suficientemente amplo para englobar quer voos diretos, quer voos indiretos, com o mesmo itinerário ou um itinerário diferente, operados pela mesma transportadora aérea ou por outras transportadoras aéreas (pertencentes ou não à mesma aliança de transportadoras aéreas) (27) e, muito provavelmente, outros meios de transporte (28). Apesar disso, pelas razões já expostas, o conceito de «reencaminhamento» não pode ser alargado a ponto de abranger também os voos não comerciais organizados no âmbito das funções diplomáticas de um Estado‑Membro.

32. A situação prevista no Regulamento n.° 261/2004 é, fundamentalmente, uma situação em que uma transportadora aérea que, por qualquer razão, tem de cancelar um voo, tornando‑se assim incapaz de cumprir as suas obrigações contratuais para com os seus passageiros, pode decidir «delegar» a execução do contrato noutra transportadora aérea, que o fará em nome (e a expensas da) transportadora aérea original. Na minha opinião, é impensável que se considere que um Estado, ao efetuar um transporte ligado à segurança, «substitui» uma transportadora aérea na execução das obrigações contratuais desta última.

33. Esta interpretação do conceito de «reencaminhamento» é corroborada pela própria redação do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004: as alíneas b) e c) desta disposição fazem referência ao «reencaminhamento em condições de transporte equivalentes» (29). A referência a «condições de transporte equivalentes» é manifestamente essencial para compreender que meios e condições de transporte podem ser considerados reencaminhamento na aceção do Regulamento n.° 261/2004 (30).

34. Não é necessário salientar, a este respeito, que há muito pouca comparabilidade entre voos comerciais e voos de repatriamento. Estes últimos voos são – como já foi sublinhado – organizados pelas autoridades nacionais (Ministério dos Negócios Estrangeiros, embaixadas, consulados, etc.) que decidem, em especial, quando, como e em benefício de quem devem ser operados e como devem ser feitas as reservas (se as houver). A gestão desses voos pode ser confiada a transportadoras aéreas comerciais, mas pode igualmente ser assegurada por aeronaves do Estado, incluindo aeronaves militares ou outras aeronaves não destinadas ao transporte civil de passageiros. Podem voar de/para aeroportos civis, mas também de/para aeroportos militares, e podem exigir tripulações que tenham recebido formação especial e/ou obtido certificados específicos.

35. Do ponto de vista dos passageiros, os serviços prestados antes, durante e após o voo podem ser significativamente diferentes. Os passageiros não podem esperar que os voos de repatriamento ofereçam os mesmos serviços em termos de, nomeadamente, assistência de embarque e desembarque, bagagem, atribuição de assentos, classes e upgrades, refeições e bebidas, milhas de fidelidade, entretenimento no voo, etc., típicos dos voos comerciais.

36. Uma vez que estive envolvido na organização de tais voos durante a minha carreira como diplomata, antes de ingressar no Tribunal de Justiça, pude testemunhar as condições diferentes em que esses voos são organizados e que os distinguem dos voos comerciais regulares.

37. Em quarto lugar, uma interpretação diferente do artigo 8.°, n.°1, do Regulamento n.° 261/2004 conduziria a resultados absurdos. O argumento de TW parece basear‑se na premissa de que todos os passageiros com reserva no voo original podiam, e em qualquer caso deviam, ter tido a sua reserva automaticamente transferida para o novo voo pela transportadora aérea. Com efeito, o seu argumento é que os voos de repatriamento devem ser considerados como possíveis voos de reencaminhamento, com a consequência de que devem figurar entre os oferecidos pelas transportadoras aéreas aos passageiros a quem é recusado o embarque (31) ou que são afetados pelo cancelamento de voos (32).

38. Porém, é incontestável que as transportadoras aéreas não podem «propor» (33) esses voos aos seus clientes, uma vez que, mesmo quando os operam, a decisão final sobre as pessoas a embarcar incumbe às autoridades públicas. De facto, as autoridades podem tomar decisões a esse respeito com base em vários critérios, por exemplo a saúde dos passageiros, a idade, vulnerabilidade e/ou, por último mas não menos importante, a sua nacionalidade (34).

