Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-251/23

Edição provisória

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

ATHANASIOS RANTOS

apresentadas em 21 de novembro de 2024 (1)

Processos apensos C‑251/23 e C‑308/23

OB (C‑251/23),

YV (C‑308/23)

contra

Mercedes‑Benz Group AG

[pedidos de decisão prejudicial apresentados pelo Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de Duisburg, Alemanha)]

« Reenvio prejudicial — Aproximação das legislações — Homologação de veículos a motor — Diretiva 2007/46/CE — Artigo 18.°, n.° 1 — Artigo 26.°, n.° 1 — Artigo 46.° — Regulamento (CE) n.° 715/2007 — Artigo 3.°, ponto 10 — Artigo 4, n.os 1 e 2 — Artigo 5, n.os 1 e 2 — Veículos com motor diesel — Teste de homologação relativo às emissões de poluentes — Emissões de óxido de azoto (NOx) superiores aos valores‑limites previstos neste regulamento — Aumento das emissões de NOx e redução simultânea das emissões de outras substâncias nocivas — Dispositivo manipulador — Proibição da utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões — Exceção a essa proibição — Proteção dos interesses de um comprador individual de um veículo equipado com um dispositivo manipulador ilícito — Direito da indemnização contra o fabricante automóvel fundado em responsabilidade extracontratual — Ónus da prova — Princípio da efetividade — Método de cálculo da indemnização »

I. Introdução

1. O alcance das disposições de direito da União relativas às emissões de gases poluentes pelos veículos com motor diesel já levou o Tribunal de Justiça a pronunciar‑se, por diversas vezes, sobre a interpretação da Diretiva 2007/46/CE (2) e do Regulamento (CE) n.° 715/2007 (3). Com os seus pedidos de decisão prejudicial nos presentes processos apensos, o Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de Duisburg, Alemanha) convida o Tribunal de Justiça a aprofundar essa jurisprudência, nomeadamente quanto à questão do direito de indemnização conferido ao comprador individual de um veículo que não respeita os valores‑limites de emissão de óxido de azoto (NOx) previstos por esse regulamento, na sequência do Acórdão C‑100/21 (4), proferido em formação de Grande Secção.

2. Estes pedidos de decisão prejudicial foram apresentados no âmbito de um litígio que opõe, respetivamente, OB (Acórdão C‑251/23) e YV (Acórdão C‑308/23), pessoas singulares, à Mercedes‑Benz Group AG, a propósito do seu direito a indemnização na sequência da aquisição de veículos com motor diesel alegadamente equipados com dispositivos proibidos à luz do direito da União.

II. Quadro jurídico

A. Direito da União

1. Diretiva 2007/46

3. A Diretiva 2007/46 foi revogada pelo Regulamento (UE) n.° 2018/858 (5), com efeitos a partir de 1 de setembro de 2020, nos termos do artigo 88.° deste último. Porém, atendendo à data dos factos em causa, esta diretiva continua a ser aplicável aos litígios nos processos principais.

4. O artigo 1.° da referida diretiva, sob a epígrafe «Objeto», enunciava:

«A presente diretiva estabelece um quadro harmonizado que contém as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais aplicáveis à homologação de todos os veículos novos que sejam abrangidos pelo seu âmbito de aplicação, bem como à homologação de sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, no intuito de facilitar a respetiva matrícula, venda e entrada em circulação na Comunidade.

[...]

Os requisitos técnicos específicos relativos ao fabrico e ao funcionamento dos veículos devem ser estabelecidos em aplicação da presente diretiva em atos regulamentares, cuja lista exaustiva consta do anexo IV.»

5. O artigo 3.° da mesma diretiva, sob a epígrafe «Definições», previa, nos seus pontos 5 e 36:

«Para efeitos do disposto na presente diretiva e nos atos regulamentares enumerados no anexo IV, salvo disposição em contrário neles prevista, entende‑se por:

[...]

5. “Homologação CE”, o procedimento através do qual um Estado‑Membro certifica que um modelo de veículo ou tipo de sistema, de componente ou de unidade técnica cumpre as disposições administrativas e os requisitos técnicos aplicáveis constantes da presente diretiva e dos atos regulamentares enumerados nos anexos IV ou XI;

[...]

