Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-328/25

Edição provisória

CONCLUSÕES DA ADVOGADA‑GERAL

LAILA MEDINA

apresentadas em 16 de julho de 2026 (1)

Processo C‑328/25

Consorcio de Compensación de Seguros

contra

Ministerio Fiscal,

MLVM,

LRMG,

LMR,

JMV,

LMMV,

AHM

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Tribunal Supremo (Supremo Tribunal, Espanha)]

« Reenvio prejudicial — Diretiva 2009/103/CE — Diretiva (UE) 2021/2118 — Seguro obrigatório de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis — Veículo automóvel utilizado para cometer um crime contra uma pessoa — Indemnização da vítima — Conceito de “circulação de veículos” — Conceito de “acidente” — Regime de indemnização »

I. Introdução

1. O presente pedido de decisão prejudicial diz respeito à interpretação da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade (2), à luz do considerando 9 da Diretiva (UE) 2021/2118 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2021, que altera a Diretiva 2009/103 (3). Mais concretamente, o presente processo suscita, entre outras, a questão de saber se a utilização deliberada de um veículo automóvel como meio de causar danos pessoais ou a morte de outra pessoa está abrangida pelo conceito de «circulação de veículos», na aceção do artigo 3.°, primeiro parágrafo, da Diretiva 2009/103.

2. Na imaginação coletiva das sociedades ocidentais contemporâneas, o veículo automóvel é amplamente considerado um símbolo de liberdade. Quer adote a forma da obra‑prima literária de Jack Kerouac («Pela Estrada Fora») ou cinematográfica de Ridley Scott («Thelma e Louise»), este símbolo tem sido uma característica quase constante da cultura ocidental desde a segunda metade do século XX. No entanto, muito antes, em 1846, num discurso proferido na Chambre des pairs (Câmara dos Pares, França), Victor Hugo tinha sublinhado que, na sua opinião, «com a liberdade vem a responsabilidade» e que fazia «parte daqueles que não desejam que se disfrute da liberdade sem responsabilidade» (4).

3. De certo modo, o requisito de segurar um veículo representa atualmente este mesmo espírito de responsabilidade. É, de facto, precisamente este espírito que tem orientado o legislador da União na adoção, desde 1972, de uma série de diretivas relativas ao seguro obrigatório de responsabilidade civil resultante da circulação de veículos automóveis (5), domínio que tem sido objeto de uma harmonização gradual na prossecução do objetivo de proteger as vítimas de acidentes causados por veículos automóveis (6). Neste contexto, o Tribunal de Justiça já se pronunciou, por diversas ocasiões, sobre a interpretação destas diretivas, a fim de definir, nomeadamente, o conceito de «circulação de veículos» (7). No entanto, o alcance dos danos cobertos pelo seguro de responsabilidade civil constitui uma fonte constante de questões, como as que estão no cerne do presente processo.

4. No presente processo, as circunstâncias que suscitaram dúvidas quanto à interpretação do conceito de «circulação de veículos» são particularmente graves, uma vez que dizem respeito à utilização de um veículo automóvel para deliberadamente causar a morte de outra pessoa.

II. Litígio no processo principal, questões prejudiciais e tramitação processual no Tribunal de Justiça

5. Na manhã de 12 de julho de 2020, AHM envolveu‑se numa luta com várias pessoas, incluindo AMV, no exterior de uma discoteca em Espanha. Após a luta, AHM, que nunca tinha sido titular de uma carta de condução, ligou o seu automóvel para o qual não tinha subscrito um seguro obrigatório de responsabilidade civil. Conduziu‑o deliberadamente a alta velocidade, sem ter ligado os faróis, em direção a AMV, que caminhava no passeio, e atingiu‑o. Após esta primeira colisão, AHM virou o automóvel e passou por cima de AMV. AMV faleceu mais tarde nesse dia devido aos múltiplos danos sofridos.

6. À data em que os factos do processo principal ocorreram, existiam dois sistemas em Espanha que poderiam conduzir à indemnização das pessoas que sofreram danos causados por veículos automóveis, nomeadamente, um sistema de indemnização por danos causados por meio de um veículo motorizado e um sistema de prestações sociais para as vítimas de crimes violentos dolosos.

7. Por Acórdão de 19 de setembro de 2022, completado por uma decisão posterior, a Secção do Júri da Audiencia Provincial de Barcelona (Audiência Provincial de Barcelona, Espanha) condenou AHM a 16 anos e 8 meses de prisão por ser o autor de um homicídio premeditado, e a 4 meses de prisão por ser o autor penalmente responsável por um crime contra a segurança rodoviária. Além disso, a Audiencia Provincial de Barcelona (Audiência Provincial de Barcelona) condenou‑o nas despesas e no pagamento de uma indemnização. O Consorcio de Compensación de Seguros (Consórcio de Compensação dos Seguros; a seguir «consórcio») também foi condenado, na qualidade de parte com responsabilidade civil direta e solidária, no pagamento de uma indemnização, sem prejuízo do seu direito de recurso.

8. O consórcio interpôs recurso para a Secção Cível e Penal do Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (Tribunal Superior de Justiça da Catalunha, Espanha), que, por Acórdão de 7 de março de 2023, confirmou o acórdão proferido em primeira instância, contudo, o montante da indemnização devida pelo consórcio e o número de beneficiários foram ligeiramente reduzidos; em especial, o consórcio ficou isento do pagamento de uma indemnização aos avós da vítima.

9. O consórcio interpôs recurso para o Tribunal Supremo (Supremo Tribunal, Espanha), o órgão jurisdicional de reenvio, pedindo a anulação do Acórdão de 7 de março de 2023 com o fundamento, nomeadamente, de que o objeto do litígio no processo principal não diz respeito à «circulação de um veículo». Este argumento baseia‑se no artigo 1.6, do Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de outubro de 2004, que aprova o texto revisto da Lei relativa à Responsabilidade Civil e ao Seguro no que respeita à Circulação de Veículos Automóveis), na versão aplicável ao litígio no processo principal, o qual prevê que «a circulação de um veículo automóvel exclui a utilização do veículo automóvel como instrumento para cometer crimes dolosos contra pessoas ou bens».

10. O órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas quanto à compatibilidade do direito espanhol com o direito da União, tendo em conta, nomeadamente, a redação do considerando 9 da Diretiva 2021/2118, do qual resulta, em substância, que os Estados‑Membros devem garantir que os danos causados dolosamente por meio de um veículo automóvel devem ser abrangidos em conformidade com a Diretiva 2009/103 ou prever um regime alternativo de indemnização equivalente que garanta que esses danos sejam indemnizados de uma forma tão próxima quanto possível dos mecanismos de indemnização previstos nesta diretiva. No entanto, o órgão jurisdicional de reenvio observa que a Diretiva 2021/2118 não se aplica ratione temporis aos factos em causa no processo principal. Neste contexto, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta se a versão inicial da Diretiva 2009/103 já previa o princípio da cobertura indemnizatória equivalente dos danos referido no considerando 9 da Diretiva 2021/2118. Em caso afirmativo, este órgão jurisdicional procura determinar se se pode considerar que o regime estatal espanhol de indemnização dos danos resultantes de crimes cometidos dolosamente por meio de um veículo automóvel prevê mecanismos de indemnização «tão próxim[os] quanto possível» dos previstos na Diretiva 2009/103.

