Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-380/22

Edição provisória

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção)

26 de fevereiro de 2026 (*)

« Recurso de decisão do Tribunal Geral — Concorrência — Acordos, decisões e práticas concertadas — Mercado do frete aéreo — Decisão da Comissão Europeia que declara uma infração ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e ao artigo 8.° do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça sobre o transporte aéreo — Coordenação de elementos do preço dos serviços de frete aéreo (sobretaxa combustível, sobretaxa segurança e recusa de pagamento de comissões sobre as sobretaxas) — Serviços de frete de entrada — Competência territorial da Comissão — Efeitos qualificados — Infração única e continuada »

No processo C‑380/22 P,

que tem por objeto um recurso de um acórdão do Tribunal Geral nos termos do artigo 56.° do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, interposto em 9 de junho de 2022,

Deutsche Lufthansa AG, com sede em Colónia (Alemanha),

Lufthansa Cargo AG, com sede em Frankfurt am Main (Alemanha),

Swiss International Air Lines AG, com sede em Basileia (Suíça),

representadas inicialmente por R. Benditz e S. Völcker, Rechtsanwälte, posteriormente por M. Esser, Rechtsanwalt,

recorrentes,

sendo a outra parte no processo:

Comissão Europeia, representada por P. Berghe e A. Dawes, na qualidade de agentes,

recorrida em primeira instância,

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção),

composto por: I. Jarukaitis (relator), presidente da Quarta Secção, exercendo funções de presidente da Quinta Secção, E. Regan e D. Gratsias, juízes,

advogado‑geral: A. Rantos,

secretário: R. Stefanova‑Kamisheva, administradora,

vistos os autos e após a audiência de 11 de abril de 2024,

ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 5 de setembro de 2024,

profere o presente

Acórdão

1 Por meio do presente recurso, a Deutsche Lufthansa AG, a Lufthansa Cargo AG e a Swiss International Air Lines AG (a seguir «Deutsche Lufthansa e o.») pedem a anulação do Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 30 de março de 2022, Deutsche Lufthansa e o./Comissão (T‑342/17, a seguir «acórdão recorrido», EU:T:2022:183), que negou provimento ao seu recurso de anulação do artigo 1.° da Decisão C(2017) 1742 final da Comissão, de 17 de março de 2017, relativa a um processo nos termos do artigo 101.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, do artigo 53.° do Acordo EEE e do artigo 8.° do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (Processo AT.39258 — Frete aéreo) (a seguir «decisão controvertida»), na parte que lhes diz respeito.

Quadro jurídico

Acordo aéreo CE‑Suíça

2 O Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos, assinado no Luxemburgo, em 21 de junho de 1999, e aprovado em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 2002/309/CE, Euratom do Conselho e da Comissão, no que se refere ao Acordo relativo à Cooperação Científica e Tecnológica de 4 de abril de 2002 relativa à celebração de sete acordos com a Confederação Suíça (JO 2002, L 114, p. 1; retificação no JO 2015, L 210, p. 38) (a seguir «Acordo Aéreo CE‑Suíça»), entrou em vigor em 1 de junho de 2002. Os artigos 8.° e 9.° desse acordo correspondem, mutatis mutandis, respetivamente, aos artigos 101.° e 102.° TFUE.

3 Nos termos do artigo 11.° do referido acordo:

«1. As disposições dos artigos 8.° e 9.° serão aplicadas [...] pelas Instituições comunitárias, de acordo com a legislação comunitária enunciada no Anexo do presente Acordo, tendo em conta a necessidade de estreita colaboração entre as instituições comunitárias e as autoridades suíças.

2. As autoridades suíças decidirão, em conformidade com o disposto nos artigos 8.° e 9.°, sobre a admissibilidade de acordos, decisões e práticas concertadas [...] relativamente a rotas entre a Suíça e países terceiros.»

4 O Regulamento (CE) n.° 1/2003 do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos [101.°] e [102.° TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), passou a ser aplicável no âmbito do mesmo acordo, com efeitos a partir de 5 de dezembro de 2007, pela Decisão n.° 1/2007 do Comité Misto Comunidade/Suíça para os Transportes Aéreos instituído pelo Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos, de 5 de dezembro de 2007, que substitui o anexo ao Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (JO 2008, L 34, p. 19). Nessa data, substituiu o Regulamento (CEE) n.° 3975/87 do Conselho de 14 de dezembro de 1987 que estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às empresas do setor dos transportes aéreos (JO 1987, L 374, p. 1), que figurava no anexo do acordo aéreo CE‑Suíça desde a sua entrada em vigor.

Tratado FUE

5 O artigo 101.°, n.° 1, TFUE, dispõe:

«São incompatíveis com o mercado interno e proibidos todos os acordos entre empresas, todas as decisões de associações de empresas e todas as práticas concertadas que sejam suscetíveis de afetar o comércio entre os Estados‑Membros e que tenham por objetivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado interno, designadamente as que consistam em:

a) Fixar, de forma direta ou indireta, os preços de compra ou de venda, ou quaisquer outras condições de transação,

b) Limitar ou controlar a produção, a distribuição, o desenvolvimento técnico ou os investimentos;

c) Repartir os mercados ou as fontes de abastecimento;

[...]»

Acordo EEE

6 O artigo 53.° do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, de 2 de maio de 1992 (JO 1994, L 1, p. 3; a seguir «Acordo EEE»), corresponde, mutatis mutandis, ao artigo 101.° TFUE.

7 O Regulamento n.° 1/2003, com a redação dada pelo Regulamento (CE) n.° 411/2004 do Conselho, de 26 de fevereiro de 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), foi integrado no Acordo EEE, por um lado, pela Decisão do Comité Misto do EEE n.° 130/2004, de 24 de setembro de 2004, que altera o anexo XIV (Concorrência), o Protocolo n.° 21 (relativo à aplicação das regras de concorrência aplicáveis às empresas) e o Protocolo n.° 23 (relativo à cooperação entre os órgãos de fiscalização) do Acordo EEE (JO 2005, L 64, p. 57), que entrou em vigor em 19 de maio de 2005, e, por outro, pela Decisão do Comité Misto do EEE n.° 40/2005, de 11 de março de 2005, que altera o anexo XIII (Transportes) e o Protocolo n.° 21 (relativo à aplicação das regras de concorrência aplicáveis às empresas) do Acordo EEE (JO 2005, L 198, p. 38), que entrou em vigor no mesmo dia.

Regulamento n.° 1/2003

8 O artigo 16.° do Regulamento n.° 1/2003, dispõe, no n.° 1:

«Quando se pronunciarem sobre acordos, decisões ou práticas ao abrigo dos artigos 101.° ou 102.° do Tratado que já tenham sido objeto de decisão da Comissão, os tribunais nacionais não podem tomar decisões que sejam contrárias à decisão aprovada pela Comissão. Devem evitar tomar decisões que entrem em conflito com uma decisão prevista pela Comissão em processos que esta tenha iniciado. Para o efeito, o tribunal nacional pode avaliar se é ou não necessário suster a instância. Esta obrigação não prejudica os direitos e obrigações decorrentes do artigo 267.° [TFUE].»

9 O artigo 23.° desse regulamento prevê, nos seus n.os 2 e 3:

«2. A Comissão pode, mediante decisão, aplicar coimas às empresas e associações de empresas sempre que, deliberadamente ou por negligência:

a) Cometam uma infração ao disposto nos artigos [101.°] ou [102.° TFUE]; ou

[...]

A coima aplicada a cada uma das empresas ou associações de empresas que tenha participado na infração não deve exceder 10 % do respetivo volume de negócios total realizado durante o exercício precedente.

[...]

3. Quando se determinar o montante da coima, deve tomar‑se em consideração a gravidade e a duração da infração.»

10 O artigo 32.°, alínea c), do Regulamento n.° 1/2003 previa que esse regulamento não era aplicável «a transportes aéreos entre aeroportos da Comunidade e países terceiros».

11 Essa disposição foi suprimida, a partir de 1 de maio de 2004, pelo artigo 3.° do Regulamento n.° 411/2004.

Antecedentes do litígio e decisão controvertida

12 Os antecedentes do litígio, conforme expostos nos n.os 1 a 50 do acórdão recorrido, podem, para efeitos do presente processo, ser resumidos da seguinte forma.

13 A Deutsche Lufthansa e o. fazem parte do Grupo Lufthansa, que com atividade no mercado dos serviços de frete aéreo.

14 No setor do frete, as companhias aéreas asseguram o transporte de carga por via aérea (a seguir «transportadoras»). Regra geral, as transportadoras prestam serviços de frete aos transitários, que organizam o encaminhamento dessas cargas em nome dos expedidores. Em contrapartida, esses transitários pagam às transportadoras um preço que é composto, por um lado, por tarifas calculadas por quilograma e, por outro, por diversas sobretaxas.

Procedimento administrativo

15 Em 7 de dezembro de 2005, a Comissão recebeu um pedido de imunidade ao abrigo da Comunicação da Comissão relativa à imunidade em matéria de coimas e à redução do seu montante nos processos relativos a cartéis (JO 2002, C 45, p. 3), apresentado pela Deutsche Lufthansa e o. Segundo esse pedido, havia contactos anticoncorrenciais entre várias transportadoras, relativos a elementos constitutivos do preço dos serviços prestados no mercado do frete aéreo, a saber, a instauração de sobretaxas ditas «combustível» e «segurança» e a recusa de essas transportadoras pagarem aos transitários uma comissão nas sobretaxas (a seguir «recusa de pagamento de comissões»).

16 Em 14 e 15 de fevereiro de 2006, a Comissão procedeu a inspeções sem aviso prévio nas instalações de várias transportadoras.