36. “Certificado de conformidade”, o documento constante do anexo IX, emitido pelo fabricante, que certifica que um determinado veículo de uma série de um modelo homologado nos termos da presente diretiva está conforme com todos os atos regulamentares aquando da sua produção.»

6. O artigo 18.° da Diretiva n.° 2007/46, sob a epígrafe «Certificado de conformidade», enunciava, no seu n.° 1:

«O fabricante, na sua qualidade de titular de um certificado de homologação CE de um veículo, deve entregar um certificado de conformidade a acompanhar cada veículo completo, incompleto ou completado, fabricado em conformidade com o modelo do veículo homologado.

[...]»

7. O artigo 26.° desta diretiva, sob a epígrafe «Matrícula, venda e entrada em circulação de veículos», no n.° 1 tinha a seguinte redação:

«Sem prejuízo do disposto nos artigos 29.° e 30.°, os Estados‑Membros só autorizam a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos se estes estiverem acompanhados de um certificado de conformidade válido emitido nos termos do artigo 18.°

[...]»

8. O artigo 46.° da referida diretiva, sob a epígrafe «Sanções», enunciava:

«Os Estados‑Membros determinam as sanções aplicáveis em caso de violação das disposições da presente diretiva, em especial as proibições constantes do artigo 31.° ou dele decorrentes, e dos atos regulamentares enumerados na parte I do anexo IV, e tomam as medidas necessárias para a sua aplicação. As sanções previstas devem ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas. [...]»

2. Regulamento n.° 715/2007

9. Nos termos dos considerandos 1 e 6 do Regulamento n.° 715/2007:

«(1) [...] Os requisitos técnicos para a homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões deverão, pois, ser harmonizados a fim de evitar que os Estados‑Membros apliquem requisitos divergentes e de assegurar um nível elevado de proteção do ambiente.

[...]

(6) A fim de melhorar a qualidade do ar e de respeitar os valores limite de poluição atmosférica, afigura‑se, sobretudo, necessária uma redução considerável das emissões de óxido de azoto dos veículos equipados com motor diesel. [...]»

10. O artigo 1.° deste regulamento, sob a epígrafe «Objeto», enuncia, no n.° 1:

«O presente regulamento estabelece requisitos técnicos comuns para a homologação de veículos a motor (“veículo”») e de peças de substituição, tais como dispositivos de controlo da poluição de substituição, no que respeita às respetivas emissões.»

11. O artigo 3.° do referido regulamento, sob a epígrafe «Definições», prevê, nos n.os 6 e 10:

«Para efeitos do presente regulamento e das respetivas medidas de execução, entende‑se por:

[...]

6) “Emissões pelo tubo de escape”, a emissão de gases e partículas poluentes.

[...]

10) «Dispositivo manipulador» (defeat device), qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo.»

12. O artigo 4.° do mesmo regulamento, sob a epígrafe «Obrigações dos fabricantes», dispõe, nos n.os 1 e 2:

«1. Os fabricantes devem demonstrar que todos os novos veículos vendidos, matriculados ou postos em circulação na Comunidade estão homologados em conformidade com o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução. Os fabricantes devem igualmente demonstrar que todos os novos dispositivos de controlo da poluição de substituição sujeitos a homologação e que sejam vendidos ou entrem em circulação na Comunidade estão homologados em conformidade com o disposto no presente regulamento e respetivas medidas de execução.

Estas obrigações abrangem a observância dos limites de emissão definidos no anexo I e das medidas de execução referidas no artigo 5.°

2. Os fabricantes devem garantir que sejam respeitados os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção, a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e a conformidade em circulação.

Além disso, as medidas técnicas adotadas pelos fabricantes deverão ser adequadas para garantir que as emissões do tubo de escape e resultantes da evaporação sejam eficazmente limitadas, nos termos do presente regulamento, ao longo da vida normal dos veículos e em condições de uso normais. [...]

A conformidade em circulação deve ser verificada, em particular, no que respeita às emissões do tubo de escape testadas à luz dos limites de emissão constantes do anexo I. [...]»

13. O artigo 5.° do Regulamento n.° 715/2007, sob a epígrafe «Requisitos e ensaios», dispõe o seguinte, nos n.os 1 e 2:

«1. O fabricante deve equipar os veículos de forma a que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo cumpra, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução.