39. Acrescento, de passagem, que não é de forma alguma evidente que todos os passageiros que tinham uma reserva para o voo inicial podiam ter tido de facto uma nova reserva no novo voo. Com efeito, nos voos de repatriamento podem ser implementadas medidas de segurança e sanitárias mais rigorosas, para garantir a proteção da tripulação e dos passageiros, o que pode levar à redução dos assentos disponíveis (35).

40. Por conseguinte, a interpretação do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004 proposta por TW iria contra o conhecido adágio jurídico ad impossibilia nemo tenetur (ninguém é obrigado a fazer o impossível) (36).

41. Entendo que, do ponto de vista de TW, não parece haver uma diferença importante entre o voo inicialmente reservado e o voo de repatriamento em que ele e a sua mulher acabaram por embarcar: ambos foram operados pela mesma transportadora aérea (Austrian Airlines), partiram no mesmo momento e utilizaram a mesma aeronave. A este respeito, porém, o que TW pode considerar como formalidades menores faz, em termos jurídicos, toda a diferença: o voo original era um voo civil operado pela Austrian Airlines de forma independente, no âmbito das suas atividades comerciais, que transportava passageiros que dispunham de um bilhete «emitido ou autorizado pela transportadora aérea ou pelo[s] seu[s] agente[s] autorizado[s]» (37), ao passo que o voo em que efetivamente embarcou era um voo de repatriamento, cujas especificidades já expus. O facto de ter sido atribuído ao voo de repatriamento um código de designação diferente não é, portanto, uma simples operação de «cosmética», mas uma indicação clara de que o voo em que TW e a sua mulher embarcaram tinha uma natureza jurídica distinta do voo originalmente reservado.

42. Em quinto lugar, é irrelevante que a interpretação proposta por TW contribua para a proteção dos consumidores, o que constitui um dos objetivos prosseguidos pelo Regulamento n.° 261/2004. Por muito louvável que esse objetivo possa ser, não pode ser utilizado para interpretar as disposições deste regulamento de forma a alargar o seu alcance para além do pretendido pelo legislador da União, e possivelmente para além do permitido ao abrigo das atuais regras do Tratado.

43. O equilíbrio de interesses entre (i) a necessidade de proteger os consumidores por serem as partes mais fracas nas transações comerciais; (ii) os legítimos interesses financeiros e comerciais das transportadoras aéreas em serem responsabilizadas apenas por acontecimentos que possam antecipar ou sobre os quais possam exercer alguma forma de controlo; e (iii) o interesse dos Estados‑Membros em exercer as suas funções diplomáticas sem que tal exercício seja afetado pelo mercado interno da União e pelas regras comuns de transporte, foi atingido pelo legislador da União ao definir o objeto e o âmbito de aplicação material do Regulamento n.° 261/2004. Não cabe ao Tribunal de Justiça alterar esse equilíbrio através de uma interpretação criativa das suas regras.

44. O ditado «para grandes males, grandes remédios» pode ser válido em medicina (38) mas, segundo a minha humilde experiência, não é necessariamente aplicável mutatis mutandis ao direito.

45. Tendo em conta as considerações precedentes, proponho que o Tribunal de Justiça responda à primeira questão prejudicial que um voo de repatriamento operado no exercício das funções soberanas de um Estado‑Membro não pode ser considerado um «reencaminhamento em condições de transporte equivalentes», na aceção do artigo 5.°, n.° 1, alínea a), e do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004.

B. Segunda questão: obrigações das transportadoras aéreas em caso de cancelamento de um voo

46. Com a sua segunda questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta se o artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que um passageiro que se regista diretamente para um voo de repatriamento e paga para o efeito uma contribuição obrigatória ao Estado para cobrir os respetivos custos, tem o direito, diretamente decorrente desse regulamento, de ser reembolsado desses custos pela transportadora aérea, ainda que os custos não consistam exclusivamente em simples custos de voo.