17 Na sequência dessas inspeções, várias transportadoras, entre as quais a Deutsche Lufthansa e o., apresentaram um pedido de imunidade ao abrigo da Comunicação relativa à imunidade em matéria de coimas e à redução do seu montante nos processos relativos a cartéis, referida no n.° 15 do presente acórdão.

18 Em 19 de dezembro de 2007, a Comissão enviou uma comunicação de acusações a 27 transportadores, entre as quais a Deutsche Lufthansa e o., que seguidamente apresentaram observações escritas. Entre 30 de junho e 4 de julho de 2008, realizou‑se uma audição.

Decisão inicial

19 Em 9 de novembro de 2010, a Comissão adotou a Decisão C(2010) 7694 final, relativa a um processo nos termos do artigo 101.° TFUE, do artigo 53.° do Acordo EEE e do artigo 8.° do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (Processo COMP/39258 — Frete aéreo) (a seguir «decisão inicial»). Essa decisão tinha por destinatários 21 transportadoras, entre as quais a Deutsche Lufthansa e o.

20 Essa decisão expunha, nos seus fundamentos, que as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento em matéria de preços para a prestação de serviços de frete, chegando a acordo quanto à sobretaxa combustível, quanto à sobretaxa segurança e quanto à recusa de pagamento de comissões, e tinham, assim, participado numa infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça, que abrangia o território do Espaço Económico Europeu (EEE) e da Suíça.

Acórdãos de 16 de dezembro de 2015

21 Por Acórdão de 16 de dezembro de 2015, Deutsche Lufthansa e o./Comissão (T‑46/11, EU:T:2015:987), o Tribunal Geral anulou os artigos 1.° a 4.° da decisão inicial na parte em que diziam respeito à Deutsche Lufthansa e o. Por doze outros acórdãos do mesmo dia, o Tribunal Geral anulou igualmente, total ou parcialmente, essa decisão na parte em que visava doze outras transportadoras ou grupos de transportadoras.

22 O Tribunal Geral considerou que essa decisão estava ferida de um vício de fundamentação.

Decisão controvertida

23 Em 20 de maio de 2016, a Comissão enviou às transportadoras visadas na decisão inicial e que dela tinham interposto recurso no Tribunal Geral um ofício informando‑as da sua intenção de adotar novamente uma decisão que concluía pela sua participação numa infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça em todas as rotas mencionadas nessa decisão inicial. Foi‑lhes concedido o prazo de um mês para apresentarem as suas observações. Todas fizeram uso dessa faculdade.

24 Em 17 de março de 2017, a Comissão adotou a decisão controvertida, que tem como destinatários 19 transportadoras, entre as quais a Deutsche Lufthansa e o.

25 A decisão controvertida expõe que as transportadoras arguidas coordenaram o seu comportamento em matéria de preços para a prestação de serviços de frete em todo o mundo através da sobretaxa combustível, da sobretaxa segurança e da recusa de pagamento de comissões (a seguir «cartel controvertido»), cometendo assim uma infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça.

26 Na secção 4 dessa decisão, com a epígrafe «Descrição dos Factos», a Comissão indicou nomeadamente que a investigação tinha revelado um cartel de amplitude mundial baseado numa rede de contactos bilaterais e multilaterais entre concorrentes durante um longo período de tempo, relativamente ao comportamento que tinham decidido, planeado ou previsto adotar em relação a vários elementos de preço dos serviços de frete referidos no número anterior. Referiu que o objetivo comum dessa rede de contactos era coordenar o comportamento dos concorrentes em matéria de preços ou reduzir a incerteza na sua política de preços. Seguidamente, descreveu os contactos relativos, respetivamente, à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e à recusa de pagamento de comissões, e apreciou as provas factuais relativas, por um lado, ao cartel controvertido no seu conjunto e, por outro, a cada um dos destinatários da referida decisão.

27 Na secção 5 da decisão controvertida, intitulada «Aplicação das normas de concorrência relevantes», a Comissão aplicou o artigo 101.° TFUE aos factos do caso, precisando que as referências a este artigo deviam ser lidas igualmente como referências ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça, uma vez que estas disposições se aplicam mutatis mutandis, salvo disposição em contrário.

28 A este respeito, no que respeita à sua competência, a Comissão examinou os limites da sua competência temporal e territorial para declarar e punir uma infração às normas da concorrência no caso presente.

29 Por um lado, nos considerandos 822 a 832 da decisão controvertida, que compõem a subsecção 5.2 dessa decisão, sob a epígrafe «Competência da Comissão», referiu, no essencial, que não aplicaria, primeiro, o artigo 101.° TFUE aos acordos e práticas anteriores a 1 de maio de 2004 relativos às rotas entre aeroportos na União Europeia e aeroportos fora do EEE (a seguir «rotas União‑países terceiros»), seguidamente, o artigo 53.° do Acordo EEE aos acordos e práticas anteriores a 19 de maio de 2005 relativos às rotas União‑países terceiros e entre aeroportos situados em países que fossem partes contratantes no Acordo EEE e que não fossem membros da União e aeroportos de países terceiros (a seguir «rotas EEE, exceto União‑países terceiros») e, por último, o artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça aos acordos e práticas anteriores a 1 de junho de 2002 relativos às rotas entre aeroportos no interior da União e aeroportos situados na Suíça (a seguir «rotas União‑Suíça»). Especificou também, no seu considerando 832, que a mesma decisão não tinha «qualquer pretensão de revelar qualquer infração ao artigo 8.° do Acordo [Aéreo CE‑Suíça] relativamente aos serviços de frete [entre] a Suíça [e] países terceiros».

30 Por outro lado, nos considerandos 1036 a 1046 da decisão recorrida, que compõem a subsecção 5.3.8 dessa decisão, com o título «Aplicabilidade do artigo 101.° [TFUE] e do artigo 53.° do Acordo EEE às rotas de entrada», a Comissão rejeitou os argumentos de várias transportadoras arguidas no sentido de que, à luz das regras do direito internacional público, excedia os limites da sua competência territorial ao dar por provada e punir uma infração a essas duas disposições nas rotas com origem em países terceiros e destino no EEE (a seguir «rotas de entrada» e, no respeitante aos serviços de frete oferecidos nessas rotas, «serviços de frete de entrada»).

31 Em particular, no considerando 1045 da decisão controvertida, a Comissão concluiu que as práticas anticoncorrenciais nos países terceiros no que respeita aos serviços de frete de entrada eram «suscetíveis de ter efeitos imediatos, substanciais e previsíveis na União ou no EEE, pelo facto de, em substância, os custos acrescidos do transporte aéreo para o EEE, e, portanto, os preços mais altos das mercadorias importadas, serem suscetíveis de ter efeitos sobre os consumidores no EEE pela sua natureza». Acrescentou que, no caso, essas práticas eram suscetíveis de ter esses efeitos também na prestação de serviços de frete por outras transportadoras no EEE, entre plataformas de correspondência («hubs») no EEE utilizadas pelas transportadoras de países terceiros e os aeroportos de destino de tais remessas no EEE que não eram servidos pela transportadora do país terceiro;

32 Por outro lado, no considerando 1046 da mesma decisão, a Comissão referiu que o cartel controvertido tinha sido «aplicado a nível mundial», que os acordos relativos às rotas de entrada faziam parte integrante da infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE e ao artigo 53.° do Acordo EEE, e que a aplicação uniforme das sobretaxas à escala mundial era um elemento‑chave desse cartel.

33 A subsecção 5.3 decisão controvertida, relativa à aplicação do artigo 101.° TFUE, do artigo 53.° do Acordo EEE e do artigo 8.° do Acordo CE Suíça ao caso, inclui os considerandos 833 a 1052 dessa decisão. Primeiro, no considerando 846 dessa decisão, a Comissão considerou que as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento ou influenciado a tarifação, «o que, em última análise, equival[ia] a uma fixação de preços em relação» à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e ao pagamento de uma comissão nas sobretaxas aos transitários. No considerando 861 dessa decisão, considerou que o «sistema geral de coordenação do comportamento tarifário nos serviços de frete» revelado pelo seu inquérito demonstrava a existência de uma «infração complexa constituída por várias ações que [podiam] ser qualificadas quer de acordo quer de prática concertada em que os concorrentes substituíam conscientemente os riscos da concorrência pela cooperação prática entre si».

34 Segundo, no considerando 869 da decisão controvertida, a Comissão considerou que o «comportamento em causa constitu[ía] uma infração única e continuada ao artigo [101.° TFUE]», especificando, nos seus considerandos 870 a 902, que os acordos em causa prosseguiam um objetivo anticoncorrencial único, que consistia em entravar a concorrência no setor do frete no EEE, que incidiam na prestação de serviços de frete e nos seus preços, que diziam respeito às mesmas empresas, que tinham uma natureza única e continuada e que incidiam sobre três componentes, a saber, a sobretaxa combustível, a sobretaxa segurança e a recusa de pagamento de comissões. Neste quadro, a Comissão indicou, no considerando 881 dessa decisão, que a Lufthansa Cargo estava envolvida nessas três componentes.

35 Terceiro, no considerando 903 dessa decisão, a Comissão expôs que o comportamento anticoncorrencial em causa tinha por objetivo restringir a concorrência pelo menos no interior da União, do EEE e na Suíça. No considerando 917 dessa decisão, acrescentou essencialmente que não era, portanto, necessário ter em conta os efeitos concretos desse comportamento.

36 Quarto, nos considerandos 972 a 1021 da decisão recorrida, a Comissão examinou a legislação de sete países terceiros que várias transportadoras arguidas alegavam impor‑lhes que se concertassem quanto às sobretaxas, assim obstando à aplicação das normas da concorrência aplicáveis. A Comissão considerou que essas transportadoras não tinham provado que tinham agido sob coação desses países terceiros.