2. A utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões é proibida. A proibição não se aplica:

a) Se se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo;

[...]»

14. O anexo I deste regulamento, intitulado «Limites de emissão», prevê, para os veículos da geração Euro 5 (quadro 1) e para os veículos de geração Euro 6 (quadro 2), os valores limites das emissões de gases poluentes, designadamente quanto aos veículos pertencentes à categoria M. O quadro 4 do presente anexo define o limite de emissão de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC) pelo tubo de escape após arranque a frio, em especial quanto aos veículos da categoria M.

3. Regulamento (CE) n.° 692/2008

15. O Regulamento (CE) n.° 692/2008 (6) foi revogado pelo Regulamento (UE) 2017/1151 (7), com efeitos a partir de 1 de setembro de 2020, nos termos do artigo 19.° deste último. No entanto, tendo em conta a data dos factos em causa, o Regulamento n.° 692/2008 continua a ser aplicável aos litígios no processo principal.

16. O artigo 1.° deste regulamento, sob a epígrafe «Objeto», enunciava:

«O presente regulamento institui medidas de aplicação dos artigos 4.°, 5.° e 8.° do Regulamento (CE) n.° 715/2007.»

17. O anexo III do Regulamento n.° 692/2008, intitulado «Verificação das emissões médias a condições ambientes (Ensaio do tipo 1)», previa:

«1. Introdução

O presente anexo descreve o método a usar para o ensaio do tipo 1 que verifica as emissões médias a condições ambientes.

2. Requisitos gerais

2.1. Os requisitos gerais são os descritos no ponto 5.3.1 do Regulamento UNECE n.° 83 (8), com as exceções descritas no pontos 2.2 a 2.5.

2.2. Os veículos submetidos ao ensaio descrito no ponto 5.3.1.1 são todos os veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

2.3. Os poluentes especificados no ponto 5.3.1.2.4 são todos os abrangidos pelos quadros 1 e 2 do anexo 1 do Regulamento (CE) n.° 715/2007.

[...]

2.5. A referência aos limites de emissões no ponto 5.3.1.4 deve ser entendida como uma remissão para os limites de emissões indicados no quadro 1 do anexo 1 do Regulamento (CE) n.° 715/2007, no caso dos veículos Euro 5, e no quadro 2 do anexo 1 do mesmo regulamento, no caso dos veículos Euro 6.

[...]»

B. Direito alemão

18. O § 823 do Bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil), prevê:

«1. Quem, agindo com dolo ou negligência, atentar ilegalmente contra a vida, corpo, saúde, liberdade, propriedade ou qualquer outro direito de outrem, é responsável perante este pelos danos daí resultantes.

2. A mesma obrigação é imposta a quem viole uma lei destinada à proteção de outrem. Se, pelo conteúdo da lei, também for possível violar esta lei sem cometer qualquer falta, a obrigação de indemnização só ocorre em caso de falta.»

III. Litígios nos processos principais, questões prejudiciais e tramitação processual no Tribunal de Justiça

A. Processo C‑251/23

19. Por contrato de compra e venda celebrado em 25 de maio de 2016, OB adquiriu um veículo automóvel usado da marca Mercedes‑Benz, modelo GLK 200 CDI, com uma quilometragem de 29 000 km, pelo preço de 23 700 euros (a seguir «veículo 1»). Este veículo, matriculado pela primeira vez em 21 de novembro de 2012 de acordo com esse contrato, está equipado com um motor diesel do tipo OM 651, da geração Euro 5.

20. OB intentou uma ação contra a Mercedes‑Benz Group no Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de Duisburg, Alemanha), órgão jurisdicional de reenvio, pedindo o ressarcimento dos prejuízos causados pelo facto de o referido veículo estar equipado com dispositivos manipuladores proibidos nos termos do artigo 5.°, n.° 2, do Regulamento n.° 715/2007.

