Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-378/22

Edição provisória

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção)

26 de fevereiro de 2026 (*)

« Recurso de decisão do Tribunal Geral — Concorrência — Acordos, decisões e práticas concertadas — Mercado do frete aéreo — Decisão da Comissão Europeia que declara uma infração ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e ao artigo 8.° do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça sobre o transporte aéreo — Coordenação de elementos do preço dos serviços de frete aéreo (sobretaxa combustível, sobretaxa segurança e recusa de pagamento de comissões sobre as sobretaxas) — Serviços de frete de entrada — Competência territorial da Comissão — Efeitos qualificados — Caracterização — Infração única e continuada — Consideração dos efeitos da infração única e continuada como um todo »

No processo C‑378/22 P,

que tem por objeto um recurso de decisão do Tribunal Geral nos termos do artigo 56.° do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, interposto em 9 de junho de 2022,

British Airways plc, com sede em Harmondsworth (Reino Unido), representada por T. Coates, BL, A. Lyle‑Smythe e R. O’Donoghue, advocaten, e T. Sebastian, barrister,

recorrente,

sendo a outra parte no processo:

Comissão Europeia, representada inicialmente por A. Dawes, N. Khan e I. Söderlund, na qualidade de agentes, e, em seguida, por A. Dawes e I. Söderlund, na qualidade de agentes,

recorrida em primeira instância,

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Quinta Secção),

composto por: I. Jarukaitis (relator), presidente da Quarta Secção, exercendo funções de presidente da Quinta Secção, E. Regan e D. Gratsias, juízes,

advogado‑geral: A. Rantos,

secretário: R. Stefanova‑Kamisheva, administradora,

vistos os autos e após a audiência de 17 de abril de 2024,

ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 5 de setembro de 2024,

profere o presente

Acórdão

1 Por meio do presente recurso, a British Airways plc pede a anulação do Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 30 de março de 2022, British Airways/Comissão (T‑341/17, a seguir «acórdão recorrido», EU:T:2022:182), que negou provimento ao seu recurso de anulação da Decisão C(2017) 1742 final da Comissão, de 17 de março de 2017, relativa a um processo nos termos do artigo 101.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, do artigo 53.° do Acordo EEE e do artigo 8.° do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (Processo AT.39258 — Frete aéreo) (a seguir «decisão controvertida»), na parte que lhe diz respeito, e anulação da coima que lhe foi aplicada nessa decisão ou a redução do seu montante.

Quadro jurídico

Acordo aéreo CE‑Suíça

2 O Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos, assinado no Luxemburgo, em 21 de junho de 1999, e aprovado em nome da Comunidade Europeia pela Decisão 2002/309/CE, Euratom do Conselho e da Comissão, no que se refere ao Acordo relativo à Cooperação Científica e Tecnológica de 4 de abril de 2002 relativa à celebração de sete acordos com a Confederação Suíça (JO 2002, L 114, p. 1; retificação no JO 2015, L 210, p. 38) (a seguir «Acordo Aéreo CE‑Suíça»), entrou em vigor em 1 de junho de 2002. Os artigos 8.° e 9.° desse acordo correspondem, mutatis mutandis, respetivamente, aos artigos 101.° e 102.° TFUE.

3 Nos termos do artigo 11.° do referido acordo:

«1. As disposições dos artigos 8.° e 9.° serão aplicadas [...] pelas Instituições comunitárias, de acordo com a legislação comunitária enunciada no anexo do presente Acordo, tendo em conta a necessidade de estreita colaboração entre as instituições comunitárias e as autoridades suíças.

2. As autoridades suíças decidirão, em conformidade com o disposto nos artigos 8.° e 9.°, sobre a admissibilidade de acordos, decisões e práticas concertadas [...] relativamente a rotas entre a Suíça e países terceiros.»

4 O Regulamento (CE) n.° 1/2003 do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos [101.°] e [102.° TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1), passou a ser aplicável no âmbito do mesmo acordo, com efeitos a partir de 5 de dezembro de 2007, pela Decisão n.° 1/2007 do Comité Misto Comunidade/Suíça para os Transportes Aéreos instituído pelo Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos, de 5 de dezembro de 2007, que substitui o anexo ao Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (JO 2008, L 34, p. 19). Nessa data, substituiu o Regulamento (CEE) n.° 3975/87 do Conselho de 14 de dezembro de 1987 que estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às empresas do setor dos transportes aéreos (JO 1987, L 374, p. 1), que figurava no anexo do acordo aéreo CE‑Suíça desde a sua entrada em vigor.

Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

5 O artigo 101.°, n.° 1, TFUE, dispõe:

«São incompatíveis com o mercado interno e proibidos todos os acordos entre empresas, todas as decisões de associações de empresas e todas as práticas concertadas que sejam suscetíveis de afetar o comércio entre os Estados‑Membros e que tenham por objetivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado interno, designadamente as que consistam em:

a) Fixar, de forma direta ou indireta, os preços de compra ou de venda, ou quaisquer outras condições de transação,

b) Limitar ou controlar a produção, a distribuição, o desenvolvimento técnico ou os investimentos;

c) Repartir os mercados ou as fontes de abastecimento;

[...]»

Acordo EEE

6 O artigo 53.° do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, de 2 de maio de 1992 (JO 1994, L 1, p. 3; a seguir «Acordo EEE»), corresponde, mutatis mutandis, ao artigo 101.° TFUE.

7 O Regulamento n.° 1/2003, com a redação dada pelo Regulamento (CE) n.° 411/2004 do Conselho, de 26 de fevereiro de 2004 (JO 2004, L 68, p. 1), foi integrado no Acordo EEE, por um lado, pela Decisão do Comité Misto do EEE n.° 130/2004, de 24 de setembro de 2004, que altera o anexo XIV (Concorrência), o Protocolo n.° 21 (relativo à aplicação das regras de concorrência aplicáveis às empresas) e o Protocolo n.° 23 (relativo à cooperação entre os órgãos de fiscalização) do Acordo EEE (JO 2005, L 64, p. 57), que entrou em vigor em 19 de maio de 2005, e, por outro, pela Decisão do Comité Misto do EEE n.° 40/2005, de 11 de março de 2005, que altera o anexo XIII (Transportes) e o Protocolo n.° 21 (relativo à aplicação das regras de concorrência aplicáveis às empresas) do Acordo EEE (JO 2005, L 198, p. 38), que entrou em vigor no mesmo dia.

Regulamento n.° 1/2003

8 O artigo 16.° do Regulamento n.° 1/2003 dispõe, no seu n.° 1:

«Quando se pronunciarem sobre acordos, decisões ou práticas ao abrigo dos artigos [101.°] ou [102.°TFUE] que já tenham sido objeto de decisão da Comissão [Europeia], os tribunais nacionais não podem tomar decisões que sejam contrárias à decisão aprovada pela Comissão. Devem evitar tomar decisões que entrem em conflito com uma decisão prevista pela Comissão em processos que esta tenha iniciado. Para o efeito, o tribunal nacional pode avaliar se é ou não necessário suster a instância. Esta obrigação não prejudica os direitos e obrigações decorrentes do artigo [267.° TFUE].»

9 O artigo 23.° desse regulamento prevê, nos seus n.os 2 e 3:

«2. A Comissão pode, mediante decisão, aplicar coimas às empresas e associações de empresas sempre que, deliberadamente ou por negligência:

a) Cometam uma infração ao disposto nos artigos [101.°] ou [102.° TFUE]; ou

[...]

A coima aplicada a cada uma das empresas ou associações de empresas que tenha participado na infração não deve exceder 10 % do respetivo volume de negócios total realizado durante o exercício precedente.

[…]

3. Quando se determinar o montante da coima, deve tomar‑se em consideração a gravidade e a duração da infração.»

10 O seu artigo 32.°, alínea c), previa que esse regulamento não era aplicável «a transportes aéreos entre aeroportos da Comunidade e países terceiros».

11 Essa disposição foi suprimida, a partir de 1 de maio de 2004, pelo artigo 3.° do Regulamento n.° 411/2004.

Antecedentes do litígio e decisão controvertida

12 Os antecedentes do litígio, conforme expostos nos n.os 1 a 50 do acórdão recorrido, podem, para efeitos do presente processo, ser resumidos da seguinte forma.