37 Quinto, nos considerandos 1024 a 1035 da decisão recorrida, a Comissão considerou que a infração única e continuada era suscetível de afetar sensivelmente as trocas entre Estados‑Membros, entre as partes contratantes do Acordo EEE e entre as partes contratantes do Acordo Aéreo CE‑Suíça.

38 A secção 7 da decisão controvertida, intitulada «Duração da infração», contém os considerandos 1146 a 1169 dessa decisão. Tal como resulta do considerando 1146 da decisão recorrida, a Comissão deu por provado que o cartel teve início em 7 de dezembro de 1999 e durou até 14 de fevereiro de 2006. Nesse considerando 1146, especificou que o cartel tinha infringido:

– o artigo 101.° TFUE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos entre aeroportos da União;

– o artigo 101.° do TFUE, de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas União‑países terceiros;

– o artigo 53.° EEE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos entre aeroportos no interior do EEE;

– o artigo 53.° do Acordo EEE, de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas EEE, exceto União‑países terceiros;

– o artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça, de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos [nas rotas União‑Suíça].

39 No considerando 1169 da mesma decisão, a Comissão referiu que a duração da infração se estendia, no respeitante à Deutsche Lufthansa e à Lufthansa Cargo, de 14 de dezembro de 1999 a 7 de dezembro de 2005, e no respeitante à Swiss International Air Lines, de 2 de abril de 2002 a 7 de dezembro de 2005.

40 Os artigos 1.°, 3.° e 4.° do dispositivo da decisão controvertida têm a seguinte redação:

«Artigo 1.°

Ao coordenarem o seu comportamento em matéria de tarifação para a prestação de serviços de [frete] em todo o mundo no que respeita à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e ao pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas, as empresas seguintes cometeram a seguinte infração única e continuada ao artigo 101.° [TFUE], ao artigo 53.° [do Acordo EEE] e ao artigo 8.° do [Acordo Aéreo CE‑Suíça] no que diz respeito às ligações seguintes e durante os períodos seguintes.

1. As seguintes empresas infringiram o artigo 101.° [TFUE] e o artigo 53.° do Acordo EEE no que respeita às rotas entre aeroportos no interior do EEE, durante os seguintes períodos:

[...]

k) [Lufthansa Cargo], de 14 de dezembro de 1999 a 7 de dezembro de 2005;

l) [Deutsche Lufthansa], de 14 de dezembro de 1999 a 7 de dezembro de 2005;

m) [Swiss International Air Lines], de 2 de abril de 2002 a 7 de dezembro de 2005;

[...]

2. As seguintes empresas infringiram o artigo 101.° [TFUE] no que respeita às rotas [União‑países terceiros], durante os seguintes períodos:

[...]

k) [Lufthansa Cargo], de 1de maio de 2004 a 7 de dezembro de 2005;

l) [Deutsche Lufthansa], de 1 de maio de 2004 a 7 de dezembro de 2005;

m) [Swiss International Air Lines], de 1 de maio de 2004 a 7 de dezembro de 2005;

[...]

3. As seguintes empresas infringiram o artigo 53.° do Acordo EEE no que respeita às rotas [EEE, exceto União‑países terceiros], durante os seguintes períodos:

[...]

k) [Lufthansa Cargo], de 19 de maio de 2005 a 7 de dezembro de 2005;

l) [Deutsche Lufthansa], de 19 de maio de 2005 a 7 de dezembro de 2005;

m) [Swiss International Air Lines], de 19 de maio de 2005 a 7 de dezembro de 2005;

[...]

4. As seguintes empresas infringiram o artigo 8.° do [Acordo Aéreo CE‑Suíça] no que respeita às rotas [União‑Suíça], durante os seguintes períodos:

[...]

k) [Lufthansa Cargo], de 1 de junho de 2002 a 7 de dezembro de 2005;

l) [Deutsche Lufthansa], de 1 de junho de 2002 a 7 de dezembro de 2005;

m) [Swiss International Air Lines], de 1 de junho de 2002 a 7 de dezembro de 2005;

[...]

Artigo 3.°

São aplicadas as seguintes coimas pela infração única e continuada referida no artigo 1.° da presente decisão [...]:

[...]

j) [Lufthansa Cargo] e [Deutsche Lufthansa] solidariamente: 0 [euros];

k) [Swiss International Air Lines]: 0 [euros];

l) [Swiss International Air Lines e Deutsche Lufthansa] solidariamente: 0 [euros];

[...]

Artigo 4.°

As empresas referidas no artigo 1.° devem pôr imediatamente termo à infração única e continuada referida nesse artigo, na medida em que ainda não o tenham feito.

Devem igualmente abster‑se de qualquer ato ou conduta que tenha objetivo ou efeito idêntico ou semelhante».

Tramitação processual no Tribunal Geral e acórdão recorrido

41 Por petição entrada na Secretaria do Tribunal Geral em 30 de maio de 2017, a Deutsche Lufthansa e o. interpuseram recurso de anulação da decisão controvertida, na parte que lhes diz respeito.

42 As recorrentes invocam cinco fundamentos de recurso.

43 O quinto fundamento, na primeira parte, era relativo à falta de competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada

44 No acórdão recorrido, o Tribunal Geral negou integralmente provimento ao recurso.

Pedidos das partes em segunda instância

45 Por meio do presente recurso, a Deutsche Lufthansa e o. pedem ao Tribunal de Justiça que se digne:

– anular o acórdão recorrido;

– anular total ou parcialmente a decisão controvertida;

– a título subsidiário, remeter os autos ao Tribunal Geral; e

– condenar a Comissão nas despesas.

46 A Comissão conclui pedindo ao Tribunal de Justiça que se digne, a título principal, negar provimento ao presente recurso e condenar as recorrentes nas despesas e, a título subsidiário, se der provimento ao presente recurso, remeter o processo ao Tribunal Geral.

Quanto ao presente recurso

47 A Deutsche Lufthansa e o. suscitam um único fundamento de recurso, relativo à competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada.

48 Este fundamento contém quatro partes. A primeira é relativa a um erro de direito que o Tribunal Geral cometeu ao dispensar a Comissão de demonstrar uma restrição da concorrência no mercado interno. Com a segunda parte, a Deutsche Lufthansa e o. acusam o Tribunal Geral de ter declarado que a Comissão podia ter em conta os efeitos da infração única e continuada considerada no seu conjunto. Na terceira parte, acusam o Tribunal Geral de ter substituído pela sua a apreciação dos efeitos qualificados das práticas anticoncorrenciais na União (a seguir «efeitos qualificados») efetuada pela Comissão. Por último, na quarta parte, sustentam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao concluir pela existência de efeitos imediatos, substanciais e previsíveis.

49 Há que tratar em primeiro lugar a primeira parte e, em seguida, a terceira e quarta partes, relativas aos efeitos da coordenação nos serviços de frete de entrada considerada isoladamente. A segunda parte, relativa aos efeitos da infração única e continuada considerada no seu conjunto, será examinada em último lugar.

Quanto à primeira parte, relativa a um erro de direito ao dispensar a Comissão de demonstrar uma restrição da concorrência no mercado interno

Argumentação das partes

50 Com a primeira parte do seu fundamento único, a Deutsche Lufthansa e o. alegam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao analisar unicamente a competência da Comissão à luz do direito internacional público e ao indicar que os pressupostos jurídicos de aplicação do artigo 101.°, n.° 1, TFUE a comportamentos que implicavam uma coordenação dos preços em mercados situados fora da União podiam ser preenchidos apenas com base no critério dos efeitos qualificados, sem que fosse necessário apreciar se o comportamento em causa tinha por objetivo ou por efeito restringir a concorrência no mercado interno.

51 Ora, a competência da Comissão à luz do direito internacional público constitui um pressuposto necessário, mas não suficiente, para aplicar o artigo 101.° TFUE em processos que apresentam um aspeto extraterritorial. Do mesmo modo, o critério dos efeitos qualificados não constitui um critério relevante para preencher o pressuposto da competência fixado pelo artigo 101.°, n.° 1, TFUE, em especial no que respeita a uma restrição da concorrência por objetivo.

52 A Deutsche Lufthansa e o. sustentam, por outro lado, que uma coordenação dos preços nos mercados fora do EEE não tem um efeito intrínseco no funcionamento do mercado interno.

53 Com efeito, resulta da jurisprudência resultante, nomeadamente, dos Acórdãos de 14 de julho de 1972, Imperial Chemical Industries/Comissão (48/69, EU:C:1972:70), e de 31 de março de 1993, Ahlström Osakeyhtiö e o./Comissão (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 e C‑125/85 a C‑129/85, EU:C:1993:120), que os participantes no alegado cartel devem estar em concorrência no que respeita às vendas diretas a clientes estabelecidos no mercado interno, o que não é o caso no que respeita ao comportamento em causa nas rotas de entrada, uma vez que os clientes são os transitários ou, excecionalmente, os expedidores, estabelecidos no ponto de partida.

54 Resulta igualmente da jurisprudência que, para verificar se um comportamento pode ser qualificado de restrição de concorrência nos termos do artigo 101.°, n.° 1, TFUE, há que averiguar se esse comportamento tem por efeito restringir a concorrência no mercado interno através de uma análise dos seus efeitos anticoncorrenciais.

55 Ora, nem a Comissão nem o Tribunal Geral procederam a essa análise e a apreciação superficial dos efeitos, realizada pelo Tribunal Geral no âmbito do exame do critério dos efeitos qualificados, não permite suprir essa omissão.