47. Na minha opinião, a resposta a estas questões decorre logicamente do que expliquei acima: uma vez que um voo de repatriamento organizado por autoridades nacionais não constitui um «reencaminhamento», os seus custos não devem ser suportados pela transportadora aérea. Assim, o artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004 não oferece qualquer base para se considerar que TW pode reivindicar, à Austrian Airlines, o reembolso da contribuição obrigatória paga ao Ministério para o voo de repatriamento.

48. Todavia, como já referi no n.° 20 das presentes conclusões, para ajudar plenamente o órgão jurisdicional de reenvio, considerarei a segunda questão como um pedido de informação, mais amplo, sobre as obrigações que decorrem para as transportadoras aéreas dos artigos 7.° e 5.° a 9.° do Regulamento n.° 261/2004, quando um voo de regresso deva ser cancelado por razões ligadas a uma pandemia como a de COVID‑19 e o passageiro deva registar‑se ele próprio para um voo de repatriamento.

49. Importa recordar que, em caso de cancelamento de voos, os artigos 5.° e 7.° a 9.° do Regulamento n.° 261/2004 estabelecem – em princípio – uma obrigação tripla para as transportadoras aéreas: (i) oferecer ao passageiro uma escolha entre o reembolso do bilhete e o reencaminhamento (ii) prestar assistência, e (iii) indemnizar.

50. Examinarei agora brevemente cada uma dessas obrigações.

1. Indemnização

51. Nos termos do artigo 5.°, n.° 1, alínea c), e do artigo 7.° do Regulamento n.° 261/2004, na eventualidade de um cancelamento de um voo, os passageiros têm, com algumas exceções, direito a receber uma indemnização, na forma de uma quantia fixa, cujo montante varia, dependendo de um conjunto de variáveis.

52. No entanto, o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 prevê que «[a] transportadora aérea operadora não é obrigada a pagar uma indemnização [...] se puder provar que o cancelamento se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis» (39).

53. No presente processo, é provável que possa considerar‑se que o cancelamento se deveu a circunstâncias extraordinárias que excluirão, assim, qualquer indemnização. Como a advogada‑geral L. Medina escreveu nas Conclusões do processo UFC – Que choisir e CLCV, uma pandemia como a de COVID‑19 «reúne, em geral, os elementos constitutivos da definição de “circunstâncias inevitáveis e excecionais”. Na verdade, é uma situação fora do controlo de qualquer pessoa e cujas consequências não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis»(40).

54. É provavelmente por esta razão que o pedido de decisão prejudicial não menciona qualquer questão relativa a uma eventual indemnização pedida por TW à transportadora aérea ao abrigo do artigo 7.°do Regulamento n.° 261/2004. Caberia, em todo o caso, ao órgão jurisdicional de reenvio pronunciar‑se sobre essa matéria.

2. Assistência (e cuidados)

55. Nos termos do artigo 5.°, n.° 1, alínea b), e do artigo 9.° do Regulamento n.° 261/2004, na eventualidade de um cancelamento de um voo, devem ser oferecidos aos passageiros refeições e bebidas, alojamento em hotel, transporte entre o aeroporto e o local de alojamento e «a título gratuito, duas chamadas telefónicas, telexes, mensagens via fax ou mensagens por correio eletrónico». No entanto, resulta claro destas disposições que apenas este último tipo de assistência deve ser oferecido numa situação como a que está em causa no processo principal, em que o cancelamento do voo de regresso não implica qualquer atraso na partida do passageiro em questão (41).