13 A British Airways é uma companhia de transportes aéreos com atividade no mercado dos serviços de frete aéreo.

14 No setor do frete, as companhias aéreas asseguram o transporte de carga por via aérea (a seguir «transportadoras»). Regra geral, as transportadoras prestam serviços de frete aos transitários, que organizam o encaminhamento dessas cargas em nome dos expedidores. Em contrapartida, esses transitários pagam às transportadoras um preço que é composto, por um lado, por tarifas calculadas por quilograma e, por outro, por diversas sobretaxas.

Procedimento administrativo

15 Em 7 de dezembro de 2005, a Comissão recebeu um pedido de imunidade ao abrigo da Comunicação da Comissão relativa à imunidade em matéria de coimas e à redução do seu montante nos processos relativos a cartéis (JO 2002, C 45, p. 3), apresentado pela Deutsche Lufthansa AG e por duas das suas filiais, a Lufthansa Cargo AG e a Swiss International Air Lines AG. Segundo esse pedido, havia contactos anticoncorrenciais entre várias transportadoras, relativos a elementos constitutivos do preço dos serviços prestados no mercado do frete aéreo, a saber, a instauração de sobretaxas ditas «combustível» e «segurança» e ainda à recusa dessas transportadoras de pagarem aos transitários uma comissão nas sobretaxas (a seguir «recusa de pagamento de comissões»).

16 Em 14 e 15 de fevereiro de 2006, a Comissão procedeu a inspeções sem aviso prévio nas instalações de várias transportadoras.

17 Na sequência dessas inspeções, várias transportadoras, entre as quais a British Airways‑KLM, apresentaram um pedido de imunidade ao abrigo da Comunicação relativa à imunidade em matéria de coimas e à redução do seu montante nos processos relativos a cartéis, referida no n.° 15 do presente acórdão.

18 Em 19 de dezembro de 2007, a Comissão enviou uma comunicação de acusações a 27 transportadores, entre as quais a British Airways, que seguidamente apresentaram observações escritas. Entre 30 de junho e 4 de julho de 2008, realizou‑se uma audição.

Decisão inicial

19 Em 9 de novembro de 2010, a Comissão adotou a Decisão C(2010) 7694 final, relativa a um processo nos termos do artigo 101.° TFUE, do artigo 53.° do Acordo EEE e do artigo 8.° do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (Processo COMP/39258 — Frete aéreo) (a seguir «decisão inicial»). Essa decisão tinha por destinatários 21 transportadoras, entre as quais a British Airways.

20 Essa decisão expunha que as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento em matéria de preços para a prestação de serviços de frete, chegando a acordo quanto à sobretaxa combustível, quanto à sobretaxa segurança e quanto à recusa de pagamento de comissões, e tinham, assim, participado numa infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça, que abrangia o território do Espaço Económico Europeu (EEE) e da Suíça.

Acórdãos de 16 de dezembro de 2015

21 Por Acórdão de 16 de dezembro de 2015, British Airways/Comissão (T‑48/11, EU:T:2015:988), o Tribunal Geral anulou a decisão inicial na parte que dizia respeito à British Airways. Por doze outros acórdãos do mesmo dia, o Tribunal Geral anulou igualmente, total ou parcialmente, essa decisão na parte em que visava doze outras transportadoras ou grupos de transportadoras.

22 O Tribunal Geral considerou que essa decisão estava ferida de um vício de fundamentação.

Decisão controvertida

23 Em 20 de maio de 2016, a Comissão enviou às transportadoras visadas na decisão inicial e que dela tinham interposto recurso no Tribunal Geral um ofício informando‑as da sua intenção de adotar novamente uma decisão que concluía pela sua participação numa infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça em todas as rotas mencionadas nessa decisão inicial. Foi‑lhes concedido o prazo de um mês para apresentarem as suas observações. Todas fizeram uso dessa faculdade.

24 Em 17 de março de 2017, a Comissão adotou a decisão controvertida, que tem como destinatários 19 transportadoras, entre as quais a British Airways.

25 A decisão controvertida expõe que as transportadoras arguidas coordenaram o seu comportamento em matéria de preços para a prestação de serviços de frete em todo o mundo através da sobretaxa combustível, da sobretaxa segurança e da recusa de pagamento de comissões (a seguir «cartel controvertido»), cometendo assim uma infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE, ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça.

26 Na secção 4 dessa decisão, com a epígrafe «Descrição dos Factos», a Comissão indicou nomeadamente que a investigação tinha revelado um cartel de amplitude mundial baseado numa rede de contactos bilaterais e multilaterais entre concorrentes durante um longo período de tempo, relativamente ao comportamento que tinham decidido, planeado ou previsto adotar em relação a vários elementos de preço dos serviços de frete referidos no número anterior. Referiu que o objetivo comum dessa rede de contactos era coordenar o comportamento dos concorrentes em matéria de preços ou reduzir a incerteza na sua política de preços. Seguidamente, descreveu os contactos relativos, respetivamente, à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e à recusa de pagamento de comissões, e apreciou as provas factuais relativas, por um lado, ao cartel controvertido no seu conjunto e, por outro, a cada um dos destinatários da referida decisão.

27 Na secção 5 da decisão controvertida, intitulada «Aplicação das normas de concorrência relevantes», a Comissão aplicou o artigo 101.° TFUE aos factos do caso, precisando que as referências a este artigo deviam ser lidas igualmente como referências ao artigo 53.° do Acordo EEE e ao artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça, uma vez que estas disposições se aplicam mutatis mutandis, salvo disposição em contrário.

28 A este respeito, no que respeita à sua competência, a Comissão examinou os limites da sua competência temporal e territorial para declarar e punir uma infração às normas da concorrência no caso presente.

29 Por um lado, nos considerandos 822 a 832 da decisão controvertida, que compõem a subsecção 5.2 dessa decisão, sob o título «Competência da Comissão», referiu, no essencial, que não aplicaria, primeiro, o artigo 101.° TFUE aos acordos e às práticas anteriores a 1 de maio de 2004 relativos às rotas entre aeroportos na União Europeia e aeroportos fora do EEE (a seguir «rotas União‑países terceiros»), seguidamente, o artigo 53.° do Acordo EEE aos acordos e às práticas anteriores a 19 de maio de 2005 relativos às rotas União‑países terceiros e entre aeroportos situados em países que fossem partes contratantes no Acordo EEE e que não fossem membros da União e aeroportos de países terceiros (a seguir «rotas EEE, exceto União‑países terceiros») e, por último, o artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça aos acordos e às práticas anteriores a 1 de junho de 2002 relativos às rotas entre aeroportos no interior da União e aeroportos situados na Suíça (a seguir «rotas União‑Suíça»). Especificou também, no seu considerando 832, que a mesma decisão não tinha «qualquer pretensão de revelar qualquer infração ao artigo 8.° do Acordo [Aéreo CE‑Suíça] relativamente aos serviços de frete [entre] a Suíça [e] países terceiros».

30 Por outro lado, nos considerandos 1036 a 1046 da decisão controvertida, que compõem a subsecção 5.3.8 dessa decisão, com o título «Aplicabilidade do artigo 101.° [TFUE] e do artigo 53.° do Acordo EEE às rotas de entrada», a Comissão rejeitou os argumentos de várias transportadoras arguidas no sentido de que, à luz das regras do direito internacional público, excedia os limites da sua competência territorial ao dar por provada e punir uma infração a essas duas disposições nas rotas com origem em países terceiros e destino no EEE (a seguir «rotas de entrada» e, no respeitante aos serviços de frete oferecidos nessas rotas, «serviços de frete de entrada»).

31 Em particular, no considerando 1045 dessa decisão, a Comissão referiu que as práticas anticoncorrenciais no que respeitava aos serviços de frete de entrada eram «suscetíveis de ter efeitos imediatos, substanciais e previsíveis na União ou no EEE, pelo facto de, em substância, os custos acrescidos do transporte aéreo para o EEE, e, portanto, os preços mais altos das mercadorias importadas, serem suscetíveis de ter efeitos sobre os consumidores no EEE “pela sua natureza”». Acrescentou que, no caso, essas práticas eram suscetíveis de ter tais efeitos também na prestação de serviços de frete aéreo por outras transportadoras no EEE, entre as plataformas de correspondência («hubs») no EEE utilizadas pelas transportadoras de países terceiros e os aeroportos de destino de tais remessas no EEE que não eram servidos pela transportadora do país terceiro.