56 Com efeito, foi erradamente, em primeiro lugar, que o Tribunal Geral indicou, no n.° 106 do acórdão recorrido, que não era necessária uma análise dos efeitos anticoncorrenciais «[n]a presença de um comportamento que a Comissão considerou, como no caso, revelar um grau de nocividade para a concorrência no mercado interno ou no EEE tal como podia ser qualificado de restrição da concorrência por “objetivo” na aceção do artigo 101.° TFUE e do artigo 53.° do Acordo EEE».

57 Segundo, contrariamente ao que é indicado no acórdão recorrido, os termos do artigo 101.°, n.° 1, TFUE mencionam claramente que os efeitos relevantes à luz dessa disposição são os efeitos «na concorrência no mercado interno» e não os preços potencialmente mais altos no mercado, que podem resultar indiretamente de uma restrição da concorrência fora do referido mercado.

58 Terceiro, a demonstração dos efeitos anticoncorrenciais exige uma análise fundamentada relativa a um mercado de produtos e a um mercado geográfico corretamente definidos, a consideração do contexto económico e jurídico relevante e a identificação da hipótese contrafactual correta. Ora, a apreciação superficial dos efeitos qualificados feita no acórdão recorrido não responde a nenhuma destas exigências.

59 Quarto, a declaração de uma restrição de concorrência entre transitários é juridicamente errada. Antes de mais, esta conclusão não decorre da decisão controvertida e, portanto, constitui uma substituição, pelo Tribunal Geral, da fundamentação da Comissão pela sua. Seguidamente, dado que a Comissão se recusou precisamente a basear a decisão controvertida nos efeitos anticoncorrenciais do comportamento em causa, o Tribunal Geral baseou‑se numa base jurídica diferente da adotada pela Comissão na decisão controvertida. Por último, na falta de um inquérito da Comissão ou do Tribunal Geral quanto à forma como funciona realmente o mercado dos transitários, nenhuma base factual permite concluir que existe um efeito sobre a concorrência entre esses intermediários, que continuavam livres de fixar os seus preços e de internalizar os aumentos de tarifas ou de comissões em vez de os repercutir nos expedidores.

60 A Comissão alega que a primeira parte do fundamento único assenta numa confusão entre o âmbito de aplicação territorial do artigo 101.° TFUE e o conceito de «restrição da concorrência “por objetivo”» e que deve ser julgada improcedente na íntegra.

Apreciação do Tribunal de Justiça

61 Em primeiro lugar, refira‑se que, como alegam a Deutsche Lufthansa e o., o Tribunal Geral indicou, no n.° 106 do acórdão recorrido, que, perante um comportamento que a Comissão considerou, como no caso presente, revelar um tal grau de nocividade para a concorrência no mercado interno ou no EEE que podia ser qualificado de restrição da concorrência por «objetivo» na aceção do artigo 101.° TFUE e do artigo 53.° do Acordo EEE, a aplicação do critério dos efeitos qualificados também não pode exigir a demonstração dos efeitos concretos que pressupõe a qualificação de um comportamento de restrição da concorrência por “efeito”, na aceção dessas disposições».

62 Da mesma forma, indicou, no n.° 110 desse acórdão, que interpretar o critério dos efeitos qualificados como pareciam defender a Deutsche Lufthansa e o., no sentido de que exige a prova dos efeitos concretos do comportamento controvertido mesmo perante uma restrição da concorrência «por objetivo», equivaleria a sujeitar a competência da Comissão para declarar e punir uma infração ao artigo 101.° TFUE e ao artigo 53.° do Acordo EEE a um pressuposto que não encontra fundamento na letra dessas disposições.

63 O Tribunal Geral deduziu daí, no n.° 111 do referido acórdão, que a Deutsche Lufthansa e o., por um lado, não podiam validamente acusar a Comissão de ter cometido um erro ao considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido, apesar de esta, nos considerandos 917, 1190 e 1277 da decisão controvertida, ter indicado que não era obrigada a apreciar os efeitos anticoncorrenciais do comportamento controvertido à luz do objetivo anticoncorrencial deste último e, por outro, também não podiam deduzir desses considerandos que a Comissão não tinha efetuado nenhuma análise dos efeitos produzidos pelo referido comportamento no mercado interno ou no EEE para efeitos da aplicação desse critério.

64 Contudo, como já indicam os fundamentos expostos em segundo lugar nesse n.° 111, não se pode deduzir desses pontos impugnados pela Deutsche Lufthansa e o. que, para demonstrar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso, o Tribunal Geral considerou que bastava que o cartel controvertido pudesse ser qualificado de restrição da concorrência «por objetivo».

65 Com efeito, resulta de uma leitura de conjunto dos n.os 102 a 119 do acórdão recorrido que, nesses números impugnados, o Tribunal Geral apenas quis rejeitar a argumentação que a Deutsche Lufthansa e o. lhe tinha submetido, resumida no n.° 89 desse acórdão. Assim, nesses números, expôs os fundamentos pelos quais estas sustentavam erradamente que o facto de, nos fundamentos da decisão controvertida relativos, quanto ao seu considerando 917, à qualificação da restrição da concorrência em causa e, quanto os seus considerandos 1190 e 1277, ao cálculo da coima, a Comissão ter indicado não ser necessária a demonstração de efeitos anticoncorrenciais reais, uma vez que o objetivo anticoncorrencial dos comportamentos imputados estava demonstrado, significava que a Comissão se tinha abstido, devido a esse objetivo anticoncorrencial, de verificar se esses comportamentos tinham produzido os efeitos qualificados exigidos para demonstrar a sua competência para aplicar o artigo 101.° TFUE e o acordo 53.° do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada.

66 Ora, por um lado, ao responder, em substância, que o critério dos efeitos qualificados, que pode serve de base à competência extraterritorial da Comissão, se distingue da questão de saber se o cartel controvertido pode ser qualificado de restrição da concorrência, na aceção do artigo 101.° TFUE e do artigo 53.° do Acordo EEE, o Tribunal Geral não cometeu nenhum erro de direito. Como refere também o advogado‑geral no n.° 42 das suas conclusões, o critério dos efeitos qualificados, que pode servir de fundamento à competência de aplicação extraterritorial das normas da concorrência da União e do EEE pela Comissão à luz do direito internacional público, não coincide com o critério substancial relativo à restrição da concorrência, por objetivo ou por efeito, no mercado interno da União ou do EEE, ao qual está sujeita a competência da Comissão para declarar e punir, ao abrigo do direito da União, uma violação dessas normas da concorrência.

67 Por outro lado, a análise do Tribunal Geral que visa determinar se a Comissão tinha considerado corretamente que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso presente está exposta nos n.os 98 a 162 do acórdão recorrido no que respeita à coordenação relativa aos serviços de frete de entrada considerada isoladamente e nos n.os 163 a 173 desse acórdão no que respeita à infração única e continuada considerada no seu conjunto.

68 Nestas condições, a Deutsche Lufthansa e o. fazem uma leitura errada do acórdão recorrido quando sustentam que o Tribunal Geral considerou que, para determinar, com base no critério dos efeitos qualificados, a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE a comportamentos adotados fora do território do EEE, era possível não demonstrar esses efeitos quando esses comportamentos possam ser qualificados de restrição da concorrência por «objetivo». A argumentação exposta no n.° 56 do presente acórdão deve, pois, ser julgada improcedente.

69 Em segundo lugar, resulta também de uma leitura errada do acórdão recorrido a argumentação da Deutsche Lufthansa e o. de acordo com a qual o Tribunal Geral substituiu pelo critério dos efeitos qualificados do direito internacional público o critério substancial da restrição da concorrência, por objetivo ou por efeito, no mercado interno da União ou do EEE.

70 Com efeito, como resulta do n.° 106 do acórdão recorrido, não só o Tribunal Geral considerou que a Comissão tinha feito prova bastante da sua competência à luz do direito internacional público com base no critério dos efeitos qualificados, como também declarou que a Comissão tinha considerado que o comportamento controvertido devia ser qualificado de restrição da concorrência «por objetivo». Por conseguinte, o Tribunal Geral não considerou que o critério dos efeitos qualificados substituía o pressuposto da existência de uma restrição da concorrência, por objetivo ou por efeito, ao qual está subordinado o poder da Comissão de declarar e punir, ao abrigo do direito da União, uma violação das normas da concorrência.

71 Em terceiro lugar, é também erradamente que a Deutsche Lufthansa e o. sustentam que o Tribunal Geral não analisou suficientemente os efeitos do comportamento controvertido no âmbito do exame do critério dos efeitos qualificados.

72 A esse respeito, há que lembrar que o critério dos efeitos qualificados prossegue, à semelhança do critério da execução, o objetivo de identificar comportamentos que, é certo não terem sido adotados no território da União ou, consoante o caso, do EEE, mas cujos efeitos anticoncorrenciais são suscetíveis de se fazer sentir no mercado da União ou do EEE. Além disso, basta que o comportamento em causa seja «suscetível» de ter efeitos imediatos na União ou no EEE para estar preenchido o pressuposto da imediatez (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.os 49, 51 e 52).

73 Assim, a Comissão, para demonstrar que o critério dos efeitos qualificados está preenchido, tem de demonstrar que as práticas em causa têm efeitos previsíveis, imediatos e substanciais na União ou, como no caso, no EEE, critérios que, de resto, o Tribunal Geral recordou nos n.os 100 e 122 do acórdão recorrido.

74 Ora, contrariamente ao que a Deutsche Lufthansa e o. alegam com a sua argumentação exposta no n.° 54 do presente acórdão, a identificação de efeitos qualificados na União ou no EEE de um comportamento suscetível de restringir a concorrência para efeitos da determinação da competência de aplicação extraterritorial das regras de concorrência da União e do EEE à luz do direito internacional público não se confunde com a questão de saber se esse comportamento está abrangido pela proibição estabelecida no artigo 101.°, n.° 1, TFUE e o artigo 53.°, n.° 1, do Acordo EEE e, portanto, pode ser punido pela Comissão, uma vez que só esta última questão pressupõe que se demonstre que o referido comportamento tem por objetivo ou por efeito restringir a concorrência no mercado interno ou no EEE e que é suscetível de afetar o comércio entre os Estados‑Membros ou as partes contratantes nesse acordo.