21. A este respeito, OB alegou designadamente que o software integrado na calculadora de controlo do motor (a seguir «software 1») do veículo 1 fazia funcionar o sistema de recirculação dos gases de escape segundo dois modos, a saber, um modo 0, ativado durante a circulação deste veículo em estrada, e um modo 1, em funcionamento durante o ensaio de homologação efetuado em laboratório, relativo às emissões de poluentes, denominado «New European Driving Cycle» (NEDC) (a seguir «ensaio NEDC»), aplicável à data dos factos no processo principal (9). Alegava que este software era utilizado para todos os motores do tipo OM 651 e resultava em menores emissões de NOx quando o modo 1 fosse ativado. Além disso, o referido software era programado segundo uma «janela térmica», que reduz ou desativa a taxa de recirculação dos gases de escape abaixo dos 9.°C de temperatura exterior com, consequentemente, um aumento considerável de emissões de NOx, o que constitui um dispositivo manipulador proibido pelo Regulamento n.° 715/2007. OB alegou, igualmente, que o referido veículo está equipado com vários outros dispositivos manipuladores proibidos, entre os quais o modo «Bit 15», que faz com que a função de recirculação de gases de escape se desative após 26 km de condução. Por outro lado, o software 1 era também programado de modo que a regeneração do dispositivo utilizado para a depuração dos gases de escape por redução catalítica seletiva (SCR) (a seguir «catalisador SCR»), necessário para a depuração, ocorresse quase exclusivamente durante os primeiros 20 a 25 minutos de funcionamento do veículo 1, ou seja, durante o período de duração do ensaio NEDC. Acresce que, em 2 de maio de 2019, foi instalada uma atualização do software 1 neste veículo. Contudo, esta atualização não conduziu a uma melhoria mas a um agravamento das emissões de NOx.

22. OB acrescentou que a sua decisão de aquisição do veículo 1 foi fundada no facto de este respeitar os requisitos mínimos de circulação e que, se tivesse tido conhecimento do ato fraudulento cometido pela Mercedes‑Benz Group, não teria adquirido o veículo. Assim, sofreu um prejuízo e, consequentemente, pediu ao órgão jurisdicional de reenvio que condenasse esta sociedade a pagar‑lhe a quantia de 23 700 euros, acrescida de juros, em contrapartida, por um lado, da entrega e transferência da propriedade do veículo 1 e, por outro lado, ao pagamento de uma indemnização pelo uso no montante de 953,35 euros, bem como a sub-rogação do demandante no pagamento da quantia de 1 242,84 euros a título de honorários de advogado.

23. A Mercedes‑Benz Group contrapôs que este recurso deve ser julgado inadmissível, alegando, designadamente, que não tinha causado nenhum prejuízo intencional a OB e que não o tinha defraudado. Alega que o veículo 1 foi objeto de uma homologação CE eficaz e pode ser plenamente utilizado. OB não sofrera nenhum dano, tanto mais que uma atualização do software 1 já tinha sido desenvolvida e homologada para este veículo. O contrato de compra e venda não era economicamente desvantajoso para OB, uma vez que o referido veículo não tinha um valor reduzido em consequência dos alegados defeitos, nem a sua vida útil foi reduzida em razão dos mesmos. O mesmo veículo cumprira os valores‑limites de emissões de NOx no âmbito dos testes legalmente previstos, o que constituía o fator mais importante. Os argumentos de natureza técnica invocados pela Mercedes‑Benz Group quanto ao funcionamento do veículo 1 são, em seguida, e em pormenor, apresentados na decisão de reenvio.

24. Nestas circunstâncias, o Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de Duisburg) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais (10):

«1. Deve considerar‑se que um veículo ligeiro de passageiros equipado com motor diesel, sujeito à norma de emissões de gases de escape Euro 5, independentemente de ter instalado um circuito no seu comando que deve ser conceptualmente qualificado de dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento (CE) n.° 715/2007, é contrário às disposições do direito da União, quando, devido à sua construção e ao controlo das funções nele instaladas, for claro à partida que, após o aquecimento do motor, este elimina mais de 180 mg de óxidos de azoto por km no “mix”, quando efetua um ensaio de acordo com o novo ciclo de condução europeu (“NEDC”) nesse estado?

2. Pode um elemento de um veículo sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro que, consoante o resultado dessa determinação, altere os parâmetros do processo de combustão no motor, reduzir a eficácia do sistema de controlo das emissões na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento [n.° 715/2007] e, portanto, constituir um dispositivo manipulador, na aceção do artigo 3.°, n.° 10, [deste regulamento], quando a alteração dos parâmetros do processo de combustão em resultado da determinação do elemento aumenta, por um lado, as emissões de uma determinada substância nociva, por exemplo óxidos de azoto, mas reduz simultaneamente as emissões de uma ou várias outras substâncias nocivas, por exemplo partículas, hidrocarbonetos, monóxido de carbono e/ou dióxido de carbono?