32 Por outro lado, no considerando 1046 da mesma decisão, a Comissão referiu que o cartel controvertido tinha sido «aplicado a nível mundial», que os acordos relativos às rotas de entrada faziam parte integrante da infração única e continuada ao artigo 101.° TFUE e ao artigo 53.° do Acordo EEE, e que a aplicação uniforme das sobretaxas à escala mundial era um elemento‑chave desse cartel.

33 A subsecção 5.3 decisão controvertida, relativa à aplicação no caso presente do artigo 101.° TFUE, do artigo 53.° do Acordo EEE e do artigo 8.° do Acordo Aéreo CE Suíça, contém os seus considerandos 833 a 1052. Primeiro, no considerando 846 dessa decisão, a Comissão considerou que as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento ou influenciado a tarifação, «o que, em última análise, equival[ia] a uma fixação de preços em relação» à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e ao pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas. No considerando 861 dessa decisão, considerou que o «sistema geral de coordenação do comportamento tarifário nos serviços de frete» revelado pelo seu inquérito demonstrava a existência de uma «infração complexa constituída por várias ações que [podiam] ser qualificadas quer de acordo quer de prática concertada em que os concorrentes substituíam conscientemente os riscos da concorrência pela cooperação prática entre si».

34 Segundo, no considerando 869 da decisão controvertida, a Comissão considerou que o «comportamento em causa constitu[ía] uma infração única e continuada ao artigo [101.° TFUE]», especificando, nos seus considerandos 870 a 902, que os acordos em causa prosseguiam um objetivo anticoncorrencial único, que consistia em entravar a concorrência no setor do frete no EEE, que incidiam na prestação de serviços de frete e nos seus preços, que diziam respeito às mesmas empresas, que tinham uma natureza única e continuada e que incidiam sobre três componentes, a saber, a sobretaxa combustível, a sobretaxa segurança e a recusa de pagamento de comissões. Neste quadro, a Comissão indicou, no considerando 881 dessa decisão, que a British Airways estava envolvida nessas três componentes.

35 Terceiro, no considerando 903 dessa decisão, a Comissão expôs que o comportamento anticoncorrencial em causa tinha por objetivo restringir a concorrência pelo menos no interior da União, do EEE e na Suíça. No considerando 917 dessa decisão, acrescentou essencialmente que não era, portanto, necessário ter em conta os efeitos concretos desse comportamento.

36 Quarto, nos considerandos 972 a 1021 da decisão controvertida, a Comissão examinou a legislação de sete países terceiros que várias transportadoras arguidas alegavam impor‑lhes que se concertassem quanto às sobretaxas, assim obstando à aplicação das normas da concorrência aplicáveis. A Comissão considerou que essas transportadoras não tinham provado que tinham agido sob coação desses países terceiros.

37 Quinto, nos considerandos 1024 a 1035 da decisão controvertida, a Comissão considerou que a infração única e continuada era suscetível de afetar sensivelmente as trocas entre Estados‑Membros, entre as partes contratantes do Acordo EEE e entre as partes contratantes do Acordo Aéreo CE‑Suíça.

38 A secção 7 da decisão controvertida, intitulada «Duração da infração», contém os considerandos 1146 a 1169 dessa decisão. Tal como resulta do considerando 1146 da decisão controvertida, a Comissão deu por provado que o cartel teve início em 7 de dezembro de 1999 e durou até 14 de fevereiro de 2006. Nesse considerando 1146, especificou que o cartel tinha infringido:

– o artigo 101.° TFUE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos entre aeroportos da União;

– o artigo 101.° TFUE, de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas União‑países terceiros;

– o artigo 53.° EEE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos entre aeroportos no interior do EEE;

– o artigo 53.° do Acordo EEE, de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas EEE, exceto União‑países terceiros;

– o artigo 8.° do Acordo Aéreo CE‑Suíça, de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas União‑Suíça.

39 No considerando 1169 da mesma decisão, a Comissão referiu que a duração da infração se estendia, no respeitante à British Airways, de 22 de janeiro de 2001 a 14 de fevereiro de 2006.

40 Na secção 8 da decisão controvertida, a Comissão examinou as medidas corretivas a tomar e as coimas a aplicar, fazendo referência às Orientações para o cálculo das coimas aplicadas por força do artigo 23.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento (CE) n.° 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2).

41 Os artigos 1.°, 3.° e 4.° do dispositivo da decisão controvertida têm a seguinte redação:

«Artigo 1.°

Ao coordenarem o seu comportamento em matéria de tarifação para a prestação de serviços de [frete] em todo o mundo no que respeita à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e ao pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas, as empresas seguintes cometeram a seguinte infração única e continuada ao artigo 101.° [TFUE], ao artigo 53.° [do Acordo EEE] e ao artigo 8.° do [Acordo Aéreo CE‑Suíça] no que diz respeito às ligações seguintes e durante os períodos seguintes.

1. As seguintes empresas infringiram o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE no que respeita às rotas entre aeroportos no interior do EEE, durante os seguintes períodos:

[...]

e) British Airways [...], de 22 de janeiro de 2001 a 14 de fevereiro de 2006, com exclusão do período de 2 de outubro de 2001 a 14 de fevereiro de 2006 no que respeita à sobretaxa combustível e à [sobretaxa segurança];

[...]

2. As seguintes empresas infringiram o artigo 101.° [TFUE] no que respeita às rotas [União‑países terceiros], durante os seguintes períodos:

[...]

e) British Airways [...], de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006, excluindo serviços de frete prestados a partir de outros aeroportos que não Hong Kong (China), Japão, Índia, Tailândia, Singapura, Coreia do Sul e Brasil, no que diz respeito à sobretaxa combustível e à [sobretaxa segurança];

[...]

3. As seguintes empresas infringiram o artigo 53.° do Acordo EEE no que respeita às rotas [EEE, exceto União‑países terceiros], durante os seguintes períodos:

[...]

e) British Airways [...], de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006, com exceção dos serviços de frete prestados a partir de outros aeroportos que não os aeroportos de Hong Kong (China), do Japão, da Índia, da Tailândia, de Singapura, da Coreia do Sul e do Brasil, no que diz respeito à sobretaxa combustível e à [sobretaxa segurança];

[...]

4. As seguintes empresas infringiram o artigo 8.° do [Acordo Aéreo CE‑Suíça] no que respeita às rotas [União‑Suíça], durante os seguintes períodos:

[...]

e) British Airways [...], de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006, exceto no que diz respeito à sobretaxa combustível e à [sobretaxa segurança];

[...]

Artigo 3.°

São aplicadas as seguintes coimas pela infração única e continuada referida no artigo 1.° da presente decisão [...]:

[...]

e) British Airways [...]: 104 040 000 [euros];

[...]

Artigo 4.°

As empresas referidas no artigo 1.° devem pôr imediatamente termo à infração única e continuada referida nesse artigo, na medida em que ainda não o tenham feito.

Devem igualmente abster‑se de qualquer ato ou conduta que tenha objetivo ou efeito idêntico ou semelhante».

Tramitação processual no Tribunal Geral e acórdão recorrido

42 Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 31 de maio de 2017, a British Airways interpôs recurso de anulação da decisão controvertida na parte que lhe diz respeito ou, a título subsidiário, a anulação da coima aplicada ou a redução do seu montante.

43 A British Airways invocou nove fundamentos de anulação.

44 Entres estes, o quarto era relativo à incompetência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada O sétimo fundamento, dividido em duas partes, era relativo à determinação errada do valor das vendas para a fixação do montante da coima. Na segunda parte deste último fundamento, a British Airways sustentava que a Comissão deveria ter excluído do valor das vendas o volume de negócios que tinha realizado nas rotas de entrada.