75 Por conseguinte, a argumentação da Deutsche Lufthansa e o. de que o Tribunal Geral não verificou se o pressuposto previsto no artigo 101.°, n.° 1, TFUE e no artigo 53.°, n.° 1, do Acordo EEE, relativo a uma restrição da concorrência «por objetivo» ou «por efeito», estava preenchido no caso é inoperante para criticar a competência da Comissão em relação aos comportamentos relativos às rotas de entrada.

76 Em quarto lugar, uma vez que, com a sua argumentação, a Deutsche Lufthansa e o. alegam que a demonstração de efeitos anticoncorrenciais exige uma análise sustentada por elementos de prova relativos ao mercado de produtos e ao mercado geográfico relevantes, a consideração do contexto económico e jurídico relevante e a identificação da hipótese contrafactual correta, refira‑se que, pelas razões evocadas no n.° 74 do presente acórdão, a demonstração de efeitos qualificados para efeitos da determinação da competência da Comissão não obedece ao mesmo regime probatório aplicável à demonstração da existência de uma restrição da concorrência por efeito na aceção do artigo 101.°, n.° 1, TFUE. Deve, pois, esse argumento ser rejeitado.

77 Em quinto lugar, dado que, com a sua argumentação dirigida contra o n.° 118 do acórdão recorrido, a Deutsche Lufthansa e o. contestam a existência de uma restrição de concorrência entre os transitários, importa recordar que, de acordo com o artigo 256.°, n.° 1, segundo parágrafo, TFUE e com o artigo 58.°, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, o recurso de decisão do Tribunal Geral está limitado às questões de direito. Só o Tribunal Geral tem competência para apurar e apreciar os factos relevantes e para apreciar a prova. Com efeito, quando essas provas tiverem sido obtidas regularmente e tiverem sido respeitados os princípios gerais de direito, bem como as normas processuais aplicáveis em matéria de ónus e de produção da prova, cabe exclusivamente ao Tribunal Geral a apreciação do valor a atribuir aos elementos que lhe foram submetidos. A apreciação desses factos e dessa prova não constitui, pois, exceto em caso de desvirtuação, uma questão de direito sujeita, enquanto tal, à fiscalização do Tribunal de Justiça em segunda instância (v., neste sentido, Acórdãos de 28 de maio de 1998, Deere/Comissão, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, n.os 21 e 22 e jurisprudência aí referida, e de 18 de março de 2021, Pometon/Comissão, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, n.° 50).

78 No caso, a Deutsche Lufthansa e o. alegam, em substância, que o comportamento controvertido apenas afetava a concorrência entre as companhias aéreas, porquanto os transitários continuavam a ser livres de fixar os seus preços e que, na falta de um inquérito sobre as condições de funcionamento do mercado dos transitários, não era possível concluir pela existência de um efeito na concorrência entre eles.

79 Ao fazê‑lo, a Deutsche Lufthansa e o. contestam a apreciação dos factos e dos elementos de prova efetuada pelo Tribunal Geral nos n.os 115 a 119 do acórdão recorrido, pedindo ao Tribunal de Justiça que substitua pela sua própria apreciação da existência de concorrência entre transitários a apreciação efetuada pelo Tribunal Geral no âmbito da sua análise. Ora, não tendo sido alegada no caso qualquer desvirtuação dos factos e dos elementos de prova submetidos ao Tribunal Geral, há que julgar inadmissível esta argumentação.

80 Por outro lado, visto que, com a sua argumentação, a Deutsche Lufthansa e o. acusam o Tribunal Geral de ter substituído a apreciação da Comissão pela sua baseando‑se na concorrência entre os transitários, há que observar que a referida argumentação coincide com a invocada em apoio da terceira parte do fundamento único, pelo que será examinada no âmbito dessa parte.

81 Resulta do exposto que, com esta ressalva, o primeiro fundamento deve ser julgado parcialmente inadmissível, parcialmente inoperante e parcialmente improcedente.

Quanto à terceira parte, relativa ao facto de o Tribunal Geral ter substituído a fundamentação da Comissão pela sua própria fundamentação

Argumentação das partes

82 Com a terceira parte do seu fundamento único, a Deutsche Lufthansa e o. acusam o Tribunal Geral de ter substituído a apreciação da Comissão do critério dos efeitos qualificados pela sua própria apreciação.

83 Enquanto a apreciação deste critério efetuada na decisão controvertida se limita apenas ao seu considerando 1045, no qual é indicado de forma apodítica que os «custos acrescidos do transporte aéreo para o EEE e, portanto, os preços mais altos das mercadorias importadas são, pela sua natureza, suscetíveis de ter efeitos nos consumidores no EEE», sem que a Comissão tenha procedido a qualquer análise relativa ao caráter previsível, substancial e imediato desses efeitos, o acórdão recorrido dedica mais de 70 pontos à apreciação dos referidos efeitos, indo assim muito além da fundamentação dessa decisão, cujas lacunas o Tribunal Geral tentou colmatar.

84 Em especial, primeiro, o Tribunal Geral indicou, nos n.os 118 a 120 do acórdão recorrido, que o comportamento identificado na decisão controvertida era suscetível de ter efeitos nos consumidores no mercado interno, nomeadamente na concorrência que os transitários praticam para captar a clientela dos expedidores, ao passo que a decisão controvertida não menciona de modo algum esses efeitos potenciais.

85 Segundo, no n.° 117 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral mencionou que era «pelo menos verosímil que os expedidores estivessem estabelecidos no EEE», ao passo que a decisão controvertida não indica que os expedidores estão estabelecidos no EEE nem que a infração tem um efeito nesses expedidores, antes pressupõe que os contactos entre as companhias aéreas eram suscetíveis de aumentar o preço faturado aos transitários, o que podia aumentar o preço do transporte aéreo e, consequentemente, o preço das mercadorias importadas e vendidas aos consumidores no EEE.

86 Terceiro, o Tribunal Geral avaliou a previsibilidade dos efeitos do comportamento controvertido nos expedidores, apesar de a decisão controvertida não conter nenhuma avaliação relativa a essa previsibilidade. Quando muito, considerou que as transportadoras não tinham conseguido demonstrar ser provável um «efeito de vasos comunicantes» a ponto de tornar imprevisível o efeito em causa, apesar de o único considerando da decisão controvertida relativo ao «efeito de vasos comunicantes», a saber o considerando 1190, ser relativo ao cálculo da coima e assentar num raciocínio diferente.

87 Quarto, o Tribunal Geral analisou o caráter substancial do efeito do comportamento controvertido em função da duração, do alcance e da natureza da infração, bem como da proporção que representavam as sobretaxas em relação ao preço total dos serviços de frete, apesar de a decisão controvertida não conter tal análise.

88 Quinto, o Tribunal Geral substituiu, do mesmo modo, a análise da decisão controvertida pela sua própria análise ao apreciar se os efeitos considerados tinham caráter imediato apesar da intervenção dos transitários na cadeia de causalidade e da sua implantação fora do EEE.

89 Sexto, o Tribunal Geral indicou erradamente, no n.° 173 do acórdão recorrido, que a Comissão tinha razão ao considerar, no considerando 1046 da decisão controvertida, que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no que respeitava à infração única e continuada considerada no seu conjunto, quando esse considerando não contém tal conclusão e a Comissão aí declara apenas a existência de um cartel mundial e de uma infração única e continuada.

90 A Comissão considera que o Tribunal Geral não substituiu a apreciação da Comissão pela sua em nenhum dos seis casos mencionados pela Deutsche Lufthansa e o. Daqui deduz que a terceira parte deve ser julgada improcedente na íntegra.

Apreciação do Tribunal de Justiça

91 É certo que resulta da jurisprudência que o alcance da fiscalização da legalidade prevista no artigo 263.° TFUE abrange todos os elementos das decisões da Comissão relativas aos processos de aplicação dos artigos 101.° e 102.° TFUE, cuja fiscalização aprofundada, tanto de direito como de facto, o Tribunal Geral assegura à luz dos fundamentos invocados pelo recorrente e tendo em conta todos os elementos por este submetidos. Contudo, no âmbito dessa fiscalização, os órgãos jurisdicionais da União não podem, em todo o caso, substituir pela sua a fundamentação do autor do ato em causa (Acórdão de 4 de julho de 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Comissão, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, n.° 38 e jurisprudência aí referida).

92 O Tribunal Geral não pode, portanto, preencher, com a sua própria fundamentação, uma lacuna na fundamentação do ato recorrido de um modo em que o seu exame não esteja relacionado com nenhuma apreciação que nele figure (Acórdão de 18 de julho de 2013, UEFA/Comissão, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, n.° 65 e jurisprudência aí referida).

93 No entanto, quando o Tribunal Geral se limita a responder à argumentação perante ele invocada e a explicitar assim a fundamentação do ato recorrido, não se pode considerar que substitui pela sua a fundamentação do seu autor (v., neste sentido, Acórdãos de 12 de junho de 2014, Deltafina/Comissão, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, n.° 56, e de 23 de novembro de 2023, Ryanair/Comissão, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, n.° 49).

94 No caso, refira‑se que, como já foi declarado, em substância, no n.° 31 do presente acórdão, o primeiro fundamento em que a Comissão se baseou no considerando 1045 da decisão controvertida para considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso diz respeito aos «custos acrescidos do transporte aéreo para o EEE e, portanto, [aos] preços mais altos das mercadorias importadas [que] eram, pela sua natureza, suscetíveis de ter efeitos nos consumidores no EEE», fundamento ao qual o Tribunal Geral se referiu como «efeito em causa» (a seguir «efeito nos preços das mercadorias importadas»).