11. Nestas condições, o Tribunal Supremo (Supremo Tribunal) decidiu suspender a instância e, por decisão que deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 13 de maio de 2025, submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1) Constitui direito da União Europeia, eficaz desde a versão inicial da Diretiva [2009/103], o princípio da equivalência da cobertura indemnizatória para todas as vítimas da utilização de veículos automóveis, incluindo as que o são em consequência de uma agressão deliberada utilizando como instrumento o veículo em movimento, expressamente proclamado pelo Considerando (9) da [Diretiva 2021/2118]?

2) Em caso de resposta afirmativa, pode um sistema de indemnizações da responsabilidade do Estado que abrange as vítimas de crimes dolosos cometidos com veículos automóveis, mas que reduz os montantes das indemnizações (por vezes a menos de metade) e exclui alguns beneficiários, ser considerado próximo do regime do seguro obrigatório e, por conseguinte, desvirtuar a necessidade de incluir essas vítimas nas coberturas previstas na [Diretiva 2009/103]?»

12. Foram apresentadas observações escritas ao Tribunal de Justiça por uma das partes civis (LRMG), pelo Ministerio Fiscal (Ministério Público, Espanha), pelo Governo Espanhol e pela Comissão Europeia. Todas estas partes participaram na audiência realizada em 21 de maio de 2026.

III. Análise

A. Observações preliminares

13. Como indiquei no n.° 3 das presentes conclusões, a Diretiva 2009/103 fundiu cinco diretivas anteriores, agora revogadas, numa, a fim de consolidar e clarificar o estado atual do direito do seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis. No entanto, esta diretiva não alterou a substância das diretivas anteriores, pelo que a jurisprudência relativa a essas diretivas anteriores é transponível para a interpretação das disposições equivalentes da Diretiva 2009/103 (8). Neste contexto, em 2017, a Comissão procedeu a uma avaliação do funcionamento da Diretiva 2009/103, que concluiu que eram necessárias várias alterações para melhorar a eficiência, a eficácia e a coerência desta diretiva com as outras políticas da União. A Diretiva 2021/2118 foi adotada para este efeito (9).

14. No presente processo, foi precisamente a sequência destas várias diretivas e, mais especificamente, a pertinência do considerando 9 introduzido na Diretiva 2021/2118, cujos termos descreverei adiante mais pormenorizadamente, que deu origem às questões prejudiciais.

15. A preocupação subjacente é a da indemnização das vítimas desses danos, tendo em conta que a Diretiva 2009/103 prevê, em primeiro, no seu artigo 3.°, que cada Estado‑Membro deve adotar as medidas adequadas para que a responsabilidade civil que resulta da circulação de um veículo que têm o seu estacionamento habitual no seu território esteja coberta por um seguro (10) e, em segundo lugar, no seu artigo 10.°, que, como medida de último recurso, deve ser criado um organismo para indemnizar as vítimas nos casos em que o veículo que causou os danos não possa ser identificado ou não tenha cumprido a obrigação de seguro referida no artigo 3.° desta diretiva, ou seja, um veículo relativamente ao qual não há contrato de seguro (11).

16. Todavia, a Diretiva 2009/103, na sua versão aplicável aos factos do processo principal, não contém nenhuma disposição que regule expressamente a questão dos danos causados dolosamente por meio de veículos automóveis.

17. Ao mesmo tempo, a Diretiva 2021/2118, que impõe aos Estados‑Membros que adotem as medidas necessárias para dar cumprimento a esta diretiva até 23 de dezembro de 2023, declara, no seu considerando 9, que, se um Estado‑Membro excluir do seguro automóvel obrigatório os danos pessoais ou materiais causados deliberadamente pela utilização de um veículo, deverá ser autorizado a prosseguir esta prática jurídica com uma condição. Por conseguinte, a fim de não «reduzir a proteção concedida pela [Diretiva 2009/103], tais práticas jurídicas só deverão ser permitidas se um Estado‑Membro garantir que, nesses casos, as pessoas lesadas sejam indemnizadas por esses danos de uma forma tão próxima quanto possível da forma como seriam indemnizadas ao abrigo da [Diretiva 2009/103]».

18. Resulta, assim, de uma leitura literal deste considerando que o legislador considera necessário que o princípio da equivalência entre (i) a indemnização dos danos causados dolosamente e (ii) a indemnização dos danos causados involuntariamente, ambos pela circulação de um veículo seja respeitado, uma vez que os danos causados dolosamente pela circulação de um veículo só podem ser excluídos do seguro automóvel obrigatório se as pessoas lesadas forem indemnizadas de uma forma «tão próxima quanto possível» da indemnização que seria concedida ao abrigo da Diretiva 2009/103. O considerando 9 também esclarece que esse mecanismo deve ser assegurado a fim de «não reduzir a proteção concedida pela [Diretiva 2009/103]», o que parece implicar que essa proteção já existia ao abrigo dessa diretiva.

19. Estas considerações suscitam questões relativas a dois aspetos.

20. Em primeiro lugar, o princípio da equivalência descrito no n.° 18 das presentes conclusões só é referido no considerando 9 da Diretiva 2021/2118, mas não figura em nenhum dos artigos desta diretiva. Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, um considerando de um ato da União não tem valor jurídico vinculativo, mesmo que possua um valor interpretativo importante, já que pode determinar em pormenor o conteúdo de uma disposição do ato em causa e esclarecer a vontade do autor desse ato (12). Por conseguinte, embora resulte da redação deste considerando 9 que se espera que os Estados‑Membros garantam que a indemnização dos danos causados dolosamente pela utilização de um veículo seja tão próxima quanto possível da indemnização dos danos causados involuntariamente, este considerando não pode, por si só, impor essa obrigação direta aos Estados‑Membros.

21. Em segundo lugar, não é contestado que a Diretiva 2021/2118 não se aplicava no momento dos trágicos acontecimentos que tiveram lugar em 12 de julho de 2020. Neste contexto, e além das considerações expostas no n.° 20 das presentes conclusões, coloca‑se a questão de saber se o considerando 9 da referida diretiva é pertinente para efeitos da interpretação da Diretiva 2009/103 e, assim sendo, qual é o seu impacto no processo principal. No entanto, à luz da descrição dos antecedentes factuais apresentada pelo órgão jurisdicional de reenvio e da redação das questões prejudiciais, é evidente que este órgão jurisdicional não pretende determinar se a Diretiva 2021/2118 é aplicável no processo principal, mas apenas se o princípio da equivalência referido no n.° 18 das presentes conclusões já poderia ser deduzido da Diretiva 2009/103, que é aplicável no âmbito do litígio em causa.