56. Dito isto, existe uma forma de assistência suplementar que as transportadoras aéreas são obrigadas a prestar em caso de cancelamento de voos, embora não seja expressamente mencionada, enquanto tal, no artigo 9.° do Regulamento n.° 261/2004, a saber, o dever de informar o passageiro do cancelamento do voo e dos seus direitos. Decorre da redação do artigo 5.°, n.° 1, alínea c), n.° 2 e n.° 4 do Regulamento n.° 261/2004, lido à luz dos seus considerandos 12 e 20, que as transportadoras aéreas devem informar o passageiro do cancelamento do voo. Esta obrigação deve ser entendida no sentido de impor às transportadoras aéreas que informem prontamente os passageiros, após o cancelamento do voo, a fim de que estes possam tomar outras providências e exercer os seus direitos de forma eficaz (42). Por exemplo, esta obrigação pode incluir a necessidade de alertar os passageiros de que estão a ser organizados um ou mais voos de repatriamento (mesmo que a transportadora aérea não possa oferecer aos passageiros lugares nesses mesmos voos).

57. Como o Tribunal de Justiça confirmou no Acórdão McDonagh, as transportadoras aéreas não podem considerar‑se isentas do cumprimento das suas obrigações em matéria de assistência e de cuidados aos passageiros em caso de circunstâncias excecionais (43). Na verdade, é nessas mesmas situações que os passageiros mais podem precisar que elas cumpram os seus deveres de assistência e cuidados.

58. Pelo que entendi, TW e a sua mulher não foram informados do cancelamento do voo pela Austrian Airlines, mas sim pelo operador turístico. Não é, no entanto, indicado se a comunicação do operador turístico foi feita num prazo razoável após o cancelamento do voo ou com um atraso que poderia ter impedido TW de tomar providências alternativas.

59. Cabe – mais uma vez – ao órgão jurisdicional de reenvio fazer as averiguações adequadas sobre esta questão. Cabe, de um modo geral, a esse órgão jurisdicional determinar se TW provou ter sofrido um dano em resultado da não informação do cancelamento do voo por parte da Austrian Airlines e, em caso afirmativo, determinar o montante da indemnização devida (44). Como a advogado‑geral E. Sharpston escreveu nas Conclusões do processo Sousa Rodríguez e o,. «[e]mbora tal indemnização não esteja expressamente prevista, é óbvio que a obrigação de prestar assistência seria inoperante se não pudesse ser executada» (45).

60. Neste contexto – à luz da formulação da segunda questão pelo órgão jurisdicional de reenvio – acrescentaria apenas, de passagem, que o pagamento feito por TW e a sua mulher ao Ministério para o voo de repatriamento não poderia, a meu ver, considerar‑se causado pelo incumprimento da transportadora aérea na prestação dos cuidados adequados.

3. Reembolso ou reencaminhamento

61. Nos termos do artigo 5.°, n.° 1, alínea a), e do artigo 9.° do Regulamento n.° 261/2004, na eventualidade de cancelamento de um voo, deve ser oferecida aos passageiros, em princípio, a opção entre o reembolso da totalidade do bilhete relativamente à parte da viagem não efetuada e o reencaminhamento «em condições de transporte equivalentes», na primeira oportunidade ou de acordo com a conveniência do passageiro.

62. Do pedido de decisão prejudicial, entendo que, devido às medidas públicas adotadas à época dos factos para combater a pandemia, não existiam alternativas para reencaminhar TW e a sua mulher «em condições de transporte equivalentes», pelo menos num futuro próximo. A opção de reencaminhamento era, portanto, impossível ou altamente improvável num prazo razoável (46). De qualquer modo, a obrigação de propor o reencaminhamento deixa de existir, sem dúvida, quando um passageiro tenha optado por se valer de um voo de repatriamento (47).

63. No entanto, a obrigação de a transportadora aérea reembolsar aos passageiros o custo total da viagem cancelada, «[pelo] preço total de compra do bilhete», subsiste. Não só esta obrigação não está sujeita a qualquer condição (contrariamente à obrigação de prestar certas formas de assistência) ou exceção (contrariamente à obrigação de indemnização), como também se aplica – como indica expressamente o artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 261/2004 – «aos passageiros cujos voos fazem parte de uma viagem organizada, salvo quanto ao direito a reembolso quando este se constitua» por força da atual Diretiva 2015/2302.