3. Em caso de resposta afirmativa à segunda questão: em que condições é que, nesse caso, o elemento de um veículo constitui um dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento [n.° 715/2007]?

4. Em caso de resposta afirmativa à segunda questão: opõem‑se as disposições de direito nacional que impõem integralmente ao comprador de um veículo o ónus da prova da existência de um dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento [n.° 715/2007], sem que o fabricante do veículo seja obrigado a fornecer informações a este respeito no âmbito de uma diligência de instrução, aos artigos 18.°, n.° 1, 26.°, n.° 1, e 46.° da Diretiva [2007/46], referidos no Acórdão […] C‑100/21[…], na medida em que estas últimas disposições estabelecem que o comprador de um veículo equipado com um dispositivo manipulador proibido deve beneficiar de um direito a indemnização por parte do fabricante desse veículo (v. n.os 91 e 93 do referido acórdão)?

5. Em caso de resposta afirmativa à quarta questão: qual a repartição do ónus da prova prevista no direito da União no litígio que opõe o comprador de um veículo ao seu fabricante relativo a um pedido de indemnização do primeiro contra o segundo a título da existência de um dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento [n.° 715/2007]? As partes beneficiam de facilidades em matéria de prova ou impõe‑se‑lhes eventualmente obrigações e, em caso afirmativo, quais? Caso se apliquem obrigações: quais são as consequências do seu incumprimento?

6. As disposições da Diretiva [2007/2007], em especial o seu artigo 18.°, n.° 1, e o seu artigo 3.°, ponto 36, têm igualmente por objeto proteger especificamente o comprador individual de um veículo contra a aquisição de um veículo que não cumpra os requisitos do direito da União, aquisição que não teria efetuado se soubesse que o veículo não cumpria os requisitos do direito da União, porque não o teria querido comprar?

7. Independentemente da resposta à questão anterior, incumbe sempre ou em todo o caso, em certas situações, por força do direito da União, ao fabricante de um veículo que violou as regras da Diretiva [2007/46], ou as regras de direito nacional adotadas com base na mesma, e em especial a proibição de emitir um certificado de conformidade inexato, desresponsabilizar completamente o comprador das consequências da aquisição decorrente dessa violação de um veículo que não cumpre os requisitos do direito da União e, consequentemente, de lhe reembolsar, a seu pedido, os custos de aquisição do veículo, sendo esse o caso, contra a entrega do veículo e a transferência da sua propriedade e após dedução do valor das outras vantagens que o comprador tenha eventualmente retirado da aquisição do veículo? Se for esse o caso apenas em certas situações: em que situações?

8. Em caso de resposta negativa à sétima questão ou afirmativa mas apenas em certas situações: uma limitação do direito a indemnização do comprador de um veículo que não cumpra os requisitos do direito da União no que respeita às suas emissões de gases de escape e/ou à qualidade do seu sistema de controlo das emissões, ao montante que o comprador pagou a mais para adquirir o veículo atendendo aos riscos associados ao dispositivo manipulador proibido, é sempre conforme ao prescrito no direito da União quando o fabricante tiver emitido por mera negligência um certificado de conformidade inexato para o veículo, que atesta a sua conformidade com todos os atos jurídicos no momento do seu fabrico? Se não for sempre esse o caso: em que situações não o é?

9. Em caso de resposta afirmativa à oitava questão: uma limitação do direito a indemnização do comprador de um veículo que não cumpra os requisitos do direito da União no que respeita às suas emissões de gases de escape e/ou às características do seu sistema de controlo das emissões, ao montante que o comprador pagou a mais para adquirir o veículo atendendo aos riscos associados ao dispositivo manipulador proibido, correspondente, contudo, no máximo a 15 % do preço de compra, é sempre conforme ao prescrito no direito da União quando o fabricante tiver emitido por mera negligência um certificado de conformidade inexato para o veículo, que atesta a sua conformidade com todos os atos jurídicos no momento do seu fabrico? Se não for sempre esse o caso: em que situações não o é?»