95 A este respeito, no que respeita, em primeiro lugar, às alegações dirigidas contra os n.os 115 a 120 do acórdão recorrido, refira‑se que foi com base nos considerandos 14, 17 e 70 da decisão controvertida que o Tribunal Geral declarou, em substância, que os transitários, aos quais os transportadores vendiam exclusiva ou quase exclusivamente os seus serviços de frete, compravam os serviços de frete na qualidade de intermediários para os consolidar num lote de serviços cujo objeto era, por definição, organizar o transporte integrado de mercadorias para o território do EEE em nome de expedidores. Deduziu daí que a coordenação nas rotas de entrada era suscetível de ter incidência na concorrência que esses transitários faziam para captar a clientela dos expedidores, por pouco que esses transitários repercutissem no preço dos seus lotes de serviços o eventual custo adicional resultante do cartel controvertido. Respondeu, assim, à argumentação da Deutsche Lufthansa e o., exposta no n.° 113 do acórdão recorrido, de que os custos adicionais que expedidores podiam ter tido de pagar e o inflacionamento do preço das mercadorias importadas no EEE que podiam daí resultar estavam entre os efeitos produzidos que a Comissão acertadamente podia ter em conta para efeitos de aplicação do critério dos efeitos qualificados.

96 Foi, portanto, com base nesses considerandos da decisão controvertida e respondendo à argumentação que lhe foi submetida pela Deutsche Lufthansa e o. que o Tribunal Geral considerou, no n.° 119 do acórdão recorrido, que «os custos adicionais que os expedidores [podiam] ter tido de pagar e o encarecimento das mercadorias imposto no EEE que daí [podia] ter resultado [faziam parte dos] efeitos produzidos pelo comportamento controvertido nos quais a Comissão se baseou para efeitos da aplicação do critério dos efeitos qualificados». Daí resulta que o Tribunal Geral não substituiu pelos seus os fundamentos da decisão controvertida, antes tomou em consideração os seus elementos factuais e jurídicos para analisar, tendo em conta ainda os argumentos que lhe foram apresentados pela Deutsche Lufthansa e o., a relevância do efeito nos preços das mercadorias importadas para efeitos da aplicação do critério dos efeitos qualificados.

97 Em segundo lugar, no que respeita à argumentação segundo a qual o Tribunal Geral substituiu pela sua a fundamentação da Comissão ao basear‑se na implantação dos expedidores no EEE, não se pode deixar de observar que, no n.° 117 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral, por um lado, se baseou no considerando 70 da decisão controvertida, que mencionava que os expedidores podiam ser os compradores ou os vendedores das mercadorias transportadas, e, por outro, se limitou a responder à argumentação invocada pela Deutsche Lufthansa e o. perante ele, relativa ao facto de os clientes dos transitários não estarem implantados no EEE. Por conseguinte, ao considerar, nesse número, que era verosímil que os expedidores estivessem estabelecidos no EEE, o Tribunal Geral não procedeu a uma substituição de fundamentos.

98 Em terceiro lugar, quanto à alegação dirigida contra os n.os 123 a 139 do acórdão recorrido, através dos quais o Tribunal Geral analisou o pressuposto do caráter previsível do efeito nos preços das mercadorias importadas, refira‑se, por um lado, que, nesses números, o Tribunal Geral se referiu aos considerandos 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 e 1208 da decisão controvertida, respondendo à argumentação que lhe foi apresentada pela Deutsche Lufthansa e o. em apoio da sua alegação de que esse pressuposto não estava preenchido no caso. Foi, portanto, com base em todos estes considerandos e respondendo à argumentação que lhe foi submetida pela Deutsche Lufthansa e o. que o Tribunal Geral considerou, no n.° 139 do acórdão recorrido, que a Comissão tinha feito prova bastante de que o referido efeito tinha o caráter previsível exigido.

99 Por outro lado, não se pode deixar de observar que, com as suas considerações relativas à falta de prova de um efeito de «vasos comunicantes», enunciadas no n.° 128 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral se limitou a responder à argumentação que lhe foi apresentada pela Deutsche Lufthansa e o. e a constatar que estas não tinham apresentado os «pareceres de peritos económicos» que tinham mencionado em apoio dessa argumentação. Quanto às considerações enunciadas no n.° 129 do referido acórdão, estão expressamente relacionadas com o considerando 1190 da decisão controvertida, sem que a circunstância de esse considerando figurar nos fundamentos dessa decisão dedicados à fixação do montante da coima seja suscetível de impedir o Tribunal Geral de o tomar em consideração.

100 Em quarto lugar, quanto ao caráter substancial do efeito nos preços das mercadorias importadas, há que observar, primeiro, que a argumentação da Deutsche Lufthansa e o. assenta numa leitura truncada do acórdão recorrido, limitada aos n.os 140 e 146 desse acórdão. Ora, resulta de uma leitura de conjunto da parte do referido acórdão dedicada a esse caráter substancial, nomeadamente dos seus n.os 143 a 145, que o Tribunal Geral apreciou esse caráter baseando‑se nomeadamente nos considerandos 889, 1146, 1208, 1215 e 1217 da decisão controvertida, nos quais a Comissão declarou que as sobretaxas combustível e as sobretaxas segurança eram de aplicação geral, que a infração única e continuada consistia numa fixação de diversos elementos do preço e, por conseguinte, representava uma das restrições mais graves da concorrência e que a duração da infração única e continuada ascendia a 21 meses nas rotas União‑países terceiros e a 8 meses nas rotas EEE exceto União‑países terceiros, sendo também essa a duração da participação de todas as transportadoras arguidas, com exceção da Deutsche Lufthansa e o. O Tribunal Geral tomou, portanto, em consideração, para avaliar o caráter substancial do efeito nos preços das mercadorias importadas, os elementos factuais e jurídicos referidos pela Comissão na decisão controvertida.

101 Segundo, no n.° 146 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral limitou‑se a responder à argumentação da Deutsche Lufthansa e o., considerando que, contrariamente a essa argumentação, as sobretaxas representavam durante o período da infração uma grande proporção do preço total dos serviços de frete.

102 Em quinto lugar, no que respeita ao caráter imediato do efeito nos preços das mercadorias importadas, há que recordar que o Tribunal Geral se baseou no considerando 1045 da decisão controvertida, no qual a Comissão tinha referido que as práticas anticoncorrenciais relativas aos serviços de frete de entrada eram suscetíveis de ter efeitos imediatos. Ao declarar, no n.° 153 do acórdão recorrido, que, contrariamente ao que sustentavam, em substância, a Deutsche Lufthansa e o., a intervenção dos transitários não era, por si só, suscetível de quebrar a cadeia de causalidade entre o comportamento controvertido e o efeito nos preços das mercadorias importadas, o Tribunal Geral não substituiu pela sua a fundamentação da decisão controvertida, tendo sim rejeitado a argumentação das recorrentes relativa ao facto de os transitários poderem não repercutir nos seus próprios clientes o aumento do custo dos serviços de frete aéreo, e confirmado a fundamentação dessa decisão.

103 Em sexto lugar, a alegação dirigida contra o n.° 173 do acórdão recorrido diz respeito à constatação da existência de efeitos qualificados da infração única e continuada no seu conjunto e será, portanto, examinada no âmbito da segunda parte do fundamento único.

104 Daí resulta que, com esta reserva, a terceira parte do fundamento único e a parte da primeira parte referida no n.° 80 do presente acórdão devem ser julgadas improcedentes.

Quanto à quarta parte, relativa a um erro de direito na apreciação do caráter imediato, substancial e previsível dos efeitos em causa

Argumentação das partes

105 Com a quarta parte do seu fundamento único, a Deutsche Lufthansa e o. alegam que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao considerar que os factos controvertidos geravam efeitos imediatos, substanciais e previsíveis e, ao fazê‑lo, preenchiam o critério dos efeitos qualificados.

106 Primeiro, no que respeita à previsibilidade dos efeitos, um comportamento só pode ser considerado previsível se tiver um efeito imediato ou direto no mercado interno, o que é o caso de um comportamento que influencia diretamente o fornecimento de produtos ou de serviços aos consumidores situados no EEE. Em contrapartida, um simples «efeito de arrastamento» no mercado interno é insuficiente.

107 Ora, por um lado, é pacífico que os clientes das companhias aéreas que recorreram a serviços de frete de entrada estavam estabelecidos fora do EEE.

108 Por outro lado, o efeito considerado pelo Tribunal Geral é apenas indireto, uma vez que, para que se produza, é necessário que o comportamento adotado num país terceiro gere um aumento das sobretaxas aplicadas pelas companhias aéreas, em seguida, que esse aumento das sobretaxas implique, por sua vez, um aumento do preço total faturado pelas companhias aéreas aos transitários e, por último, que estes últimos repercutam esse aumento sob a forma de aumento do preço total dos serviços de frete prestados aos expedidores, os quais devem, além disso, estar implantados no EEE. Nestas condições, a coordenação dos preços realizada fora do EEE não pode ter produzido efeitos diretos e previsíveis no EEE.

109 O conceito de nexo de causalidade, a que o Tribunal Geral recorre para justificar a extensão da competência da Comissão, não permite delimitar a competência desta instituição para aplicar o artigo 101.°, n.° 1, TFUE à luz do direito internacional público com suficiente clareza na presença de cadeias de abastecimento internacionais longas e complexas.

110 De resto, este critério é contrário à prática decisória da Comissão, que só aplica o direito da concorrência da União nos processos em que os membros do cartel vendem diretamente os seus produtos ou serviços a consumidores estabelecidos na União.