45 No acórdão recorrido, o Tribunal Geral, tendo julgado procedente o sexto fundamento, relativo a um erro de apreciação da participação da British Airways na componente da infração única e continuada relativa à recusa de pagamento de comissões, anulou o artigo 1.°, n.° 1, alínea e), n.° 2, alínea e), e n.° 3, alínea e), da decisão controvertida, na parte que dava por provada a sua participação na componente da infração única e continuada relativa à recusa de pagamento de comissões, bem como o artigo 1.°, n.° 4, alínea e), dessa decisão na íntegra.

46 Fixou o montante da coima aplicada à British Airways em 84 456 000 euros.

47 Por último, negou provimento ao recurso no restante.

Pedidos das partes em segunda instância

48 Com o presente recurso, a British Airways pede que ao Tribunal de Justiça que se digne:

– a título principal, anular integralmente o acórdão recorrido ou, a título subsidiário, anulá‑lo parcialmente, na medida em que julga improcedente o quarto fundamento e a segunda parte do sétimo fundamento do recurso no Tribunal Geral;

– a título principal, anular integralmente a decisão controvertida ou, a título subsidiário, anular a primeira frase do seu considerando 1045 e o seu considerando 1046; e

– condenar a Comissão nas despesas.

49 A Comissão conclui pedindo ao Tribunal de Justiça que se digne:

– negar provimento ao presente recurso e condenar a British Airways nas despesas ou

– a título subsidiário, se o Tribunal de Justiça vier a dar provimento ao presente recurso, remeter o processo ao Tribunal Geral e reservar para final a decisão quanto às despesas.

Quanto ao presente recurso

50 Em apoio do seu recurso, a British Airways invoca três fundamentos relativos, o primeiro, a erros de direito na análise dos efeitos qualificados das práticas anticoncorrenciais na União (a seguir «efeitos qualificados») efetuada pelo Tribunal Geral para determinar a competência da Comissão relativamente aos serviços de frete de entrada, o segundo, a erros de direito na apreciação dos efeitos do comportamento relativo às rotas de entrada nos preços das mercadorias importadas no EEE e, o terceiro, a um erro de direito resultante da consideração dos efeitos da infração única e continuada no seu todo.

Quanto ao primeiro fundamento, relativo a erros de direito na análise dos efeitos qualificados para determinar a competência da Comissão relativamente aos serviços de frete de entrada

51 O primeiro fundamento contém duas partes.

52 Na primeira parte deste fundamento, acusa o Tribunal Geral de ter substituído pela sua a fundamentação, alegadamente lacunar, da Comissão. Na segunda parte deste fundamento, a British Airways sustenta que, de qualquer modo, os fundamentos acolhidos pelo Tribunal Geral não permitem identificar um efeito relevante e suficiente na concorrência em um ou mais mercados de produtos a jusante no EEE.

Quanto à primeira parte, relativa a uma substituição de fundamentos

– Argumentação das partes

53 A British Airways alega que, no considerando 1045 da decisão controvertida, a Comissão se limitou a declarar por simples afirmação bem como em termos gerais e pouco precisos que as práticas anticoncorrenciais nos países terceiros no que respeitava ao transporte do frete aéreo para a União e para o EEE eram suscetíveis de ter efeitos imediatos, substanciais e previsíveis na União e no EEE, sem analisar cada um destes três critérios nem abordar a questão da probabilidade dos efeitos previsíveis dessas práticas. Considera que aceitar essa fundamentação manifestamente insuficiente cria o risco de os limites que circunscrevem a competência da Comissão em relação a comportamentos adotados fora da União serem esvaziados de qualquer substância.

54 Ora, o Tribunal Geral ignorou esta lacuna fundamental e tentou corrigi‑la, substituindo, com o preço de um erro de direito, pela sua a análise da Comissão.

55 A Comissão considera que essa alegação é inoperante e, de qualquer forma, improcedente.

– Apreciação do Tribunal de Justiça

56 É certo que resulta da jurisprudência que o alcance da fiscalização da legalidade prevista no artigo 263.° TFUE abrange todos os elementos das decisões da Comissão relativas aos processos de aplicação dos artigos 101.° e 102.° TFUE, cuja fiscalização aprofundada, tanto de direito como de facto, o Tribunal Geral assegura à luz dos fundamentos invocados pelo recorrente e tendo em conta todos os elementos por este submetidos. Contudo, no âmbito dessa fiscalização, os tribunais da União não podem, de qualquer forma, substituir pela sua a fundamentação do autor do ato em causa (Acórdão de 4 de julho de 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Comissão, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, n.° 38 e jurisprudência aí referida).

57 O Tribunal Geral não pode, portanto, preencher, com a sua própria fundamentação, uma lacuna na fundamentação do ato aí recorrido de um modo em que o seu exame não esteja relacionado com nenhuma apreciação que nele figure (Acórdão de 18 de julho de 2013, UEFA/Comissão, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, n.° 65 e jurisprudência aí referida).

58 No entanto, quando o Tribunal Geral se limita a responder à argumentação perante ele invocada e a explicitar assim a fundamentação desse ato, não se pode considerar que substitui pela sua a fundamentação do seu autor (v., neste sentido, Acórdãos de 12 de junho de 2014, Deltafina/Comissão, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, n.° 56, e de 23 de novembro de 2023, Ryanair/Comissão, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, n.° 49).

59 No caso, resulta das constatações do Tribunal Geral feitas nos n.os 44 e 107 do acórdão recorrido que o primeiro fundamento em que a Comissão se baseou, no considerando 1045 da decisão controvertida, para considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso diz respeito aos «custos acrescidos do transporte aéreo para o EEE e, portanto, [aos] preços mais altos das mercadorias importadas [que] eram, pela sua natureza, suscetíveis de ter efeitos nos consumidores no EEE», motivo ao qual o Tribunal Geral se referiu como «efeito em causa» (a seguir «efeito nos preços das mercadorias importadas»), cuja relevância, caráter previsível, caráter substancial e caráter imediato, como referiu o Tribunal Geral no n.° 112 do acórdão recorrido, a British Airways contestava.

60 Conforme resulta dos n.os 107 e 123 do acórdão recorrido, o primeiro período do considerando 1045 da decisão controvertida continha, ainda que de forma sucinta, os elementos que permitiram ao Tribunal Geral verificar se a Comissão tinha demonstrado a sua competência extraterritorial à luz do critério dos efeitos qualificados. Com efeito, foram estes elementos que, lidos à luz dos outros considerandos relevantes dessa decisão, evocados nos n.os 122, 129 a 132, 136, 139, 148 a 150, 153 e 154 do acórdão recorrido, permitiram ao Tribunal Geral verificar se a Comissão tinha efetivamente demonstrado a existência de tais efeitos.

61 Por outro lado, resulta dos n.os 113 a 162 do acórdão recorrido que, nesses números, o Tribunal Geral se limitou a responder à argumentação que lhe era apresentada pela British Airways e a explicitar a fundamentação da decisão controvertida, mais especificamente retirando certas indicações dos elementos que figuravam nessa decisão.

62 Por conseguinte, tendo em conta a jurisprudência recordada no n.° 58 do presente acórdão, a alegada substituição de fundamentos não está demonstrada e a primeira parte do primeiro fundamento deve ser julgada improcedente.

Quanto à segunda parte, relativa à falta de identificação de um efeito relevante e suficiente na concorrência nos mercados de produtos a jusante

– Argumentação das partes

63 A British Airways sustenta que o Tribunal Geral considerou que não era obrigado a apreciar os efeitos sobre a concorrência nos mercados a jusante porque ou a Comissão tinha declarado uma infração por objetivo, o que dispensava a Comissão da obrigação de demonstrar a existência de efeitos qualificados sobre a concorrência no interior do EEE, ou um aumento dos preços das mercadorias importadas era suscetível de alterar as dinâmicas da concorrência nos mercados a jusante.

64 Ora, segundo a British Airways, por um lado, o critério dos efeitos qualificados aplica‑se tanto às infrações por objetivo como às infrações por efeito, pelo que foi erradamente que o Tribunal Geral indicou, no n.° 121 do acórdão recorrido, que o facto de exigir a prova de efeitos qualificados perante uma restrição da concorrência «por objetivo» não encontra fundamento no texto do artigo 101.° TFUE e do artigo 53.° do Acordo EEE.