64. Parece ser esse o caso de TW e da sua mulher, se o meu entendimento estiver correto.

65. À luz do exposto, sugiro que o Tribunal de Justiça responda à segunda questão que os artigos 5.° e 7.° a 9.° do Regulamento n.° 261/2004 exigem à transportadora aérea, quando um voo de regresso tem de ser cancelado por razões relacionadas com uma pandemia como a de COVID‑19 e o passageiro tem de se registar ele próprio num voo de repatriamento, que: (i) indemnize o prejuízo sofrido pelo passageiro devido ao facto de a transportadora aérea não o ter informado do cancelamento do voo e dos seus direitos, e (ii) reembolse ao passageiro o custo total do bilhete para a parte da viagem não realizada.

C. Observações finais

66. Por último, gostaria de acrescentar algumas observações finais que poderão, espero, constituir um contributo útil ao órgão jurisdicional de reenvio na resolução do litígio pendente. Com efeito, parece‑me que está aberto a TW um caminho alternativo ao enunciado acima para procurar alguma forma de ser indemnizado pelo montante pago em excesso em relação ao seu voo de regresso (48).

67. Como mencionado, TW e a sua mulher parecem ter adquirido o bilhete de avião no âmbito de uma viagem organizada. Isso implica a aplicação das disposições da Diretiva 2015/2302. Como o Tribunal de Justiça decidiu recentemente no Acórdão FTI Touristik (Package travel to the Canary Islands) (49), o artigo 14.°, n.° 1, daquela diretiva concede aos viajantes o direito a uma redução do preço por falta de conformidade na execução do contrato de viagem organizada (50), mesmo em circunstâncias em que a falta de conformidade é devida a restrições impostas para prevenir a propagação de uma doença infecciosa como a COVID‑19. Com efeito, o direito à redução do preço só está sujeito à condição de falta de conformidade não imputável ao viajante. A existência de circunstâncias excecionais que possam ter provocado a falta de conformidade não isenta o organizador a esse respeito.

68. Na minha opinião, a redução do preço a que TW e a sua mulher têm direito deve, em princípio, corresponder ao custo do voo de regresso que foi cancelado.

69. Por último, e a título meramente acessório, gostaria de assinalar que o artigo 12.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004 dispõe que este regulamento se aplica «sem prejuízo dos direitos dos passageiros a uma indemnização suplementar» e que «[a] indemnização concedida ao abrigo [deste regulamento] pode ser deduzida dessa indemnização». Como o Tribunal de Justiça decidiu no Acórdão Sousa Rodríguez e o., o conceito de «indemnização suplementar» naquela disposição «deve ser interpretado no sentido de que permite ao juiz nacional indemnizar, nas condições previstas pela Convenção de Montreal ou pelo direito nacional, o dano, incluindo o dano moral, resultante do incumprimento do contrato de transporte aéreo». Dito isto, o Tribunal de Justiça também deixou claro que este conceito não pode servir de «fundamento jurídico ao juiz nacional para condenar a transportadora aérea a reembolsar aos passageiros do voo que foi atrasado ou cancelado as despesas que estes tiveram de efetuar devido ao incumprimento, pela referida transportadora, dos seus deveres de assistência previstos nos artigos 8.° e 9.° deste regulamento» (51).

70. Por outras palavras, se TW e a sua mulher tiverem sofrido prejuízos adicionais e de natureza diferente dos que resultaram do incumprimento, por parte da Austrian Airlines, das obrigações estabelecidas no Regulamento n.° 261/2004, pode ser pedida uma indemnização suplementar ao abrigo do direito nacional.