B. Processo C‑308/23

25. Por encomenda de 14 de setembro de 2016, YV comprou a um concessionário automóvel um veículo da marca Mercedes‑Benz, modelo E 220 BlueTec, equipado com um motor diesel do tipo OM 651, da geração Euro 6, que dispõe de um catalisador SCR (a seguir «veículo 2»).

26. YV intentou uma ação contra a Mercedes‑Benz Group no Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de Duisburg, Alemanha), órgão jurisdicional de reenvio, na qual pede uma indemnização, alegando que a Mercedes‑Benz Group o prejudicou e enganou de modo deliberado e ilícito. Além disso, alega que dispunha de um direito de indemnização em relação a essa sociedade, nomeadamente porque, contrariamente ao que consta do certificado de conformidade, o veículo 2 não está conforme com os requisitos do direito da União.

27. A este respeito, YV alegou designadamente que este veículo está equipado com um software integrado na calculadora de controlo do motor, que tem em conta a temperatura exterior. O referido veículo utiliza também uma janela de temperaturas de acordo com a qual, quando a temperatura exterior for superior ou inferior à existente no âmbito de um ensaio NEDC, a saber, entre 20.°C e 30.°C, as emissões de NOx serão alteradas. Assim, o mesmo veículo tem, em condições de uso normais, uma emissão de NOx consideravelmente mais elevada do que a declarada pela Mercedes‑Benz Group para este veículo produzido em série. Alem disso, alega que, relativamente ao veículo 2, está ativo um sistema chamado «controlo da temperatura do líquido de refrigeração». Este sistema assegura que, caso o ensaio NEDC seja detetado, o motor é mantido artificialmente mais frio do que em condições de uso normais, o que tem como efeito conservar o circuito de refrigeração a uma temperatura mais baixa e atrasar o aquecimento do óleo do motor. Segundo YV, o referido sistema permite respeitar os valores‑limites de emissões de NOx no âmbito do ensaio NEDC ao passo que, em circulação normal em estrada, o mesmo sistema não está ativo, de modo que estes valores‑limites são ultrapassados.

28. Segundo YV, de acordo com um relatório de peritagem apresentado ao órgão jurisdicional de reenvio no âmbito de outro processo, o obturador do radiador de um veículo igualmente equipado com um motor de tipo OM 651 só se abre, em condições de uso normais, quando a temperatura do líquido de refrigeração excede 105.°C, ao passo que, durante o ensaio NEDC, já se abre quando a temperatura do líquido de refrigeração excede 69.°C, o que provoca um arrefecimento adicional do motor. Durante este ensaio, o vento que sopra num veículo em movimento é simulado por um ventilador e o motor é também arrefecido pela abertura do obturador do radiador. Deve considerar‑se que o veículo 2 dispõe do mesmo dispositivo manipulador. Ademais, o catalisador SCR funciona de tal modo que é adicionada uma quantidade maior de «AdBlue» (11) aos gases de escape (que transforma os NOx em substâncias inofensivas) durante o ensaio NEDC do que em condições reais de condução. O veículo 2 está igualmente equipado com muitos outros dispositivos manipuladores, entre os quais o modo «BIT 15», que reduz as emissões de gases poluentes durante este ensaio. O objetivo da Mercedes‑Benz Group ao utilizar estes dispositivos manipuladores não era proteger os motores dos seus veículos contra danos mas cumprir os valores‑limites de emissão estabelecidos para o teste NEDC.

29. YV sublinhou que a compra do veículo 2 lhe foi desvantajosa, uma vez que adquiriu um veículo que não pode ser matriculado. Caso tivesse tido conhecimento deste facto, o demandante não teria comprado o veículo. Nestes termos, YV pediu ao órgão jurisdicional de reenvio que a Mercedes‑Benz Group seja condenada a pagar‑lhe o montante de 21 841,66 euros, acrescido de juros, e o montante de 1 006,63 euros, acrescido de juros, a título de transferência de propriedade e de entrega do veículo 2. Pediu igualmente ao órgão jurisdicional de reenvio que declarasse a Mercedes‑Benz Group em falta por não admitir a retoma desse veículo e, ademais, que a condenasse a pagar‑lhe a quantia de 673,90 euros, acrescida de juros.