65 Por outro lado, o critério dos efeitos qualificados não pode ser preenchido com base em efeitos simplesmente possíveis, especulativos ou hipotéticos. Pelo contrário, pressupõe uma análise dos efeitos na concorrência em mercados de produtos específicos a jusante, tendo em conta vários fatores, como a natureza dos produtos em causa, a forma como a distribuição desses produtos estava estruturada no EEE ou ainda a quota de mercado relativa das mercadorias importadas por frete aéreo nas rotas de entrada. Ora, a decisão controvertida menciona expressamente, nos seus considerandos 917 e 1190, que a Comissão não analisou esses efeitos.

66 A Comissão contesta esta argumentação, que considera parcialmente inadmissível e parcialmente improcedente.

– Apreciação do Tribunal de Justiça

67 Em primeiro lugar, refira‑se que o Tribunal Geral indicou, no n.° 117 do acórdão recorrido, que, perante um comportamento que a Comissão considerou, como no caso presente, revelar um tal grau de nocividade para a concorrência no mercado interno ou no EEE que podia ser qualificado de restrição da concorrência por «objetivo» na aceção do artigo 101.° TFUE e do artigo 53.° do Acordo EEE, a aplicação do critério dos efeitos qualificados também não pode exigir a demonstração dos efeitos concretos que pressupõe a qualificação de um comportamento de restrição da concorrência «por efeito», na aceção dessas disposições.

68 Da mesma forma, indicou, no n.° 121 desse acórdão, como faz a British Airways, que «interpretar o critério dos efeitos qualificados como faz[ia] a British Airways no sentido de que exige a prova dos efeitos concretos do comportamento controvertido mesmo perante uma restrição da concorrência “por objetivo”, equivaleria a sujeitar a competência da Comissão para declarar e punir uma infração ao artigo 101.° TFUE e ao artigo 53.° do Acordo EEE a um pressuposto que não encontra fundamento no texto destas disposições».

69 O Tribunal Geral deduziu daí, no n.° 122 do referido acórdão, que a British Airways, por um lado, não podia validamente acusar a Comissão de ter cometido um erro ao considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido, apesar de esta, nos considerandos 917, 1190 e 1277 da decisão [controvertida], ter indicado que não era obrigada a apreciar os efeitos anticoncorrenciais do comportamento controvertido à luz do objetivo anticoncorrencial deste último e, por outro, também não podia deduzir desses considerandos que a Comissão não tinha efetuado nenhuma análise dos efeitos produzidos pelo referido comportamento no mercado interno ou no EEE para efeitos da aplicação desse critério.

70 Contudo, como já resulta dos fundamentos expostos em segundo lugar nesse n.° 122, não se pode inferir daí que, para demonstrar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso, o Tribunal Geral tivesse considerado que bastava que o cartel controvertido pudesse ser qualificado de restrição da concorrência por objetivo.

71 Com efeito, resulta de uma leitura de conjunto dos n.os 113 a 125 do acórdão recorrido que o Tribunal Geral apenas quis rejeitar a argumentação que a British Airways lhe tinha submetido, resumida no n.° 103 do acórdão recorrido. Assim, nesses números, expôs os motivos pelos quais o facto de, nos fundamentos da decisão controvertida relativos, quanto ao considerando 917, à qualificação da restrição da concorrência em causa e, quanto aos seus considerandos 1190 e 1277, ao cálculo da coima, a Comissão ter indicado que não era necessária a demonstração de efeitos anticoncorrenciais reais, uma vez que o objetivo anticoncorrencial dos comportamentos imputados estava demonstrado, em nada indicava que a Comissão se tinha abstido, devido a esse objetivo anticoncorrencial, de verificar se esses comportamentos tinham produzido os efeitos qualificados necessários para demonstrar a sua competência para aplicar o artigo 101.° TFUE e o acordo 53.° do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada.

72 Ora, por um lado, ao considerar, em substância, que o critério dos efeitos qualificados, que serve de base à competência extraterritorial da Comissão, se distingue da questão de saber se o cartel controvertido pode ser qualificado de restrição da concorrência, na aceção do artigo 101.° TFUE e do artigo 53.° do Acordo EEE, o Tribunal Geral não cometeu qualquer erro de direito. Como refere o advogado‑geral no n.° 42 das suas conclusões, o critério dos efeitos qualificados, que pode servir de fundamento à competência de aplicação extraterritorial das normas da concorrência da União e do EEE pela Comissão à luz do direito internacional público, não coincide com o critério substancial da restrição da concorrência, por objetivo ou por efeito, no mercado interno da União ou do EEE, ao qual está sujeita a competência da Comissão para declarar e punir, ao abrigo do direito da União, uma violação dessas normas da concorrência.

73 Por outro lado, a análise do Tribunal Geral que visa determinar se a Comissão tinha considerado corretamente que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no caso presente está exposta nos n.os 126 a 162 do acórdão recorrido no que respeita à coordenação relativa aos serviços de frete de entrada considerada isoladamente e nos n.os 163 a 174 desse acórdão no que respeita à infração única e continuada considerada no seu conjunto.

74 Nestas condições, a British Airways faz uma leitura errada do acórdão recorrido quando sustenta que o Tribunal Geral considerou que, para determinar, com base no critério dos efeitos qualificados, a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE a comportamentos adotados fora do território do EEE, era possível dispensar a demonstração desses efeitos quando esses comportamentos pudessem ser qualificados de restrição da concorrência por objetivo. A argumentação exposta no n.° 64 do presente acórdão deve, pois, ser julgada improcedente.

75 Em segundo lugar, há que lembrar que o critério dos efeitos qualificados prossegue, à semelhança do critério baseado no lugar da execução das práticas anticoncorrenciais, o objetivo de identificar comportamentos que é certo não terem sido adotados no território da União ou, consoante o caso, do EEE, mas cujos efeitos anticoncorrenciais são suscetíveis de se fazer sentir no mercado da União ou do EEE. O critério dos efeitos qualificados permite, assim, justificar a aplicação do direito da concorrência da União ou do EEE à luz do direito internacional público quando seja previsível que o comportamento em causa produz um efeito imediato e substancial na União ou no EEE. A esse respeito, basta ter em conta os efeitos prováveis de um comportamento na concorrência para estar preenchido o pressuposto da previsibilidade. Além disso, basta que o comportamento controvertido seja «suscetível» de produzir efeitos imediatos na União ou no EEE para que o pressuposto da imediatez esteja preenchido (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.os 45, 49, 51 e 52).

76 Assim, para demonstrar que o critério dos efeitos qualificados está preenchido, a Comissão tem de demonstrar que as práticas em causa têm efeitos previsíveis, imediatos e substanciais na União ou, como no caso, no EEE, critérios que, de resto, o Tribunal Geral recordou nos n.os 111 e 126 do acórdão recorrido. No entanto, ao contrário do que alega a British Airways com a sua argumentação exposta no n.° 65 do presente acórdão, o Tribunal Geral não se afastou desse critério, nos n.os 118, 136 e 150 do acórdão recorrido, ao considerar que bastavam efeitos indiretos e incertos para caracterizar a existência de efeitos qualificados, na aceção da jurisprudência recordada no número anterior do presente acórdão.

77 Primeiro, no que respeita à argumentação da British Airways de que o Tribunal Geral considerou que não tinha de apreciar os efeitos sobre a concorrência nos mercados a jusante, há que recordar que, segundo o artigo 169.°, n.° 2, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, os fundamentos e argumentos jurídicos invocados em segunda instância devem identificar com precisão os pontos da fundamentação da decisão do Tribunal Geral que são impugnados. No caso, há que observar que a British Airways apenas identifica no presente recurso os n.os 114 e 115 do acórdão recorrido com a precisão exigida nessa disposição. Ora, no primeiro destes números, o Tribunal Geral limitou‑se a reproduzir a formulação do n.° 45 do Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), segundo a qual o critério dos efeitos qualificados permite apreender comportamentos cujos efeitos anticoncorrenciais são «suscetíveis de se fazer sentir» no mercado da União. No segundo, o Tribunal Geral referiu o n.° 51 desse acórdão, que refere que basta ter em conta os efeitos prováveis de um comportamento na concorrência para estar preenchido o pressuposto da previsibilidade.