22. É à luz das considerações acima expostas que há que examinar as duas questões prejudiciais.

B. Primeira questão prejudicial

23. Com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio procura, em substância, determinar se os artigos 3.° e 10.° da Diretiva 2009/103, lidos à luz do considerando 9 da Diretiva 2021/2118, devem ser interpretados no sentido de que os danos causados dolosamente por meio de um veículo relativamente ao qual não se tenha respeitado a obrigação de seguro devem ser indemnizados ao abrigo da primeira diretiva. Por outras palavras, a questão a responder é, por conseguinte, a de saber se o âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103 abrange os danos causados dolosamente por uma pessoa que utiliza um veículo automóvel.

1. Quanto à delimitação do âmbito de aplicação do artigo 3.° da Diretiva 2009/103 por meio do conceito de «circulação de veículos»

24. O âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103 não está claramente definido em nenhum dos artigos da mesma. Foi, por conseguinte, objeto de uma vasta jurisprudência do Tribunal de Justiça, que pode ser resumida, em termos gerais, da seguinte forma: a Diretiva 2009/103 prevê uma obrigação de seguro para os veículos utilizados em conformidade com a sua função habitual (13). Tal implica determinar, em primeiro lugar, se o objeto que causa o dano em causa pode ser considerado um veículo (14) e, em segundo lugar, o que significa o termo «circulação de veículos». O presente litígio diz respeito a este segundo requisito e, mais precisamente, à utilização desse veículo com o objetivo de cometer dolosamente um homicídio.

25. Por conseguinte, para dar uma resposta útil à questão prejudicial, é necessário examinar se essa utilização está abrangida pelo conceito de «circulação de veículos», na aceção do primeiro parágrafo do artigo 3.° dessa diretiva. Trata‑se de uma questão fundamental, uma vez que só os casos de utilização de um veículo segurado que se enquadrem no conceito de «circulação de veículos» são suscetíveis de implicar a cobertura pela seguradora, ao abrigo do contrato de seguro de responsabilidade civil obrigatório resultante da circulação deste veículo, do prejuízo causado por este último (15).

26. Esta análise preliminar determina previamente o entendimento mais amplo do âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103, uma vez que o mesmo raciocínio se aplica necessariamente ao âmbito de aplicação do artigo 10.° desta diretiva, que garante a indemnização dos danos causados por veículos não segurados ou não identificados. A este respeito, observo, à luz do considerando 14 da Diretiva 2009/103, que o seu artigo 10.° visa garantir, através da criação de um organismo para este efeito, que as vítimas não serão privadas de indemnização se o veículo que causou o acidente não estiver segurado ou identificado. Paralelamente, o considerando 2 da Diretiva 2009/103, que contribui para compreender o contexto em que se inscreve o seu artigo 3.°, sublinha a importância do seguro de responsabilidade civil resultante da circulação de veículos automóveis tanto para os tomadores de seguros como para as vítimas de um acidente. Os dois considerandos utilizam os mesmos termos para descrever o âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103, que visa abranger a responsabilidade pelas vítimas de acidentes. Por conseguinte, tanto o artigo 3.° como o artigo 10.° da Diretiva 2009/103 dizem respeito à cobertura do mesmo tipo de acontecimentos, a saber, acidentes que causaram danos às vítimas, sendo complementares quanto à existência ou à detetabilidade dos tomadores de seguros.

27. O Tribunal de Justiça já declarou que o conceito de «circulação de veículos», como figura no primeiro parágrafo do artigo 3.° da Diretiva 2009/103, não pode ser deixado à apreciação de cada Estado‑Membro, mas constitui um conceito autónomo do direito da União, que cabe ao Tribunal de Justiça interpretar (16). Abrange qualquer utilização de um veículo automóvel em conformidade com a função habitual deste último (17), o que significa, em última análise, qualquer utilização como meio de transporte (18). Como já recordei nas minhas conclusões apresentadas no processo KBC Verzekeringen (19), o Tribunal de Justiça clarificou progressivamente o critério pertinente a aplicar para determinar se uma situação específica está abrangida pela utilização de um veículo como meio de transporte.

28. Em suma, este critério implica uma apreciação factual da utilização do veículo em causa, tendo em conta uma série de critérios desenvolvidos pela jurisprudência do Tribunal de Justiça.

29. Em primeiro lugar, o alcance deste conceito não deve ser limitado às situações de circulação rodoviária (circulação na via pública), mas deve abranger qualquer utilização em conformidade com a função habitual de um veículo (20). Em segundo lugar, o facto de um veículo estar em movimento ou se encontrar imobilizado, ou de o seu motor estar ou não em funcionamento, no momento em que ocorre o evento que deu origem ao dano em causa não é determinante por si só, uma vez que a questão que se coloca é unicamente a de saber se foi ou não utilizado como meio de transporte (21). Em terceiro lugar, a utilização efetiva de um veículo como meio de transporte deve ser entendida em sentido amplo. Inclui, nomeadamente, a utilização que permite a entrada e saída de pessoas do veículo ou a carga e descarga de bens a transportar a partir de um veículo (22). Também inclui as «etapas naturais e necessárias que fazem parte integrante da sua utilização como meio de transporte», como o seu estacionamento e o seu período de imobilização (23). A utilização só não é abrangida por este conceito quando um veículo é utilizado com um objetivo claramente distinto da sua função normal de transporte (24).

30. À luz do exposto, constato que a jurisprudência pertinente se caracteriza por uma abordagem pragmática (25), que tem sido seguida com o objetivo de proporcionar aos órgãos jurisdicionais nacionais orientações úteis para a aplicação uniforme das exigências previstas na Diretiva 2009/103. Embora possa parecer tratar‑se de uma abordagem casuística, é, todavia, claro que se trata de uma apreciação objetiva centrada no próprio veículo, constituindo este último o elemento unificador da jurisprudência do Tribunal de Justiça que define o conceito de «circulação de veículos». Assim, até à data, esta abordagem tem tido sempre um foco puramente funcional, o que conduziu a uma interpretação ampla deste conceito. No entanto, tanto quanto é do meu conhecimento, o Tribunal de Justiça nunca tomou em consideração o elemento subjetivo da conduta do condutor de um veículo que provocou os danos causados por esse veículo.