71. Em conclusão, parece‑me que TW tem razões válidas para alegar – dito de forma simples – que acabou por pagar duas vezes o voo de regresso para si próprio e para a sua mulher: uma vez à transportadora aérea e outra vez ao Ministério. Todavia, não vejo qualquer fundamento nas disposições do Regulamento n.° 261/2004 que permitam a TW exigir à transportadora aérea o reembolso do montante pago ao Ministério a título de contribuição obrigatória para o voo de repatriamento. Em contrapartida, o artigo 5.°, n.° 1, alínea a), e o artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004 dão‑lhe o direito de pedir o reembolso integral do bilhete para o voo de regresso. A título subsidiário, pode ter direito a reclamar junto do operador turístico, nos termos do artigo 14.°, n.° 1, da Diretiva 2015/2302, uma redução do preço por falta de conformidade na execução do contrato de viagem organizada, devido à indisponibilidade do voo de regresso.

V. Conclusão

72. À luz de todas as considerações precedentes, proponho que o Tribunal de Justiça responda às questões prejudiciais submetidas pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria) da seguinte forma:

– um voo de repatriamento efetuado no exercício das funções soberanas de um Estado‑Membro não pode ser considerado «reencaminhamento em condições de transporte equivalentes», na aceção do artigo 5.°, n.° 1, alínea a), e do artigo 8.°, n.° 1, do Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91; e

– os artigos 5.° e 7.° a 9.° do Regulamento n.° 261/2004 exigem à transportadora aérea, quando um voo de regresso tem de ser cancelado por razões relacionadas com uma pandemia como a de COVID‑19, e o passageiro tem de se registar ele próprio num voo de repatriamento, que: (i) indemnize o prejuízo sofrido pelo passageiro devido ao facto de a transportadora aérea não o ter informado do cancelamento do voo e dos seus direitos; e (ii) reembolse ao passageiro o custo total do bilhete para a parte da viagem não realizada.

1 Língua original: inglês.

2 V., de um modo geral, os relatórios sobre o impacto da COVID‑19 na economia e no mercado de trabalho, publicados, nomeadamente, pelo Banco Mundial, o Fundo Monetário Internacional e a Organização Internacional do Trabalho (disponíveis em linha).

3 Do mesmo modo, no que respeita ao turismo, v. Conclusões da advogada‑geral L. Medina no processo FTI Touristik (Package travel to the Canary Islands) (C‑396/21, EU:C:2022:688, n.° 2).

4 Para a lista de medidas relacionadas com voos, v. COVID‑19 Travel Regulations Map, publicado (e atualizado regularmente) pela Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) no seu sítio web.

5 V., para maior detalhe, e com outras referências, Sun, X., Wandelt, S., Zheng, C., Zhang, A., COVID‑19 pandemic and air transportation: Successfully navigating the paper hurricane, Journal of Air Transport Management, Vol. 94, 2021, p. 94.

6 Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91 (JO 2004 L 46, p. 1).

7 JO 2015 L 326, p. 1.

8 BGBl. I Nr. 40/2019.

9 V. considerando 4 do Regulamento n.° 261/2004, que se refere a «transportadoras aéreas [que] operem em condições harmonizadas num mercado liberalizado».

10 O artigo 3.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 exclui do âmbito de aplicação deste regulamento «passageiros com viagens gratuitas ou com tarifa reduzida não disponível, direta ou indiretamente, ao público».

11 V. artigo 2.°, alínea b), do Regulamento n.° 261/2004, que define «[t]ransportadora aérea operadora» como «uma transportadora aérea que opera ou pretende operar um voo ao abrigo de um contrato com um passageiro, ou em nome de uma pessoa coletiva ou singular que tenha contrato com esse passageiro».

12 V. considerando 1 do Regulamento n.° 261/2004., que se refere ao objetivo de «garantir um elevado nível de proteção dos passageiros» e às «exigências de proteção dos consumidores em geral».

13 V., por analogia, Acórdão de 10 de dezembro de 2020, Personal Exchange International (C‑774/19, EU:C:2020:1015, n.° 38 e jurisprudência referida).

14 V., novamente, considerando 4 do Regulamento n.° 261/2004, nos termos do qual este visa, nomeadamente, «reforçar os direitos dos passageiros».