78 Na medida em que se verifica assim que, nos n.os 114 e 115 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral se limitou a recordar os princípios enunciados, respetivamente, nos n.os 45 e 51 do Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), de modo nenhum resulta desses números do acórdão recorrido que o Tribunal Geral se tenha dispensado de verificar se a Comissão tinha feito prova bastante da existência de efeitos qualificados do comportamento controvertido sobre a concorrência no EEE. Portanto, a argumentação da British Airways recordada no número anterior do presente acórdão procede de uma leitura errada do acórdão recorrido.

79 Segundo, na medida em que a British Airways alega que o Tribunal Geral, à semelhança da Comissão, não teve em conta, na sua análise da concorrência em mercados específicos de produtos a jusante, vários fatores, como os mencionados no n.° 65 do presente acórdão, importa recordar que a competência do Tribunal de Justiça em segunda instância está limitada à apreciação da solução legal dada aos fundamentos e aos argumentos debatidos em primeira instância. Uma parte não pode, portanto, suscitar pela primeira vez no Tribunal de Justiça um fundamento que não invocou no Tribunal Geral, uma vez que isso equivaleria a permitir‑lhe submeter ao Tribunal de Justiça, cuja competência em segunda instância é limitada, um litígio com um objeto mais amplo do que aquele de que foi submetido ao Tribunal Geral (Acórdão de 14 de outubro de 2010, Deutsche Telekom/Comissão, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, n.° 34, e de 2 de fevereiro de 2023, Espanha e o./Comissão, C‑649/20 P, C‑658/20 P e C‑662/20 P, EU:C:2023:60, n.° 29 e jurisprudência aí referida).

80 No caso, como resulta do n.° 103 do acórdão recorrido, a British Airways alegou nomeadamente em primeira instância, em apoio do quarto fundamento de anulação que submeteu ao Tribunal Geral, que as alegadas repercussões sobre as tarifas de transporte não podiam ser determinadas com base em simples suposições, tendo que ser provadas, que o raciocínio da Comissão dependia da demonstração de efeitos qualificados num mercado diferente do mercado cartelizado e que tinha que ser demonstrado o caráter substancial, imediato e previsível dos efeitos. O Tribunal Geral examinou esses argumentos nos n.os 106 a 175 do acórdão recorrido.

81 A argumentação exposta no n.° 65 do presente acórdão constitui, em contrapartida, um fundamento apresentado pela primeira vez no âmbito do presente recurso. Deve, pois, ser julgada inadmissível.

82 Terceiro, na medida em que a British Airways alega que a decisão controvertida indica expressamente que a Comissão não era obrigada a examinar os efeitos anticoncorrenciais da coordenação das sobretaxas sobre o preço dos transportes de frete aéreo ou os efeitos anticoncorrenciais nos mercados a jusante dos produtos finais, refira‑se que esta argumentação não é dirigida contra o acórdão recorrido, mas sim contra a decisão controvertida e que deve, portanto, ser julgada inadmissível (v., por analogia, Acórdão de 29 de junho de 2023, TUIfly/Comissão, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, n.° 53 e jurisprudência aí referida).

83 Quarto, a argumentação no sentido de que o critério dos efeitos qualificados não pode ser preenchido evocando efeitos simplesmente possíveis, especulativos ou hipotéticos não identifica em que números do acórdão recorrido o Tribunal Geral evocou tais efeitos e viola, portanto, os requisitos resultantes do artigo 169.°, n.° 2, do Regulamento de Processo. Daí resulta que esta argumentação é inadmissível.

84 Quinto, a British Airways não pode criticar, de forma geral, o Tribunal Geral por não ter averiguado se a Comissão tinha caracterizado efeitos que apresentavam a substancialidade, previsibilidade e imediatez necessárias, quando resulta dos n.os 144 a 155, 127 a 143 e 156 a 161 desse acórdão que o Tribunal Geral verificou se o efeito nos preços das mercadorias importadas apresentava essas características para justificar a competência da Comissão relativamente a um comportamento que não tinha sido adotado no território da União ou do EEE.

85 Daí resulta que a segunda parte do primeiro fundamento é parcialmente inadmissível e parcialmente improcedente.

86 Em face destas considerações, improcede o primeiro fundamento.

Quanto ao segundo fundamento, relativo a um erro de direito na apreciação do nexo de causalidade entre o acordo controvertido e o aumento dos preços das mercadorias importadas no EEE

Argumentação das partes

87 Com o seu segundo fundamento, a British Airways alega que o Tribunal Geral concluiu erradamente que os preços das mercadorias importadas no EEE aumentariam devido aos comportamentos verificados nas rotas de entrada.

88 Na primeira parte deste fundamento, a British Airways sustenta que o Tribunal Geral, no n.° 132 do acórdão recorrido, inverteu o ónus da prova e desvirtuou o sentido claro dos elementos de prova ao considerar que lhe competia demonstrar que era provável um «efeito de vasos comunicantes» a ponto de tornar imprevisível o efeito nos preços das mercadorias importadas. Foi também erradamente que, no n.° 133 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral fez recair sobre a British Airways o ónus de fazer prova de que as tarifas nas rotas de entrada eram suficientemente flexíveis para compensar em tempo útil qualquer aumento supraconcorrencial das sobretaxas através de uma baixa correspondente dessas tarifas. Além disso, o Tribunal Geral, por razões erradas, recusou ter em conta elementos de prova apresentados pela British Airways relativos a esse «efeito de vasos comunicantes», que demonstravam que as referidas tarifas estavam inversamente correlacionadas com as sobretaxas durante o período relevante.

89 Com a segunda parte do referido fundamento, a British Airways acusa o Tribunal Geral de ter violado as regras do ónus da prova e de ter desvirtuado certos elementos de prova ao considerar, no n.° 137 do acórdão recorrido, que lhe cabia demonstrar que as circunstâncias do caso eram pouco propícias à repercussão a jusante, nos expedidores, dos custos adicionais resultantes da infração única e continuada nas rotas de entrada e ao declarar, no n.° 136 desse acórdão, que resultava dos considerandos 14 e 70 da decisão controvertida que o preço dos serviços de frete constituía um custo de produção para os transitários, ou seja, um custo variável cujo aumento tinha, em princípio, por efeito aumentar o custo marginal em relação ao qual esses transitários definiam os seus próprios preços. Nenhum dos dois considerandos referidos pelo Tribunal Geral diz respeito aos custos marginais ou variáveis e nenhum elemento da fundamentação da decisão controvertida relativo aos efeitos qualificados menciona esses custos.

90 Na terceira parte do segundo fundamento, a British Airways alega que, quanto à repercussão do aumento dos preços dos serviços de frete aéreo para os expedidores nos preços pagos pelos consumidores no EEE, o Tribunal Geral deduziu das provas que lhe foram apresentadas conclusões desprovidas de qualquer fundamento, ignorou os elementos de prova apresentados pela British Airways e, além disso, citou, nos n.os 139 e 141 do acórdão recorrido, considerandos da decisão controvertida que não contêm qualquer elemento relevante quanto a essa repercussão.

91 Com a quarta parte deste fundamento, a British Airways sustenta que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao indicar, no n.° 140 do acórdão recorrido, que era previsível para as transportadoras arguidas que a infração única e continuada «teria» por efeito, na medida em que dizia respeito às rotas de entrada, um aumento do preço das mercadorias importadas, quando tal conclusão era muito diferente daquela a que chegou a Comissão, que se limitou a constatar que o comportamento controvertido era «suscetível» de ter efeitos nos preços faturados aos consumidores no EEE.

92 Com a quinta parte desse fundamento, a British Airways critica o Tribunal Geral por ter mencionado, no n.° 130 do acórdão recorrido, que a infração declarada pela Comissão incluía igualmente a recusa de pagamento de comissões, sem ter em conta o facto de, por outro lado, ter considerado que a Comissão tinha cometido um erro ao imputar‑lhe essa componente da infração.