31. Por conseguinte, o presente processo suscita a questão específica de saber se — e, em caso afirmativo, de que forma — a qualificação jurídica do elemento subjetivo da conduta de um condutor afeta o âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103. Para responder à questão prejudicial, é, por conseguinte, necessário esclarecer se o alcance do conceito de «circulação de veículos» inclui a apreciação deste elemento subjetivo, a saber, o estado mental do condutor em relação aos elementos objetivos da infração penal, mais especificamente as consequências da utilização do veículo em causa.

2. Quanto à pertinência do «estado mental» do condutor na definição do conceito de «circulação de veículos»

32. No presente processo, além dos elementos pertinentes para a apreciação objetiva da utilização do veículo, foi submetida ao Tribunal de Justiça a questão de saber se o estado mental do condutor do veículo que causou o dano em causa é pertinente para determinar se uma determinada situação constitui «circulação» desse veículo, na aceção do primeiro parágrafo do artigo 3.° da Diretiva 2009/103. Mais concretamente, e como já foi referido no n.° 1 das presentes conclusões, a questão a que o Tribunal de Justiça deve responder é a de saber se o estado mental de uma pessoa quando utiliza um veículo automóvel como meio para causar o dano que dá origem ao direito à indemnização da vítima deverá ser tido em conta para decidir se o dano em causa está abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103. Para dar uma resposta, aplicarei os métodos do Tribunal de Justiça de interpretação quanto à redação do artigo 3.° e do artigo 10.° da Diretiva 2009/103 para desenvolver a análise já efetuada pelo Tribunal de Justiça na sua jurisprudência relativa ao sentido habitual do conceito de «circulação de veículos», também tendo em conta o contexto em que esse conceito é utilizado e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte (26).

a) Quanto à redação do primeiro parágrafo do artigo 3.° e do artigo 10.°, n.° 1, da Diretiva 2009/103

33. No que diz respeito redação do primeiro parágrafo do artigo 3.° da Diretiva 2009/103, o Tribunal de Justiça já sublinhou que está redigido em termos muito genéricos (27). Mais concretamente, uma interpretação literal do termo «circulação de veículos» não permite tirar conclusões, de uma forma ou de outra, quanto ao peso a atribuir ao estado mental do condutor ao determinar se uma ação constitui ou não tal «circulação».

34. Do mesmo modo, o artigo 10.°, n.° 1, desta diretiva é omisso quanto à questão de saber se os danos causados por um veículo não identificado, ou por um veículo relativamente ao qual não tenha sido satisfeita a obrigação de seguro prevista no artigo 3.°, são objeto de uma indemnização concedida pelo organismo que os Estados‑Membros são obrigados a criar ou a aprovar, se esses danos resultarem de um ato deliberado do condutor de um veículo automóvel.

35. Por conseguinte, não resulta de uma interpretação literal do primeiro parágrafo do artigo 3.° e do artigo 10.°, n.° 1, da Diretiva 2009/103 que o legislador da União tenha pretendido prever, de forma clara e explícita, a cobertura, através de um seguro obrigatório de responsabilidade civil ou de um financiamento público, dos danos sofridos pela vítima de um ato deliberado do condutor de um veículo automóvel. Todavia, também não resulta da mesma interpretação literal que o legislador tenha pretendido não prever essa cobertura. Nestas condições, deve ser dada especial importância ao contexto e aos objetivos prosseguidos pela Diretiva 2009/103.

b) Quanto ao contexto da Diretiva 2009/103

36. Quanto ao contexto em que se insere o primeiro parágrafo do artigo 3.° e o artigo 10.°, n.° 1, da Diretiva 2009/103, há que observar que o seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis é, nesta diretiva, sistematicamente utilizado em conjugação com o conceito de «acidente» ou «sinistro», ainda que estes conceitos não sejam referidos em nenhuma destas disposições.

37. A este respeito, há que remeter para vários considerandos desta diretiva. Em especial, o considerando 2, que enuncia o objetivo principal da diretiva, afirma que «[o] seguro de responsabilidade civil resultante da circulação de veículos automóveis (seguro automóvel) assume especial importância para os cidadãos europeus na qualidade de tomadores de seguros ou vítimas de um acidente.» O considerando 18, que expõe as considerações do legislador relativas ao organismo referido no artigo 10.° da diretiva, declara que, «[n]o caso de um acidente causado por um veículo não segurado, o organismo que indemniza as vítimas de acidentes por veículos não seguros ou não identificados está melhor colocado do que a vítima para intentar uma ação contra a parte responsável.» Além disso, o considerando 20, que descreve as razões subjacentes à harmonização dos direitos à indemnização das vítimas ao abrigo da Diretiva 2009/103, afirma que «as vítimas de acidentes de veículos automóveis [deverão receber] tratamento idêntico, independentemente dos locais da Comunidade onde ocorram os acidentes.»

38. Adicionalmente, resulta do terceiro parágrafo do artigo 10.°, n.° 3, da Diretiva 2009/103 que «[o]s termos em que os danos pessoais devem ser considerados como significativos são determinados de acordo com a legislação ou as disposições administrativas do Estado‑Membro em que o sinistro tiver tido lugar.» Acresce que as disposições processuais relativas à indemnização por danos causados por um veículo automóvel figuram no capítulo 7, sob a epígrafe «Indemnização em caso de sinistro resultantes de qualquer acidente causado por veículos cobertos pelo seguro referido no artigo 3.°» (28).

39. Resulta das várias disposições e considerandos que acabo de analisar que o contexto do primeiro parágrafo do artigo 3.°, n.° 1, e do artigo 10.°, n.° 1, não pode ser corretamente entendido se não se tiver em conta o nexo entre o conceito de «circulação de veículos» e o de «acidente».

40. Os trabalhos preparatórios que conduziram à adoção da Diretiva 2021/2118 confirmam ainda que a Diretiva 2009/103 visa as vítimas de acidentes. A este respeito, a proposta da Comissão contém, nomeadamente, uma indicação útil ao afirmar que essa Diretiva 2009/103 «procura atingir um elevado grau de convergência em termos de proteção das potenciais vítimas de acidentes de viação» e que «[a] primeira diretiva da [União] relativa ao seguro automóvel foi adotada em 1972, com o duplo objetivo de proteger as vítimas de acidentes de viação» (29).

41. O próprio Tribunal de Justiça sublinhou reiteradamente que «o objetivo de proteção das vítimas de acidentes causados por esses veículos» orientou a evolução da regulamentação da União em matéria de seguro obrigatório (30).

42. À luz das considerações expostas nos n.os 36 a 41 das presentes conclusões, há necessariamente que concluir que o conceito de «circulação de veículos» e, consequentemente, o alcance da responsabilidade pelos danos abrangidos pelos artigos 3.° e 10.° da Diretiva 2009/103 dizem respeito aos acidentes. Por conseguinte, a determinação do âmbito de aplicação desta diretiva assenta na combinação cumulativa dos conceitos de «circulação de veículos» e de «acidente». Nestas condições, coloca‑se a questão de saber se os danos causados deliberadamente pelo condutor de um veículo automóvel podem ser considerados um «acidente».