15 Sublinhado por mim.

16 V., neste sentido, Acórdão de 22 de maio de 1985, Parlamento/Conselho (13/83, EU:C:1985:220, n.os 49 e 50).

17 Esta disposição refere‑se, em especial, a «[r]egras comuns aplicáveis aos transportes internacionais efetuados a partir de ou com destino ao território de um Estado‑Membro, ou que atravessem o território de um ou mais Estados‑Membros», «condições em que os transportadores não residentes podem efetuar serviços de transporte num Estado‑Membro», e «[m]edidas que permitam aumentar a segurança dos transportes».

18 Convenção celebrada em Viena em 24 de abril de 1963, que entrou em vigor em 19 de março de 1967 (Nações Unidas, Coletânea dos Tratados, vol. 596, p. 261).

19 A este respeito, com referências adicionais, v. Lee, L. T, e Quigley, L., Consular Law and Practice, 3.ª edição, Oxford University Press, 2008, p. 131.

20 V. artigo 20.°, n.° 1, alínea c), TFUE, artigo 23.° TFUE. A este respeito, v., igualmente, artigo 46.° da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, e Diretiva (UE) 2015/637 do Conselho, de 20 de abril de 2015, relativa a medidas de coordenação e cooperação para facilitar a proteção consular dos cidadãos da União não representados em países terceiros e que revoga a Decisão 95/553/CE (JO 2015 L 106, p. 1).

21 V., por analogia, Acórdão de 12 de setembro de 2006, Espanha/Reino Unido (C‑145/04, EU:C:2006:543, n.° 66).

22 V. artigo 35.° TUE e artigo 221.°, n.° 2, TFUE.

23 V. Conclusões no processo Hungria/Eslováquia (C‑364/10, EU:C:2012:124, n.° 52 e jurisprudência referida).

24 V., nomeadamente, Convenção de Viena sobre Relações Diplomáticas, celebrada em Viena em 18 de abril de 1961, que entrou em vigor em 24 de abril de 1964 (Coletânea de Tratados das Nações Unidas, vol. 500, p. 95); e a Convenção de Viena sobre Relações Consulares, indicada na nota 17, supra.

25 Segundo o artigo 58.°, n.° 1, TFUE, a «livre prestação de serviços em matéria de transportes é regulada pelas disposições [relativas à política comum de transportes]».

26 V., nomeadamente, Acórdão de 14 de julho de 2022, ASADE (C‑436/20, EU:C:2022:559, n.° 59 e jurisprudência referida). Sublinhado por mim.

27 V., neste sentido, Acórdão de 11 de junho de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, n.° 59).

28 V., por analogia, Acórdão de 2 de setembro de 2021, Irish Ferries (C‑570/19, EU:C:2021:664, n.° 64).

29 O sublinhado é meu.

30 Quanto a este conceito, v., por analogia, Acórdão de 2 de setembro de 2021, Irish Ferries (C‑570/19, EU:C:2021:664, n.os 68 e 69).

31 V. artigo 4.° do Regulamento n.° 261/2004.

32 V. artigo 5.° do Regulamento n.° 261/2004.

33 Cf. letra do artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento n.° 261/2004.

34 Quanto a este último elemento, v., de um modo geral, Curti Gialdino, C., Diritto Diplomatico‑Consolare Internazionale ed Europeo, 5.ª edição, Giappichelli, 2020, p. 521.

35 Por exemplo, é possível que o número de passageiros tenha de ser limitado a fim de garantir uma distância mínima entre os seus assentos.

36 Quanto a este princípio, v. Conclusões do advogado‑geral H. Mayras no processo Comissão/Itália (39/72, EU:C:1973:5, p. 123), e Conclusões do advogado‑geral N. Wahl no processo Buzzi Unicem/Comissão (C‑267/14 P, EU:C:2015:696, n.° 70).