93 A Comissão conclui pela improcedência do segundo fundamento.

Apreciação do Tribunal de Justiça

94 Em primeiro lugar, há que lembrar que, segundo jurisprudência constante, cabe à Comissão apresentar os elementos adequados a fazer prova bastante da existência dos factos constitutivos de uma infração ao direito da concorrência. Em contrapartida, cabe à empresa que invoca um meio de defesa contra a declaração da existência de tal infração fazer prova de que esse meio de defesa deve ser acolhido. Contudo, mesmo que o ónus legal da prova caiba, segundo esses princípios, quer à Comissão quer à empresa em causa, os elementos de facto invocados por uma parte podem ser suscetíveis de obrigar a outra parte a fornecer uma explicação ou uma justificação, sem o que se pode concluir que foi cumprido o ónus da prova (v., neste sentido, Acórdão de 21 de dezembro de 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, n.° 120 e jurisprudência aí referida).

95 Baseada nas regras gerais da administração da prova, esta jurisprudência é transponível para a situação em que a Comissão deve determinar a sua competência territorial face a comportamentos com origem fora do território da União ou do EEE.

96 No caso, nos n.os 129 a 131 do acórdão recorrido, o Tribunal Geral declarou que o cartel na sobretaxa combustível, na sobretaxa segurança e na recusa de pagamento de comissões se traduziam, como resulta dos considerandos 846, 909, 1199 e 1208 da decisão controvertida, num comportamento colusório de fixação horizontal dos preços, que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, implicava nomeadamente aumentos de preços que conduzem a uma má repartição dos recursos, especialmente em detrimento dos consumidores. Considerou, portanto, que era previsível para as transportadoras arguidas que a fixação horizontal da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança provocaria o aumento do nível destas, e que a recusa de pagamento de comissões era suscetível de reforçar esse aumento. Com efeito, o Tribunal Geral deu por provado que essa recusa consistia numa recusa concertada de conceder aos transitários descontos nas sobretaxas e tendia, assim, a permitir às transportadoras arguidas «manter sob controlo» a incerteza em matéria de preços que a concorrência no pagamento de comissões poderia ter criado e subtrair assim as sobretaxas ao jogo da concorrência, como a Comissão tinha referido nos considerandos 874 e 879 da decisão controvertida.

97 O Tribunal Geral referiu ainda, no n.° 132 do acórdão recorrido, que o preço dos serviços de frete era composto, como resultava do considerando 17 da decisão controvertida, pelas tarifas e sobretaxas, entre as quais a sobretaxa combustível e a sobretaxa segurança, e que, salvo se se considerar que um aumento da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança seria, através de um «efeito de vasos comunicantes» suficientemente provável, compensado por uma correspondente redução dessas tarifas e de outras sobretaxas, esse aumento era, em princípio, suscetível de conduzir a um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada. É certo que acrescentou que a British Airways não tinha demonstrado ser provável um «efeito de vasos comunicantes» a ponto de tornar imprevisível o efeito nos preços das mercadorias importadas. No entanto, como resulta do número anterior do presente acórdão, essa declaração é precedida, nos n.os 129 a 131 e no primeiro período do n.° 132 do acórdão recorrido, de uma análise no termo da qual o Tribunal Geral considerou que era previsível para as transportadoras arguidas que a fixação horizontal da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança e a recusa de pagamento de comissões implicariam um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada.

98 Assim, só depois de ter analisado a decisão controvertida e verificado que a Comissão tinha feito prova bastante da previsibilidade desse aumento é que o Tribunal Geral examinou se a British Airways tinha apresentado elementos que permitissem contradizer essa constatação. Tendo a British Airways alegado, a esse respeito, a existência de um «efeito de vasos comunicantes», declarou, no n.° 133 do acórdão recorrido, que o gráfico anexo à resposta da British Airways à comunicação de acusações que esta invocava para demonstrar esse efeito se limitava, na realidade, a demonstrar uma correlação negativa substancial entre o nível das suas sobretaxas e o nível das suas tarifas nas rotas de entrada nos anos de 2001 a 2006, e em nada demonstrava ser suficientemente provável que um aumento da sobretaxa combustível e da sobretaxa segurança fosse compensado por uma descida correspondente dos preços e de outras sobretaxas a ponto de tornar imprevisível o efeito nos preços das mercadorias importadas. Assim, ao examinar se a British Airways tinha apresentado elementos que permitissem refutar a mesma constatação, baseada nas provas invocadas pela Comissão, que considerou probatórios, o Tribunal Geral respeitou a jurisprudência referida no n.° 94 do presente acórdão. Por conseguinte, o argumento da British Airways relativo a uma inversão injustificada do ónus da prova, apresentado no âmbito da primeira parte do presente fundamento, deve ser julgado improcedente.

99 Por outro lado, há que lembrar que, de acordo com o artigo 256.°, n.° 1, segundo parágrafo, TFUE e com o artigo 58.°, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, o recurso de segunda instância é limitado às questões de direito.

100 O Tribunal Geral tem, portanto, competência exclusiva para apurar e apreciar os factos relevantes e para apreciar a prova. Com efeito, quando essas provas tiverem sido obtidas regularmente e tiverem sido respeitados os princípios gerais de direito, bem como as normas processuais aplicáveis em matéria de ónus e de produção da prova, cabe exclusivamente ao Tribunal Geral a apreciação do valor a atribuir aos elementos que lhe foram submetidos. A apreciação desses factos e da prova não constitui, portanto, exceto no caso da sua desvirtuação, uma questão de direito sujeita, como tal, à fiscalização do Tribunal de Justiça em segunda instância (Acórdão de 28 de maio de 1998, Deere/Comissão, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, n.° 22, e de 18 de março de 2021, Pometon/Comissão, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, n.° 50 e jurisprudência aí referida).

101 Ora, a coberto de alegações relativas a um erro de direito na apreciação dos diferentes vínculos de causalidade e a uma desvirtuação dos elementos de prova, a British Airways tenta, na realidade, pôr em causa a apreciação dos factos e da prova feita pelo Tribunal Geral no n.° 133 do acórdão recorrido e pede, nomeadamente, ao Tribunal de Justiça que substitua pela sua a apreciação do valor probatório do gráfico anexo à sua resposta à comunicação de acusações feita pelo Tribunal Geral nesse número, o que, como resulta da jurisprudência recordada no n.° 100 do presente acórdão, está excluído da competência do Tribunal de Justiça em segunda instância. Por conseguinte, esta parte da argumentação apresentada em apoio da primeira parte do presente fundamento deve ser julgada inadmissível.

102 Em segundo lugar, por um lado, o Tribunal Geral não violou as regras da devolução da prova ao considerar, no n.° 137 do acórdão recorrido, que a British Airways não apresentou qualquer elemento que demonstrasse que as circunstâncias do caso eram pouco propícias à repercussão a jusante, nos expedidores, dos custos adicionais resultantes da infração única e continuada nas rotas de entrada. Com efeito, só depois de ter considerado, no n.° 136 desse acórdão, que o preço dos serviços de frete de entrada constituía um custo de produção para os transitários e que, no respeitante a um custo variável, o seu aumento tinha, em princípio, por efeito aumentar o custo marginal à luz do qual esses transitários definiam os seus próprios preços, é que o Tribunal Geral deduziu daí, no n.° 138 do referido acórdão, que era razoavelmente previsível para as transportadoras arguidas que os transitários repercutissem esse custo adicional nos expedidores, através de um aumento do preço dos serviços de transitário. Assim, após ter examinado a influência exercida pela intervenção dos transitários no nexo de causalidade entre o cartel controvertido e o efeito nos preços das mercadorias importadas, o Tribunal Geral considerou ser previsível uma repercussão dos custos adicionais. No âmbito dessa apreciação, o Tribunal Geral referiu, nomeadamente, no n.° 159 do acórdão recorrido, que a intervenção dos transitários não tinha quebrado a cadeia de causalidade, uma vez que essa intervenção decorria objetivamente do cartel controvertido, segundo o funcionamento normal do mercado. Integrado neste contexto, o n.° 137 do acórdão recorrido só pode ser entendido no sentido de que a British Airways não tinha fornecido elementos de prova suscetíveis de pôr em causa os elementos factuais apresentados pela Comissão e que, portanto, de acordo com a jurisprudência referida no n.° 94 do presente acórdão, a Comissão tinha feito a prova que lhe cabia.