43. A Diretiva 2009/103 não contém nenhuma definição do termo «acidente» (31), que foi reconhecido como sendo um conceito difícil de definir (32). No entanto, um acidente refere‑se geralmente a um acontecimento negativo, involuntário e imprevisto (33). A este respeito, o Tribunal de Justiça já declarou que o sentido corrente deste conceito é o de um acontecimento danoso involuntário e imprevisto (34) ou de um «acontecimento imprevisto e súbito que cause danos ou perigos, como ferimentos ou a morte» (35).

44. No que respeita aos sistemas jurídicos nacionais, o considerando 9 da Diretiva 2021/2118 indica que existem abordagens nacionais diferentes para a aplicação deste conceito e que, no que respeita à circulação rodoviária e à responsabilidade civil, alguns Estados‑Membros optaram por excluir os atos deliberados da definição de acidente (36). Esta observação é, além disso, conforme com a abordagem de harmonização subjacente à Diretiva 2009/103, que prevê uma obrigação incondicional de garantir que a responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos esteja coberta por um seguro, bem como com as exceções a essa obrigação, deixando aos Estados‑Membros uma margem de apreciação na aplicação de outras exigências desta diretiva destinadas a garantir a eficácia desta cobertura de responsabilidade civil (37).

45. Assim, afigura‑se que a interpretação do termo «acidente», quer no seu sentido corrente quer como é entendido na doutrina, não permite considerar que uma situação em que os danos foram causados deliberadamente pelo condutor de um veículo automóvel a um terceiro constitui tal acidente.

46. Isto significaria que esta situação não está abrangida pelo conceito de «circulação de veículos», na aceção do primeiro parágrafo do artigo 3.°, n.° 1, da Diretiva 2009/103. Esta abordagem não é isenta de dificuldades, uma vez que se pode questionar se o âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103 e, portanto, o alcance da proteção que confere às pessoas lesadas por veículos automóveis só podem ser restringidos à luz de uma interpretação contextual desta diretiva que vincula intrinsecamente a circulação de um veículo a um acidente. Por outras palavras, e partindo do princípio de que o legislador desempenha o seu papel de «ator racional» (38), poder‑se‑ia perguntar de que modo é possível interpretar a intenção do legislador ao definir o conceito de «circulação de veículos» como estando limitado aos danos causados de forma involuntária ou imprudente, sem o explicitar.

47. É certo que estas observações criam confusão ao interpretar as opções políticas do legislador prosseguidas por essa legislação. Por um lado, o considerando 9 da Diretiva 2021/2118 afirma expressamente que, em determinadas situações, a circulação de veículos como meio de causar deliberadamente danos pessoais ou danos materiais deverá ser assegurada por uma indemnização em conformidade com a Diretiva 2009/103. Por outro lado, esta afirmação parece ser contrária à redação e ao contexto da Diretiva 2009/103, que, pelas razões expostas no n.° 42 das presentes conclusões, deve ser interpretada no sentido de que apenas os danos causados por um acidente estão abrangidos pela indemnização ao abrigo desta diretiva. Esta crítica deve, contudo, ser analisada à luz do facto de os considerandos de um instrumento da União não terem valor jurídico vinculativo autónomo (39).

48. Estas dificuldades relativas à interpretação literal e contextual do conceito de «circulação de veículos» significam que existe uma necessidade especial de examinar este conceito à luz dos objetivos prosseguidos pela Diretiva 2009/103 (40).

3. Quanto aos objetivos da Diretiva 2009/103

49. Há que estabelecer uma distinção entre os objetivos da Diretiva 2009/103 e a finalidade dos regimes jurídicos nacionais que regulam o seguro obrigatório de veículos automóveis. A diretiva prossegue os seus próprios objetivos específicos (41), que consistem, nomeadamente, em promover a livre circulação e os serviços. Esta preocupação não está necessariamente, ou mesmo de todo, no centro das preocupações das legislações nacionais, cujo objetivo principal pode ser, por exemplo, determinar os direitos e obrigações de uma seguradora responsável pelo pagamento da indemnização dos danos em causa (42). No entanto, a proteção das vítimas é pertinente tanto para as medidas da União como para as medidas nacionais.

50. Observo, em primeiro lugar, que a Diretiva 2009/103 se baseia no artigo 95.°, n.° 1, CE (atual artigo 114.°, n.° 1, TFUE), que confere ao Parlamento Europeu e ao Conselho da União Europeia competências para adotar as medidas relativas à aproximação das disposições que tenham por objeto o estabelecimento e o funcionamento do mercado interno. Esta diretiva não remete para as disposições dos Tratados que visam facilitar a cooperação judiciária em matéria penal com dimensão transfronteiriça nem, em especial, para o artigo 82.°, n.° 2, TFUE, ao contrário, por exemplo, da Diretiva 2012/29/UE, que visa aumentar o nível de proteção das vítimas, nomeadamente no âmbito do processo penal (43).

51. O artigo 114.° TFUE tem por objetivo assegurar a realização dos objetivos enunciados no artigo 26.° TFUE, que visa estabelecer o funcionamento do mercado interno, que é um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação das pessoas, das mercadorias, dos serviços e dos capitais. A este respeito, um ato legislativo adotado com base no artigo 114.° TFUE deve, por um lado, conter medidas relativas à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados‑Membros e, por outro, ter por objeto o estabelecimento e o funcionamento desse mercado interno (44). Em contrapartida, as vítimas da criminalidade são abrangidas pelo título V do Tratado FUE, que estabelece a competência da União para legislar no espaço de liberdade, segurança e justiça, assente no respeito dos direitos fundamentais e dos diferentes sistemas e tradições jurídicos dos Estados‑Membros. Assim, existe uma clara distinção entre os objetivos prosseguidos pelo Tratado FUE no que respeita às medidas que promovem o mercado interno e as que visam prevenir e combater a criminalidade. Estas diferenças não devem ser ignoradas.

52. Em segundo lugar, gostaria de assinalar que a Diretiva 2009/103 não contém nenhuma disposição jurídica que sugira que se destinava a proteger as vítimas de crimes dolosos cometidos na utilização de um veículo automóvel. Para ser mais precisa, nenhum dos artigos deste ato legislativo dispõe que o legislador pretendeu indemnizar essas vítimas de uma forma «tão próxima quanto possível» da indemnização devida às vítimas de acidentes por força dos artigos 3.° e 10.° desta diretiva. Por conseguinte, afigura‑se que a Diretiva 2009/103 assenta na lógica do mercado interno e não na das questões penais, que se inscrevem num regime diferente, um domínio em que o legislador decidiu basear‑se noutros instrumentos.