111 No que respeita ao caráter substancial dos efeitos, a Deutsche Lufthansa e o. acusam o Tribunal Geral de só ter analisado por acréscimo a importância das sobretaxas no preço total faturado aos clientes a jusante. Ora, essa análise era essencial, dado que a coordenação dos preços de um fator de produção que representa apenas uma pequena parte do preço faturado aos clientes no EEE é desprovida de efeito substancial no EEE.

112 A apreciação efetuada pelo Tribunal Geral nos n.os 146 a 148 do acórdão recorrido sublinha, por outro lado, a inexistência de análise significativa efetuada pela Comissão na decisão controvertida, uma vez que assenta apenas em dois elementos.

113 Ora, o primeiro destes dois elementos, a saber, a carta de 8 de julho de 2005 da Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Associação de Hong Kong do Trânsito e da Logística) ao presidente do subcomité cargo do Board of Airline Representativa (Associação dos Representantes das Companhias Aéreas), referida no n.° 147 do acórdão recorrido (a seguir «carta de 8 de julho de 2005»), não foi mencionado na decisão controvertida, pelo que é inadmissível. Em todo o caso, a carta não é probatória, uma vez que se integra numa tentativa coletiva dos transitários de obter uma compensação das companhias aéreas relacionada com a cobrança das sobretaxas.

114 Quanto ao segundo elemento tomado em consideração pelo Tribunal Geral, trata‑se do considerando 1031 da decisão controvertida, referido no n.° 148 do acórdão recorrido. Ora, este considerando diz respeito à proporção que os serviços de frete representam face ao preço das mercadorias transportadas e não à que representam as sobretaxas face ao preço dos serviços de transporte aéreo. Assim, segundo a Deutsche Lufthansa e o., a sobretaxa de combustível representava, na realidade, apenas cerca de 10 % do preço total faturado aos transitários durante o período compreendido entre 2000 e 2006 e era inferior a 5 % durante o primeiro ano do referido período.

115 Por último, no acórdão recorrido, o Tribunal Geral não verificou se um aumento das sobretaxas faturadas pelas transportadoras tinha sido compensado por uma redução das tarifas de frete segundo o efeito de «vasos comunicantes». No entanto, para analisar o efeito nos clientes ou nos consumidores finais no EEE, há que determinar se os clientes diretos das companhias aéreas, a saber, os transitários, repercutiram qualquer aumento líquido do custo dos serviços de frete nos seus clientes diretos, a saber, os expedidores implantados fora do EEE, se estes últimos repercutiram o aumento dos preços nos importadores no EEE e se o aumento de preços sofrido por esses importadores foi substancial.

116 A Comissão afirma que esta argumentação é destituída de fundamento.

Apreciação do Tribunal de Justiça

117 Em primeiro lugar, importa recordar que, para efeitos da aplicação do critério dos efeitos qualificados, basta ter em conta os efeitos prováveis de um comportamento na concorrência para que o pressuposto da previsibilidade esteja preenchido e que basta que o comportamento em causa seja suscetível de ter um efeito imediato na União ou no EEE para que o pressuposto da imediatez esteja preenchido (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.os 49 e 51).

118 Assim, como sustentam a Deutsche Lufthansa e o., a Comissão, para demonstrar que o critério dos efeitos qualificados está preenchido, tem de demonstrar que as práticas em causa têm efeitos previsíveis, imediatos e substanciais na União ou, como no caso, no EEE, critérios que, de resto, o Tribunal Geral recordou nos n.os 100 e 122 do acórdão recorrido.

119 No entanto, ao contrário do que alega a Deutsche Lufthansa e o. com a sua argumentação exposta no n.° 108 do presente acórdão, o Tribunal Geral não se afastou desse critério, nos n.os 118, 119 e 134 do acórdão recorrido, ao considerar que bastavam efeitos indiretos e incertos para caracterizar a existência de efeitos qualificados, na aceção da jurisprudência recordada no n.° 117 do presente acórdão.

120 Nos n.os 125 a 127 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral declarou que cartel relativo à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e à recusa de pagamento de comissões constituía, como resulta dos considerandos 846, 909, 1199 e 1208 da decisão controvertida, um comportamento colusório de fixação horizontal dos preços, que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, implicava nomeadamente aumentos de preços que conduziam a uma má repartição dos recursos, especialmente em detrimento dos consumidores. Considerou que, nessas condições, era previsível para as transportadoras arguidas que a fixação horizontal da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança levasse a um aumento do seu nível. Acrescentou que a recusa de pagamento de comissões era suscetível reforçava esse aumento, uma vez que consistia numa recusa concertada de conceder aos transitários descontos nas sobretaxas e tendia, assim, a permitir às transportadoras arguidas «manter sob controlo» a incerteza em matéria de preços que a concorrência no pagamento de comissões poderia ter criado e subtrair assim as sobretaxas ao jogo da concorrência, como a Comissão tinha referido nos considerandos 874, 879 e 899 da decisão controvertida.

121 Referiu ainda, no n.° 128 do acórdão recorrido, que o preço dos serviços de frete é composto, como resultava do considerando 17 dessa decisão, pelas tarifas e sobretaxas, entre as quais a sobretaxa combustível e a sobretaxa segurança, e que, salvo se se considerar que um aumento da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança seria, através de um efeito de vasos comunicantes suficientemente provável, compensado por uma correspondente redução das tarifas e de outras sobretaxas, esse aumento era, em princípio, suscetível de conduzir a um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada.

122 Examinou ainda, nos n.os 131 a 134 do acórdão recorrido, se era previsível para as transportadoras arguidas que os transitários repercutiriam esse aumento nos seus próprios clientes, a saber, os expedidores, através de um aumento do preço dos serviços de transitário. Considerou ser esse o caso, uma vez que o preço dos serviços de frete era, para os transitários e como resultava, em substância, dos considerandos 14 e 70 dessa decisão, um custo variável cujo aumento tem, em princípio, por efeito aumentar o custo marginal em relação ao qual os transitários definem os seus próprios preços. Nos n.os 135 a 137 desse acórdão, observou igualmente que, como resultava dos considerandos 70 e 1031 da mesma decisão, o custo das mercadorias cujo transporte integrado em nome dos expedidores os transitários organizam geralmente integra o preço dos serviços de trânsito, nomeadamente o dos serviços de frete, pelo que era também previsível para as transportadoras arguidas que a infração única e continuada tivesse por efeito, dado que dizia respeito às rotas de entrada, um aumento do preço das mercadorias importadas no EEE.

123 Do mesmo modo, foi tendo em conta os efeitos prováveis dessa infração na concorrência que o Tribunal Geral considerou, em conformidade com a jurisprudência recordada no n.° 117 do presente acórdão, que a Comissão tinha demonstrado que o efeito nos preços das mercadorias importadas tinha o caráter previsível exigido.

124 Com efeito, como igualmente refere o advogado‑geral no n.° 73 das suas conclusões, devem ser considerados previsíveis, na aceção desta jurisprudência, todos os danos que as partes no acordo devam razoavelmente saber, dentro dos limites do que é geralmente conhecido, que ocorrerão, por oposição aos danos resultantes de um desenrolar perfeitamente invulgar de circunstâncias. Ora, como já foi referido no n.° 120 do presente acórdão e como o Tribunal Geral também recordou no n.° 125 do acórdão recorrido, baseando‑se a este respeito no n.° 51 do Acórdão de 11 de setembro de 2014, CB/Comissão (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), é pacífico que comportamentos colusórios, como os que conduzem à fixação horizontal dos preços por cartéis, implicam nomeadamente subidas de preços, conduzindo a uma má repartição dos recursos em detrimento, em especial, dos consumidores.

125 Por conseguinte, contrariamente ao que alegam a Deutsche Lufthansa e o., para dar por provado o caráter previsível necessário, não era necessário que o Tribunal Geral verificasse concretamente o efeito das sobretaxas no preço de venda total dos serviços de frete, nem se e em que medida os transitários tinham efetivamente repercutido nos expedidores essa subida de preços, nem se e em que medida os expedidores tinham efetivamente repercutido essa subida do custo do transporte nos consumidores.

126 A argumentação exposta no n.° 108 do presente acórdão deve, pois, ser julgada improcedente.

127 No que respeita, em segundo lugar, às alegações dirigidas contra os n.os 140 a 150 do acórdão recorrido, através das quais o Tribunal Geral apreciou o caráter substancial do efeito nos preços das mercadorias importadas, há que rejeitar desde logo, por inoperante, o argumento da Deutsche Lufthansa e o., segundo o qual o Tribunal Geral só por acréscimo observou, no n.° 146 desse acórdão, que as sobretaxas representavam no período da infração uma grande proporção do preço total dos serviços de frete. Com efeito, admitindo que, como alegam as recorrentes, essa análise não fosse por acréscimo, mas sim essencial, a indicação de que só era efetuada por acréscimo não pode justificar a anulação do acórdão recorrido, uma vez que o Tribunal Geral, em todo o caso, procedeu à referida análise.

128 Por outro lado, uma vez que, com a sua argumentação, a Deutsche Lufthansa e o. contestam a consideração, pelo Tribunal Geral, da carta de 8 de julho de 2005, há que observar, primeiro, que a Deutsche Lufthansa e o. alegam que esse elemento de prova é inadmissível por não ter sido referido na decisão controvertida.

129 A este respeito, é certo que o Tribunal de Justiça declarou que seria incompatível com o direito fundamental à tutela jurisdicional efetiva basear uma decisão judicial em factos e documentos de que as próprias partes, ou uma delas, não puderam tomar conhecimento e sobre os quais, portanto, não puderam tomar posição [v., neste sentido, Acórdãos de 12 de novembro de 2014, Guardian Industries e Guardian Europe/Comissão, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, n.° 30 e jurisprudência aí referida, e de 28 de novembro de 2024, PT (Acordo entre o procurador e o autor de uma infração), C‑432/22, EU:C:2024:987, n.° 71 e jurisprudência aí referida].