103 Por outro lado, improcede a alegação da British Airways de que o Tribunal Geral cometeu um «erro manifesto» ao declarar, no n.° 136 do acórdão recorrido, que resultava dos considerandos 14 e 70 da decisão controvertida que o preço dos serviços de frete representava um custo de produção para os transitários, constitutivo de um custo variável cujo aumento tinha, em princípio, por efeito aumentar o custo marginal à luz do qual esses transitários definiam os seus próprios preços. Com efeito, o Tribunal Geral explicitou claramente, através da utilização da locução «resulta», que esta constatação não consistia numa reprodução idêntica da redação desses considerandos, antes resultava da sua própria leitura dessas passagens da decisão controvertida. O Tribunal Geral limitou‑se assim, nesse número 136, a explicitar a fundamentação da decisão controvertida e a retirar determinadas indicações dos elementos que nela figuravam, sem cometer os desvirtuar.

104 Em terceiro lugar, à luz dos princípios recordados nos n.os 99 e 100 do presente acórdão, há que observar que a alegação da British Airways de que o Tribunal Geral ignorou os elementos de prova que lhe foram apresentados, nomeadamente no que respeitava à localização dos expedidores no país de partida, e afirmou sem qualquer análise que o aumento do preço dos serviços de frete aéreo teria o efeito de levar a um aumento do preço das mercadorias importadas equivale a pôr em causa a apreciação da prova feita pelo Tribunal Geral e, assim, a obter do Tribunal de Justiça um novo exame dos factos, sem invocar uma desvirtuação dos mesmos pelo Tribunal Geral. Essa alegação é, pois, inadmissível.

105 Em quarto lugar, o Tribunal Geral de modo nenhum substituiu pela sua a fundamentação da Comissão ao indicar, no n.° 140 do acórdão recorrido, que era previsível para as transportadoras arguidas que a infração única e continuada tivesse por efeito, na medida em que dizia respeito às rotas de entrada, um aumento do preço das mercadorias importadas. Com efeito, esta apreciação da previsibilidade dos efeitos de modo nenhum difere da efetuada no considerando 1045 da decisão controvertida pela Comissão, a qual fez referência, de acordo com os próprios termos do Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.° 45), recordados pelo Tribunal Geral no n.° 114 do acórdão recorrido, a práticas anticoncorrenciais «suscetíveis» de ter efeitos nos consumidores no EEE.

106 Em quinto lugar, a alegação da British Airways de que o Tribunal Geral, no n.° 130 do acórdão recorrido, não teve em conta, na análise dos efeitos qualificados, que tinha declarado que a recorrente não podia ser considerada responsável pela infração relativa à recusa de pagamento de comissões, assenta numa confusão entre a questão, prévia, da determinação da competência da Comissão em relação a um comportamento adotado fora da União ou do EEE, mas suscetível de produzir efeitos qualificados no mercado interno ou no EEE, e a questão da imputação à British Airways da responsabilidade pela infração única e continuada visada pela decisão controvertida, na sua componente relativa à recusa de pagamento de comissões. Com efeito, nesse n.° 130, o Tribunal Geral limitou‑se a referir, na sua análise do quarto fundamento da British Airways, relativo à falta de competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada, que resultava dos considerandos 846, 909, 1199 e 1208 da decisão controvertida que o comportamento controvertido se referia à sobretaxa combustível, à sobretaxa segurança e à recusa de pagamento de comissões, sem decidir antecipadamente da participação da British Airways nesta última componente da infração única e continuada.

107 Não podendo ser acolhida nenhuma das partes do segundo fundamento da British Airways, há que julgar este fundamento improcedente na íntegra.

Quanto ao terceiro fundamento, relativo a um erro de direito resultante da consideração dos efeitos da infração única e continuada no seu conjunto

Argumentação das partes

108 Com o terceiro fundamento, a British Airways alega que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito, nos n.os 172 a 174 do acórdão recorrido, quando, para efeitos de verificar se o critério dos efeitos qualificados estava preenchido, teve em conta os efeitos da infração única e continuada considerada no seu conjunto.

109 Por um lado, a British Airways critica o Tribunal Geral por ter concluído que o conceito de «infração única e continuada» alterava as condições jurídicas de determinação dos efeitos qualificados, apesar de esse conceito ser uma regra processual ou de prova destinada a aligeirar o ónus, que recai sobre a Comissão, de provar cada elemento específico de uma infração global.

110 Por outro lado, a British Airways sustenta que o critério do Tribunal Geral de que a Comissão pode ser competente em relação a comportamentos adotados em países terceiros quando exista uma ligação com um elemento de uma infração para a qual esta instituição é territorialmente competente esvaziaria de conteúdo os princípios estritos que regem o exercício da competência extraterritorial da Comissão ao abrigo do direito da concorrência da União, uma vez que isso implicaria que, quando a Comissão é competente para certos aspetos internos da União de um cartel internacional, adquire competência internacional sobre todos os aspetos da infração, incluindo os que não produzem efeitos previsíveis, substanciais ou imediatos na concorrência no mercado interno da União ou do EEE.

111 A Comissão conclui no sentido de que o primeiro fundamento seja julgado inoperante e, de qualquer forma, improcedente.

Apreciação do Tribunal de Justiça

112 Na medida em que, com este terceiro fundamento, a British Airways só critica o acórdão recorrido na medida em que o Tribunal Geral considerou, nos n.os 172 a 174 desse acórdão, que a Comissão tinha razão ao examinar os efeitos da infração única e continuada considerada no seu conjunto e ao considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no respeitante a essa infração, há que observar que a British Airways se limitava, através do seu quarto fundamento de anulação apresentado no Tribunal Geral, a contestar a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE ao comportamento controvertido no respeitante aos serviços de frete de entrada.

113 Por conseguinte, uma vez que o Tribunal Geral concluiu, no n.° 162 do acórdão recorrido, que a Comissão tinha razão ao considerar que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no respeitante à coordenação nos serviços de frete de entrada considerada isoladamente, pelo que estava demonstrada a competência da Comissão para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE ao comportamento controvertido, na medida em que era contestada, era por acréscimo que o Tribunal Geral examinava, nos n.os 163 a 174 do acórdão recorrido, se a Comissão, para demonstrar a sua competência para aplicar o artigo 101.° TFUE e o artigo 53.° do Acordo EEE ao comportamento controvertido, tinha igualmente razão ao considerar, no considerando 1046 da decisão controvertida, que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido à luz dos efeitos da infração única e continuada considerada no seu conjunto.

114 Nestas condições, há que observar que a argumentação da British Airways visa fundamentos do acórdão recorrido apresentados por acréscimo. Ora, segundo jurisprudência constante, as alegações dirigidas contra fundamentos apresentados por acréscimo numa decisão do Tribunal Geral não podem levar à anulação dessa decisão e são, portanto, inoperantes (Acórdãos de 15 de outubro de 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e o./Comissão, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, n.° 537, e de 4 de outubro de 2024, thyssenkrupp/Comissão, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, n.° 263 e jurisprudência aí referida).

115 O terceiro fundamento deve, portanto, ser julgado inoperante.

116 Não tendo sido julgado procedente nenhum dos fundamentos do presente recurso invocados pela British Airways, há que negar‑lhe integralmente provimento.

Quanto às despesas

117 Nos termos do artigo 184.°, n.° 2, do Regulamento de Processo, se o Tribunal de Justiça negar provimento ao recurso, decide sobre as despesas.

118 De acordo com o artigo 138.°, n.° 1, deste regulamento, aplicável aos processos de recurso de decisões do Tribunal Geral por força do artigo 184.°, n.° 1, do referido regulamento, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora o tiver requerido.

119 Tendo a Comissão pedido a condenação da British Airways nas despesas e tendo esta sido vencida, há que condená‑la a suportar, além das suas próprias despesas, as despesas efetuadas pela Comissão.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Quinta Secção) decide:

1) É negado provimento ao recurso.

2) A British Airways plc é condenada nas despesas.

Assinaturas

* Língua do processo: inglês.