53. Tendo em conta o exposto acima, considero que, apesar das ambiguidades imputáveis tanto à redação das disposições em causa e ao seu contexto na Diretiva 2009/103 como aos métodos confusos adotados pelo legislador para definir e explicar o seu âmbito de aplicação, a interpretação mais coerente, à luz dos âmbitos de aplicação dos artigos 82.° e 114.° Tratado FUE, respetivamente, é a de que o conceito de «circulação de veículos» não pode incluir os danos causados deliberadamente por meio de um veículo automóvel. A este respeito, creio que, independentemente do seu conteúdo, o considerando 9 da Diretiva 2021/2118 não é suscetível de infirmar esta apreciação, visto que o conteúdo deste considerando não está expressamente incorporado nos artigos que formam o corpo principal desta diretiva. Resulta de jurisprudência constante do Tribunal de Justiça que só as disposições do ato legislativo e não os seus considerandos (45) constituem os meios por meio dos quais o legislador da União exerce a sua competência para legislar e, mais especificamente, para harmonizar as regras, nomeadamente as, relativas à indemnização das vítimas que tenham sofrido danos causados por um veículo automóvel. Uma vez que o conceito de «circulação de veículos» está intrinsecamente ligado ao conceito de «acidente», como foi acima demonstrado, a indemnização dos danos causados às vítimas não está abrangida pela Diretiva 2009/103, se o estado mental do autor refletir uma intenção deliberada de causar danos à vítima, continuando esta matéria a ser da competência dos Estados‑Membros.

4. Aplicação ao presente processo

54. É da exclusiva responsabilidade do órgão jurisdicional de reenvio proceder a uma apreciação global de todas as questões de facto e de direito pertinentes para a resolução do litígio no processo principal. Todavia, nada se opõe a que o Tribunal de Justiça dê uma resposta útil ao órgão jurisdicional de reenvio, transmitindo a este último orientações quanto à interpretação do direito da União que se entendam necessárias para que este órgão jurisdicional decida ele próprio este litígio. A este respeito, há que aplicar a metodologia descrita nos n.os 23 a 31 das presentes conclusões para determinar se circunstâncias como as que estão em causa no processo principal são suscetíveis de ser qualificadas de matéria abrangida pelo alcance de «circulação de veículos». Como referi nos n.os 27 a 30 das presentes conclusões, esta apreciação deve determinar se o veículo em causa foi utilizado de uma forma que esteja em conformidade com a sua função habitual quando causou os danos em causa. Resulta ainda dos n.os 32 a 53 das presentes conclusões que a determinação do estado mental do condutor relativamente ao dano causado é pertinente para determinar se um ato que conduziu a este dano é abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 2009/103, uma vez que só os danos causados por um acidente (estado mental involuntário relativamente às consequências) estão abrangidos pelas disposições desta diretiva.

55. Ao considerar a metodologia conforme resumida no número anterior, há que admitir que as circunstâncias do processo principal podem dar origem a confusão. Assim, resulta dos autos de que dispõe o Tribunal de Justiça e da audiência que o veículo em causa — com o condutor e o passageiro a bordo — foi utilizado para circular numa via pública para chegar e depois fugir da cena do trágico acontecimento que provocou a morte de uma pessoa. No entanto, também é evidente que o ato, que deu origem ao dano em causa no processo principal, consistiu na utilização deliberada desse veículo com o objetivo específico de causar esse dano (46). Resulta da decisão de reenvio que uma decisão judicial declarou que AHM tinha deliberadamente conduzido o seu veículo não segurado, a alta velocidade e sem ter ligado os faróis, a fim de atingir de forma violenta AMV duas vezes. O órgão jurisdicional de reenvio explica que AHM tinha a intenção de pôr termo à vida de AMV ou que existia uma elevada possibilidade de o fazer em resultado das suas ações.

56. Nestas condições, e sem prejuízo da verificação a efetuar pelo órgão jurisdicional de reenvio, não se pode considerar que a utilização do veículo no caso em apreço esteja abrangida pelo conceito de «circulação de veículos», na aceção do primeiro parágrafo do artigo 3.°, e, consequentemente, do artigo 10.°, n.° 1, da Diretiva 2009/103. Por conseguinte, uma eventual indemnização desses danos não pode decorrer da cobertura aí prevista, se se demonstrar claramente que o estado psíquico do condutor era tal que praticou um ato deliberado para causar o dano em causa, a saber, a morte de uma pessoa (47).

57. Qualquer outra abordagem conferiria, na minha opinião, valor vinculativo a um considerando que estaria claramente em contradição com a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça relativa ao papel dos considerandos na interpretação das disposições do direito da União (48).

58. Tendo em conta todas as considerações expostas acima, proponho que o Tribunal de Justiça responda à primeira questão prejudicial do seguinte modo: o artigo 3.°, primeiro parágrafo, e o artigo 10.°, n.° 1, da Diretiva 2009/103, lidos à luz do considerando 9 da Diretiva 2021/2118, devem ser interpretados no sentido de que não impõem a um Estado‑Membro uma obrigação de indemnizar os danos causados por meio de um veículo automóvel, de uma forma tão próxima quanto possível da forma como seriam indemnizados ao abrigo da Diretiva 2009/103, se se demonstrar que o estado mental do condutor reflete uma intenção deliberada de causar o dano em causa, como a morte de uma pessoa. No entanto, os Estados‑Membros continuam a ser livres de o fazer.

C. Segunda questão prejudicial

59. Com a sua segunda questão, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se, em substância, sobre os requisitos em que se pode considerar que um regime de indemnização dos danos causados dolosamente por meio de um veículo automóvel indemniza as pessoas lesadas de uma forma tão próxima quanto possível da forma como seriam indemnizadas ao abrigo da Diretiva 2009/103.

60. Pelas razões expostas na secção anterior, considero que não há que responder a esta questão. Todavia, se o Tribunal de Justiça se afastar desta opinião e declarar, em substância, que a Diretiva 2009/103, na versão aplicável aos factos do processo principal, prevê implicitamente que os danos causados deliberadamente por um condutor de um veículo relativamente ao qual não tenha sido satisfeita a obrigação de seguro deviam ser indemnizados em conformidade com as exigências do artigo 10.° desta diretiva, ou de uma forma tão próxima quanto possível deste último, abordarei sucintamente esta questão por uma questão de exaustividade.