130 Todavia, no caso, como indicado no n.° 128 do presente acórdão, a Deutsche Lufthansa e o. limitam‑se a sustentar que a carta de 8 de julho de 2005 não é mencionada na decisão controvertida, sem alegar que não lhes foi dada a possibilidade de dela tomarem conhecimento no procedimento administrativo ou no processo no Tribunal Geral. A este respeito, e em todo o caso, resulta dos autos no Tribunal Geral, enviados ao Tribunal de Justiça nos termos do artigo 167.°, n.° 2, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, que a carta de 8 de junho de 2005 foi apresentada no Tribunal Geral pela Comissão, em anexo às suas respostas às questões que lhe tinham sido colocadas pelo Tribunal Geral. A sua junção visava apoiar a afirmação, que figura nos considerandos 471, 686, 699 e 777 da decisão controvertida, de que cabia aos transitários «cobrar» as sobretaxas aos expedidores em nome dos transportadores. Tendo as respostas da Comissão às questões do Tribunal, bem como o seu anexo, sido comunicadas às recorrentes quatro dias antes da audiência no Tribunal Geral, estas podiam, se o desejassem, apresentar as suas observações sobre a carta de 8 de julho de 2005 nessa audiência. Por outro lado, resulta da resposta da Comissão às questões do Tribunal Geral que essa carta já constava do processo da Comissão. Nestas condições, o argumento das recorrentes de que essa carta constituía um elemento de prova inadmissível que o Tribunal Geral não devia ter tomado em consideração não pode ser acolhido.

131 A Deutsche Lufthansa e o. também não podem sustentar, na fase do presente recurso, que essa carta não tinha o alcance que o Tribunal Geral lhe atribuiu. Com efeito, há que lembrar que, como se indica no n.° 77 do presente acórdão, a apreciação desses factos e dessas provas não constitui, exceto em caso de desvirtuação, uma questão de direito sujeita, enquanto tal, à fiscalização do Tribunal de Justiça em segunda instância. Daí resulta que a argumentação da Deutsche Lufthansa e o. que consiste em sustentar, sem invocar nenhuma desvirtuação, que o Tribunal Geral deveria ter retirado conclusões diferentes das que retirou à luz da carta de 8 de julho de 2005 é inadmissível.

132 Por último, quanto ao argumento de que o considerando 1031 da decisão controvertida, ao qual o Tribunal Geral se referiu no n.° 148 do acórdão recorrido, evoca apenas a importância do preço dos serviços de frete no custo das mercadorias transportadas e não a proporção que representam as sobretaxas no preço dos serviços de transporte aéreo, para a qual a Deutsche Lufthansa e o. apresentam ao Tribunal de Justiça a sua própria avaliação, há que sublinhar que esta argumentação assenta numa leitura truncada do acórdão recorrido. Com efeito, o Tribunal Geral começou por referir, no n.° 147 do acórdão recorrido, que resultava da carta de 8 de julho de 2005 que as sobretaxas representavam uma parte muito significativa do preço total das cartas de transporte aéreo que os transitários tinham que pagar e, em seguida, declarou, no n.° 148 desse acórdão, que resultava do considerando 1031 da decisão controvertida que o preço dos serviços de frete constituía «ele próprio» um elemento importante do custo das mercadorias transportadas. Em todo o caso, visto que, com esta argumentação, a Deutsche Lufthansa e o. contestam a relevância da consideração, pelo Tribunal Geral, desse considerando 1031 da decisão controvertida, essa argumentação é inadmissível pelos motivos expostos nos n.os 77 e 130 do presente acórdão.

133 Em terceiro lugar, quanto ao argumento exposto no n.° 115 do presente acórdão, relativo à falta de exame de um efeito de «vasos comunicantes», há que lembrar que o Tribunal Geral declarou, no n.° 128 do acórdão recorrido, que, a menos que se considere que um aumento da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança seria, através de um efeito de «vasos comunicantes» suficientemente provável, compensado por uma descida correspondente das tarifas e de outras sobretaxas, esse aumento era, em princípio, suscetível de levar a um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada. O Tribunal Geral examinou, portanto, para o rejeitar, esse efeito de «vasos comunicantes». Admitindo que, com o seu argumento, a Deutsche Lufthansa e o. pretendem pôr em causa esta apreciação, o referido argumento também é inadmissível pelos fundamentos expostos nos n.os 77 e 130 do presente acórdão.

134 Resulta do exposto que a quarta parte do fundamento único do presente recurso deve ser julgada em parte inadmissível e em parte improcedente.

Quanto à segunda parte, relativa à consideração dos efeitos da infração única e continuada considerada no seu conjunto

Argumentação das partes

135 Com a segunda parte do seu fundamento único, a Deutsche Lufthansa e o. acusam o Tribunal Geral de ter considerado que a Comissão podia, para demonstrar a existência de efeitos qualificados que justificassem a competência da Comissão, basear‑se nos efeitos da infração única e continuada no seu conjunto, sem ter que demonstrar que cada uma das práticas concertadas preenchia os pressupostos do artigo 101.°, n.° 1, TFUE ou do artigo 53.°, n.° 1, do Acordo EEE.

136 O conceito de «infração única e continuada» constitui uma regra processual que permite combinar vários acordos e/ou práticas concertadas abrangidos por cada uma dessas disposições, ou seja, que tenham por objeto ou por efeito restringir a concorrência no mercado interno. Ora, o Tribunal Geral considerou que a competência da Comissão resultava automaticamente da inclusão de um comportamento numa infração única e continuada, baseando‑se numa interpretação errada do Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

137 A Deutsche Lufthansa e o. sustentam, a este respeito, que o processo que deu origem a esse acórdão, que dizia respeito a uma estratégia global adotada por uma única empresa para abusar da sua posição dominante para eliminar o seu principal rival, se distingue do presente processo. Por outro lado, consideram que a análise da existência de uma infração única e continuada não pode ser efetuada de forma idêntica no âmbito do artigo 102.° TFUE e no âmbito do artigo 101.°, n.° 1, TFUE. Por último, alegam que o Tribunal Geral justificou a aplicação do conceito de «infração única e continuada» pela necessidade de aplicar o direito da concorrência da União em presença de vários comportamentos, cada um dos quais, considerado isoladamente, não é suscetível de produzir um efeito substancial na União, mas que, considerados em conjunto, são suscetíveis de produzir esse efeito. Ora, no caso, a Comissão é competente relativamente aos serviços de frete de saída.

138 A Comissão conclui pela improcedência integral da segunda parte.

Apreciação do Tribunal de Justiça

139 Há que observar que a Deutsche Lufthansa e o. se limitavam, na primeira parte do seu quinto fundamento de anulação apresentado ao Tribunal Geral, a contestar a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o Acordo 53.° do Acordo EEE ao comportamento controvertido no que respeita aos serviços de frete de entrada. A este respeito, o Tribunal Geral concluiu, no n.° 162 do acórdão recorrido, que a Comissão tinha razão ao considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no respeitante à coordenação nos serviços de frete de entrada considerada isoladamente, pelo que estava demonstrada a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE ao comportamento controvertido, uma vez que era contestada. Daí resulta que era por acréscimo que o Tribunal Geral examinava, nos n.os 163 a 173 do acórdão recorrido, se a Comissão, para demonstrar a sua competência para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE ao comportamento controvertido, tinha igualmente razão ao considerar, no considerando 1046 da decisão controvertida, que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido à luz dos efeitos da infração única e continuada no seu conjunto.

140 Além disso, como resulta do conjunto desta análise relativa às outras partes do fundamento do presente recurso, não cometeu os alegados erros de direito o Tribunal Geral ao decidir dessa forma no n.° 162 do acórdão recorrido.

141 Nestas condições, há que concluir que a argumentação da Deutsche Lufthansa e o. visa fundamentos do acórdão recorrido apresentados por acréscimo. Ora, segundo jurisprudência constante, as alegações dirigidas contra fundamentos apresentados por acréscimo numa decisão do Tribunal Geral não podem levar à anulação dessa decisão e são, portanto, inoperantes (Acórdãos de 15 de outubro de 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e o./Comissão, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, n.° 537, e de 4 de outubro de 2024, thyssenkrupp/Comissão, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, n.° 263 e jurisprudência aí referida).

142 A segunda parte do fundamento único deve, portanto, ser julgada inoperante. A vertente da primeira parte desse fundamento referida no n.° 103 do presente acórdão deve ser rejeitada pelas mesmas razões.

143 Uma vez que nenhuma das partes do fundamento único de recurso foi acolhida, há que julgar este fundamento improcedente e, consequentemente, negar integralmente provimento ao recurso.

Quanto às despesas

144 Nos termos do artigo 184.°, n.° 2, do Regulamento de Processo, se o recurso for julgado improcedente, o Tribunal de Justiça decidirá sobre as despesas.

145 De acordo com o artigo 138.°, n.° 1, deste regulamento, aplicável aos processos de recursos de decisões do Tribunal Geral por força do artigo 184.°, n.° 1, do referido regulamento, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora o tiver requerido.

146 Tendo a Comissão pedido a condenação da Deutsche Lufthansa e o. nas despesas e tendo estas sido vencidas, há que condená‑las a suportar, além das suas próprias despesas, as despesas efetuadas pela Comissão.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Quinta Secção) decide:

1) É negado provimento ao recurso.

2) A Deutsche Lufthansa AG, a Lufthansa Cargo AG e a Swiss International Air Lines AG são condenadas nas despesas.

Assinaturas

* Língua do processo: inglês.