30. A Mercedes‑Benz Group respondeu que este recurso devia ser julgado inadmissível, alegando, nomeadamente, que o veículo 2 tinha recebido uma homologação CE válida, que não está em risco de caducar, e que este veículo não corre o risco de perder a autorização ou de a homologação ser revogada. A homologação CE tem um efeito constitutivo, vinculativo para o tribunal nacional onde o processo decorre e a existência de tal homologação é incompatível com a existência de um dispositivo manipulador proibido. Todas as funções do veículo 2 denunciadas por YV funcionaram nas mesmas condições durante a condução normal na estrada e no ensaio NEDC, não sendo a sua contribuição para a melhoria das emissões de gases poluentes simples acaso ou pontual. Os argumentos de natureza técnica invocados pela Mercedes‑Benz Group quanto ao funcionamento do veículo 2 são, em seguida, e em pormenor, apresentados na decisão de reenvio.

31. Nestas circunstâncias, o Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de Duisburg) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais (12):

«1 [Questão idêntica à segunda questão submetida no processo C‑251/23].

2. [Questão idêntica à primeira questão submetida no processo C‑251/23].

3. Pode um circuito ou um comando de um veículo que, através da modificação nos parâmetros do processo de combustão por ele efetuada, por um lado, aumenta efetivamente as emissões de uma determinada substância nociva, por exemplo, óxidos de azoto, mas, por outro, reduz simultaneamente as emissões de uma ou várias outras substâncias nocivas, por exemplo, partículas, hidrocarbonetos, monóxido de carbono e/ou dióxido de carbono, ser proibido pelo direito da União, de um ponto de vista diferente do da presença de um dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento n.° 715/2007?

4. Em caso de resposta afirmativa à terceira questão, em que condições é que se verifica?

5. Em caso de resposta afirmativa à primeira questão: nos termos do artigo 5.°, n.° 2, segunda frase, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007 um dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do mesmo regulamento, é igualmente permitido, se embora não sendo necessário para proteger o motor contra danos ou acidentes, se justifique para garantir um funcionamento seguro do veículo?

6. Em caso de resposta afirmativa à primeira questão: são as disposições de direito nacional que fazem recair exclusivamente sobre o comprador de um veículo o ónus da prova da presença de um dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento n.° 715/2007, e, além disso, da inexistência de uma situação com base na qual seja excecionalmente permitido um dispositivo manipulador na referida aceção, em conformidade com o artigo 5.°, n.° 2, segunda frase, alínea a), [deste regulamento], sem que o fabricante do veículo tenha de fornecer informações a este respeito no âmbito de uma diligência de instrução, contrárias ao artigo 18.°, n.° 1, ao artigo 26.°, n.° 1, e ao artigo 46.° da Diretiva 2007/46, referidos no Acórdão [C‑100/21], na medida em que resulta destas últimas disposições que deve ser reconhecido ao comprador de um veículo a motor equipado com um dispositivo manipulador proibido o direito de ser indemnizado pelo fabricante desse veículo (v. n.os 91 e 93 do referido acórdão)?

7. Em caso de resposta afirmativa à sexta questão: no litígio que opõe o comprador de um veículo ao seu fabricante, de que modo é repartido o ónus da prova previsto no direito da União, no que respeita a um pedido de indemnização apresentado pelo primeiro contra o segundo com fundamento na presença de um dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento n.° 715/2007, e na existência de uma situação com base na qual este é excecionalmente autorizado ao abrigo do artigo 5.°, n.° 2, segunda frase, alínea a), [deste regulamento]? Beneficiam as partes, respetivamente, de facilidades em matéria de prova e, em caso afirmativo, quais, ou têm ónus e, em caso afirmativo, quais? Cas[o] existam ónus, quais são as consequências da sua inobservância?

8. Em caso de resposta afirmativa à terceira questão, são as disposições de direito nacional que fazem recair exclusivamente sobre o comprador de um veículo o ónus da prova da presença de um dispositivo não qualificável como dispositivo manipulador na aceção do artigo 3.°, n.° 10, do Regulamento n.° 715/2007, mas como circuito ou comando que é proibido por outras razões sem que o fabricante do veículo tenha de fornecer informações a esse respeito no âmbito de uma diligência de instrução, contrárias ao artigo 18.°, n.° 1, ao artigo 26.°, n.° 1, e ao artigo 46.° da Diretiva 2007/46, referidos no Acórdão [C‑100/21], na medida em que resulta destas últimas disposições que deve ser reconhecido ao comprador de um veículo a motor equipado com um dispositivo manipulador proibido o direito de ser indemnizado pelo fabricante desse veículo (v. n.os 91 e 93 do referido acórdão)?