61. O Tribunal de Justiça tem declarado constantemente que a obrigação de cobertura pelo seguro de responsabilidade civil por danos causados a terceiros por veículos automóveis é distinta da extensão da indemnização desses danos no âmbito da responsabilidade civil. Com efeito, enquanto a primeira é definida e garantida pela regulamentação da União, a segunda é regulada, essencialmente, pelo direito nacional (49). Por conseguinte, no estado atual do direito da União, os Estados‑Membros conservam, em princípio, a liberdade de determinar, especialmente, quais os danos causados por veículos automóveis que devem obrigatoriamente ser objeto de indemnização, o alcance do direito à indemnização e as pessoas que têm direito à mesma. Esta liberdade é, todavia, restringida pela referida diretiva, visto que esta torna obrigatória a cobertura de certos danos tendo estabelecido, em relação a cada um deles, determinados montantes mínimos. Entre esses danos cuja cobertura é obrigatória figuram, nomeadamente, os «danos corporais», conforme precisa o artigo 3.°, último parágrafo, da Diretiva 2009/103 (50).

62. Neste contexto e tendo em conta as prerrogativas significativas que continuam a ser da competência dos Estados‑Membros neste domínio, a indemnização tão próxima quanto possível da prevista pela Diretiva 2009/103 deve, nomeadamente, respeitar os montantes mínimos previstos nesta diretiva e cobrir os tipos de danos nela especificados, incluindo os danos não patrimoniais. Além disso, no que respeita às pessoas que têm direito a indemnização desses danos não patrimoniais ao abrigo da Diretiva 2009/103, os Estados‑Membros estão obrigados a garantir que a indemnização devida, segundo o seu direito nacional da responsabilidade civil, pelo prejuízo não patrimonial sofrido pelos membros da família mais próximos das vítimas de acidentes de viação seja coberta pelo seguro obrigatório, no valor dos montantes mínimos previstos na Diretiva 2009/103 (51). Aplicam‑se as mesmas considerações no caso de um veículo não segurado, uma vez que o âmbito de aplicação tanto do artigo 3.° como do artigo 10.° desta diretiva conduz necessariamente ao mesmo resultado para a vítima em causa.

63. Cabe, todavia, ao órgão jurisdicional de reenvio verificar todos estes elementos.

64. Tendo em conta todas as considerações expostas acima, e caso o Tribunal de Justiça considere necessário, proponho que o Tribunal de Justiça responda à segunda questão prejudicial do seguinte modo: pode considerar‑se que um regime de indemnização dos danos causados dolosamente por meio de um veículo automóvel indemniza as pessoas lesadas de uma forma tão próxima quanto possível da forma como seriam indemnizadas ao abrigo da Diretiva 2009/103 se respeitar os montantes mínimos previstos nesta diretiva e cobrir os tipos de danos nela especificados, incluindo o dano não patrimonial sofrido pelos membros da família mais próximos das vítimas de acidentes de viação.

IV. Conclusão

65. Tendo em conta todas as considerações expostas acima, proponho que o Tribunal de Justiça responda às questões prejudiciais submetidas pelo Tribunal Supremo (Supremo Tribunal, Espanha) do seguinte modo:

1) O artigo 3.°, primeiro parágrafo, e o artigo 10.°, n.° 1, da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade, lidos à luz do considerando 9 da Diretiva (UE) 2021/2118 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2021, que altera a Diretiva 2009/103,

devem ser interpretados no sentido de que não impõem a um Estado-Membro uma obrigação de indemnizar os danos causados por um veículo automóvel, de uma forma tão próxima quanto possível da forma como seriam indemnizados ao abrigo da Diretiva 2009/103, se se demonstrar que o estado mental do condutor reflete uma intenção deliberada de causar o dano em causa, como a morte de uma pessoa. No entanto, os Estados-Membros continuam a ser livres de o fazer.

2) Pode considerar‑se que um regime de indemnização dos danos causados dolosamente por meio de um veículo automóvel indemniza as pessoas lesadas de uma forma tão próxima quanto possível da forma como seriam indemnizadas ao abrigo da Diretiva 2009/103 se respeitar os montantes mínimos previstos nesta diretiva e cobrir os tipos de danos nela especificados, incluindo o dano não patrimonial sofrido pelos membros da família mais próximos das vítimas de acidentes de viação.

1 Língua original: inglês.

2 JO 2009, L 263, p. 11.

3 JO 2021, L 430, p. 1.

4 Hugo, V., Actes et paroles, p. 554.

5 V., a este respeito, Conclusões do advogado‑geral A. Biondi no processo Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, n.° 2 e, em especial, nota 3).

6 V., neste sentido, Acórdão de 28 de novembro de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, n.° 33 e jurisprudência aí referida).

7 V., a este respeito, Conclusões do advogado‑geral A. Biondi no processo Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2025:735, n.° 2 e, em especial, nota 5).

8 V., neste sentido, Acórdão de 10 de junho de 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, n.° 23 e jurisprudência aí referida).

9 V., neste sentido, considerando 2 da Diretiva 2021/2118.

10 V., neste sentido, Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.os 36 e 37 e jurisprudência aí referida).

11 V., neste sentido, Acórdão de 19 de setembro de 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, n.° 48 e jurisprudência aí referida).

12 V., neste sentido, Acórdão de 5 de março de 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, n.° 59 e jurisprudência aí referida).

13 V., neste sentido, Acórdão de 4 de setembro de 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, n.° 56).

14 V., neste sentido, Acórdão de 4 de setembro de 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, n.os 37 a 40); não está em causa o cumprimento deste requisito no processo principal, uma vez que é incontestável que o automóvel que causou o trágico incidente que está no cerne do processo deve ser considerado um veículo na aceção desta diretiva.

15 V., neste sentido, Despacho de 29 de outubro de 2021, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (C‑688/20, EU:C:2021:897, n.° 28 e jurisprudência aí referida).

16 V., neste sentido, Acórdão de 28 de novembro de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, n.° 31 e jurisprudência aí referida).

17 Acórdão de 20 de junho de 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, n.° 35 e jurisprudência aí referida).

18 Acórdão de 28 de novembro de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, n.° 38).

19 V. Conclusões da advogada-geral L. Medina no processo KBC Verzekeringen (C‑323/25, EU:C:2026:572, n.os 32 a 52).

20 Acórdão de 20 de junho de 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, n.° 35 e jurisprudência aí referida).

21 Acórdão de 28 de novembro de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, n.° 39).

22 Acórdão de 15 de novembro de 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917, n.° 36).

23 Acórdão de 20 de junho de 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, n.° 41).

24 Por exemplo, um trator agrícola que, na altura do acidente em causa, era utilizado apenas como gerador da força motriz necessária para acionar a bomba de um pulverizador de herbicida, não foi considerado um meio de transporte enquanto tal (Acórdão de 28 de novembro de 2017, Rodrigues de Andrade, C‑514/16, EU:C:2017:908, n.° 41).

25 Esta abordagem tem sido alvo de críticas; sobre este aspeto, v., por exemplo, Conclusões do advogado‑geral M. Bobek no processo Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:125).