37 V. artigo 2.°, alínea f), do Regulamento n.° 261/2004.

38 O ditado tem origem numa afirmação contida nos aforismos do antigo médico grego Hipócrates de Kos (460 – 370 aC).

39 V., igualmente, considerando 15 do Regulamento n.° 261/2004.

40 Conclusões do processo C‑407/21, EU:C:2022:690, n.° 44.

41 V., igualmente, considerando 13 do Regulamento n.° 261/2004 («enquanto aguardam um voo posterior»).

42 V., neste sentido, Acórdão de 29 de julho de 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, n.os 54 e 55).

43 V., neste sentido, Acórdão de 31 de janeiro de 2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43, n.° 30). Note‑se que a situação em causa nesse processo apresentava numerosas semelhanças com a situação do presente processo O voo nesse caso foi cancelado devido à erupção do vulcão islandês Eyjafjallajökull: um acontecimento extraordinário e imprevisível, com consequências profundas para a aviação na União Europeia (encerramento de parte do espaço aéreo europeu, cancelamento de muitos voos, etc.) e não só.

44 Na ausência de regras da União sobre esta matéria, cabe ao órgão jurisdicional nacional, de acordo com o princípio da autonomia processual nacional, fazê‑lo. Neste sentido, v., nomeadamente, Acórdão de 24 de outubro de 2018, XC e o. (C‑234/17, EU:C:2018:853, n.os 21 a 22 e jurisprudência referida).

45 Conclusões do processo C‑83/10, EU:C:2011:427, n.° 60.

46 V., do mesmo modo, Recomendação (UE) 2020/648 da Comissão, de 13 de maio de 2020, relativa aos vales propostos aos passageiros e viajantes em alternativa ao reembolso de serviços de transporte e de viagens organizadas cancelados no contexto da pandemia de COVID‑19 (C/2020/3125) (JO 2020 L 151, p. 10), que, no considerando 7, dispõe: «Como o reencaminhamento é dificilmente aplicável nas presentes circunstâncias, a escolha de facto faz‑se principalmente entre as várias possibilidades de reembolso.» V., igualmente, mutatis mutandis, Comissão, Orientações para a interpretação dos regulamentos da UE em matéria de direitos dos passageiros no contexto do desenvolvimento da situação da Covid‑19 (JO 2020, C 89 I, p. 1), n.° 2.1.

47 Neste sentido, na doutrina, Erotokritou, C., Grigorieff, C‑Y., EU Regulation No 261/2004 on Air Passenger Rights: The Impact of the COVID‑19 on Flight Cancellation and the Concept of Extraordinary Circumstances, 2020, Air & Space Law, edição especial, pp. 123 a 142, p. 130.

48 As duas formas de indemnização não podem, obviamente, ser combinadas, uma vez que isso levaria a uma duplicação da indemnização. A este respeito, é de notar que, nos termos do artigo 14.°, n.° 5, da Diretiva 2015/2302, «[o]s direitos à indemnização ou à redução de preço nos termos da presente diretiva não podem afetar os direitos dos viajantes nos termos do [Regulamento n.° 261/2004] [...] A indemnização ou a redução de preço concedida nos termos da presente diretiva e a indemnização ou a redução de preço concedida nos termos dos referidos regulamentos e convenções internacionais são deduzidas uma da outra a fim de evitar a sobrecompensação». (sublinhado por mim). Além disso, o artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 261/2004 dispõe que a obrigação da transportadora aérea de reembolsar aos passageiros a totalidade do bilhete relativamente à parte da viagem que não foi efetuada aplica‑se igualmente aos passageiros cujos voos fazem parte de uma viagem organizada, salvo quando esse direito se constitua ao abrigo da, atual, Diretiva (UE) 2015/2302.

49 Acórdão de 12 de janeiro de 2023 (C‑396/21, EU:C:2023:10).

50 A «Falta de conformidade» é definida, no artigo 3.°, n.° 1, da Diretiva 2015/2302, como «o incumprimento ou a execução deficiente dos serviços de viagem incluídos numa viagem organizada».

51 Acórdão de 13 de outubro de 2011 (C‑83/10, EU:C:2011:652, n.° 46).