26 V., neste sentido, Acórdão de 12 de fevereiro de 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89, n.° 24 e jurisprudência aí referida).

27 Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.° 36 e jurisprudência aí referida).

28 O termo «acidente» ou «sinistro» figura nos artigos 1.°, 2.°, 5.°, 6.°, 8.°, 10.°, 12.°, 13.°, 15.° e 17.° a 25.° da Diretiva 2009/103.

29 Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade (COM(2018) 336 final), de 24 de maio de 2018.

30 Acórdão de 19 de setembro de 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, n.° 31 e jurisprudência aí referida).

31 Sobre esse aspeto, v., por exemplo, Conclusões do advogado‑geral P. Mengozzi no processo Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:106, n.° 34).

32 V., a este respeito, Bakouche, D., «L’accident: responsabilité civile et assurances», Responsabilité civile et assurances, julho‑agosto de 2014, p. 5.

33 V. Cornu, G., Vocabulaire juridique, PUF, Paris, 2011.

34 Acórdão de 19 de dezembro de 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, n.° 35).

35 Acórdão de 17 de dezembro de 2020, CLCV e o. (Dispositivo manipulador em motores diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, n.° 108).

36 Por exemplo, foi salientado, no contexto da ordem jurídica francesa, que «em termos etimológicos, (accidens: algo que ocorre por acaso), o termo “acidente” designa um evento que ocorre de forma inesperada — por surpresa, como era o caso — um evento súbito e involuntário. Por conseguinte, um acidente corresponde, à primeira vista, a um acontecimento súbito que causa danos involuntários. Isto significa que, se o dano foi causado deliberadamente, já não se trata, em rigor, de um acidente. Deste ponto de vista, a jurisprudência exclui da qualificação de um acontecimento de “acidente” a situação em que o condutor ou o responsável pelo veículo implicado, ou mesmo um terceiro, é culpado de conduta com dolo direto ou, pelo menos, com dolo eventual.» (Leduc, F., «Le cœur et la raison des accidents de la circulation», Responsabilité civile et assurances, março de 2009).

37 Por exemplo, o artigo 9.° da Diretiva 2009/103 prevê que o seguro referido no artigo 3.° é obrigatório, pelo menos, no que se refere a certos montantes mínimos definidos neste artigo, sem prejuízo de montantes de garantia superiores eventualmente estabelecidos pelos Estados‑Membros. Além disso, o Tribunal de Justiça tem vindo a assinalar de forma constante que o âmbito da indemnização a pagar a título da responsabilidade civil do segurado é regulado, essencialmente, pelo direito nacional (Acórdão de 17 de março de 2011, Carvalho Ferreira Santos, C‑484/09, EU:C:2011:158, n.° 31 e jurisprudência aí referida). Acresce que, no que respeita ao artigo 10.° da Diretiva 2009/103 e aos organismos responsáveis pela indemnização previstos neste artigo, os Estados‑Membros continuam a ser competentes para considerar a indemnização paga por esses organismos subsidiária ou não subsidiária.

38 Lenaerts, K. e Gutierrez‑Fons, J.A., «To say what the law of the EU is: methods of interpretation and the European Court of Justice», Columbia Journal of European Law, vol. 20, n.° 2, 2014, p. 20.

39 V. n.os 19 a 21 das presentes conclusões.

40 Importa recordar, a este respeito, que «quando a disposição do direito da União em causa é ambígua, obscura ou incompleta, todos os métodos de interpretação utilizados pelo TJUE reforçam‑se mutuamente» (Lenaerts, K. e Gutierrez‑Fons, J.A., nota 38, op. cit., p. 61).

41 Acórdão de 28 de novembro de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, n.° 33 e jurisprudência aí referida).

42 Hocquet‑Berg, S., «La notion d’accident de la circulation», Responsabilité civile et assurances, julho‑agosto de 2014, p. 34.

43 Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de outubro de 2012, que estabelece normas mínimas relativas aos direitos, ao apoio e à proteção das vítimas da criminalidade e que substitui a Decisão‑Quadro 2001/220/JAI do Conselho (JO 2012, L 315, p. 57). Sobre esta matéria, observo que a Diretiva 2009/103 estabelece exigências detalhadas no que respeita aos montantes mínimos cobertos pelo seguro obrigatório, o que não é o caso da Diretiva 2012/29. Neste contexto, a Diretiva 2004/80/CE do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à indemnização das vítimas da criminalidade (JO 2004, L 261, p. 15), diz respeito à indemnização dos prejuízos sofridos pelas vítimas da criminalidade e aos regimes nacionais de indemnização que devem ser aplicados a este respeito, mas visa essencialmente assegurar a livre circulação das pessoas singulares e a sua proteção em caso de danos sofridos noutro Estado‑Membro.

44 V., a este respeito, Conclusões da advogada‑geral J. Kokott no processo Philip Morris Brands e o. (C‑547/14, EU:C:2015:853, n.° 55 e jurisprudência aí referida).

45 V., neste sentido, Acórdão de 5 de março de 2024, Kočner/Europol (C‑755/21 P, EU:C:2024:202, n.° 59 e jurisprudência aí referida), referido, acima, nas presentes conclusões. Sobre esta matéria, o advogado‑geral M. Szpunar salientou nas Conclusões apresentadas nos processos apensos X e Visser (C‑360/15 e C‑31/16, EU:C:2017:397, n.° 132, que «[n]a ordem jurídica da [União], têm natureza descritiva e não prescritiva». V., também, den Heijer,M., van Os van den Abeelen, T. e Maslyka, A., «On the use and misuse of recitals in European Union law», Amsterdam Law School Legal Studies Research Paper n.° 2019‑31, Amsterdam Center for International Law, Amesterdão, 2019.

46 Resulta da decisão de reenvio que AHM foi condenado, como autor de um homicídio premeditado, a 16 anos e 8 meses de prisão e, como autor responsável por um crime contra a segurança rodoviária, a uma pena de prisão de 4 meses.

47 V., a este respeito, o exemplo deliberadamente exagerado dado pelo advogado‑geral M. Bobek na nota 20 das suas Conclusões apresentadas no processo Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny z siedzibą (C‑383/19, EU:C:2020:1003).

48 V. n.° 44 das presentes conclusões.

49 Acórdão de 12 de fevereiro de 2026, Stichting Koskea (C‑490/24, EU:C:2026:89, n.° 35 e jurisprudência aí referida).

50 Acórdão de 15 de dezembro de 2022, HUK‑COBURG‑Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992, n.os 37 e 38 e jurisprudência aí referida).

51 Acórdão de 15 de dezembro de 2022, HUK‑COBURG‑Allgemeine Versicherung (C‑577/21, EU:C:2022:992, n.os 40 a 42 e jurisprudência aí referida).