9. Em caso de resposta afirmativa à oitava questão: no litígio que opõe o comprador de um veículo ao seu fabricante, de que modo é repartido o ónus da prova previsto no direito da União, no que respeita a um pedido de indemnização apresentado pelo primeiro contra o segundo com fundamento na presença de um circuito ou comando proibido como o referido na oitava questão? Beneficiam as partes, respetivamente, de facilidades em matéria de prova e, em caso afirmativo, quais, ou têm ónus e, em caso afirmativo, quais? Caso existam ónus, quais são as consequências da sua inobservância?

10. [Questão idêntica à primeira questão submetida no processo C‑251/23].

11. [Questão idêntica à primeira questão submetida no processo C‑251/23.

12. [Questão idêntica à primeira questão submetida no processo C‑251/23].

13. [Questão idêntica à segunda questão submetida no processo C‑251/23].»

32. Por decisão do presidente do Tribunal de Justiça de 21 de junho de 2023, os processos C‑708/23 e C‑725/23 foram apensados para efeitos das fases escrita e oral e do acórdão.

33. Apresentadas observações escritas ao Tribunal de Justiça a Mercedes‑Benz Group, o Governo Alemão e a Comissão Europeia. Estas mesmas partes e interessados apresentaram observações na audiência de alegações realizada em 10 de julho de 2024.

IV. Análise

A. Quanto à primeira questão no processo C‑251/23

34. Com a sua primeira questão no processo C‑251/23, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 4.°, n.° 2, e o artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento n.° 715/2007 devem ser interpretados no sentido de que um veículo equipado com um motor diesel de geração Euro 5 não respeita os valores‑limites de emissão previstos no anexo I deste regulamento, independentemente da existência de um dispositivo manipulador, no caso de, estando o motor desse veículo quente, o mesmo emitir mais de 180mg/km de NOx quando efetua, nesse estado, o ensaio NEDC.

35. Para responder a essa questão, parece‑me útil relembrar como é que o direito da União, em conjugação com o direito internacional, fixava os valores‑limites de emissão de NOx para um veículo com motor diesel como o veículo 1, à data dos factos no processo principal.

36. Em primeiro lugar, a Diretiva 2007/46 estabelecia o quadro para a homologação dos veículos a motor. Como enunciava o considerando 3 desta diretiva, «[o]s requisitos técnicos aplicáveis a sistemas, componentes, unidades técnicas e veículos deverão ser harmonizados e especificados em atos regulamentares, que deverão ter como principal objetivo assegurar um elevado nível de segurança rodoviária, de proteção da saúde e do ambiente, de eficiência energética e de proteção contra a utilização não autorizada.» O artigo 3.°, ponto 5, da referida diretiva definia a «Homologação CE», como o «procedimento através do qual um Estado‑Membro certifica que um modelo de veículo ou tipo de sistema, de componente ou de unidade técnica cumpre as disposições administrativas e os requisitos técnicos aplicáveis constantes da presente diretiva e dos atos regulamentares enumerados nos seus anexos IV ou XI» da mesma diretiva. Esse anexo IV, intitulado «Lista de requisitos para efeitos de homologação CE de veículos», visava, na sua parte I, intitulada «Atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em séries não‑limitadas», o Regulamento n.° 715/2007 no que respeita às exigências técnicas relativas às «[e]missões (Euro 5 e 6) de veículos ligeiros/acesso à informação» para os veículos pertencentes à categoria M1, ou seja, os «[v]eículos destinados ao transporte de passageiros com oito lugares sentados no máximo, além do lugar do condutor» (13).

37. Em segundo lugar, o artigo 4.°, n.° 1, primeiro parágrafo, do Regulamento n.° 715/2007 prevê que os fabricantes devem demonstrar que todos os novos veículos vendidos, matriculados ou postos em circulação na União estão homologados em conformidade com o disposto neste regulamento e nas respetivas medidas de execução. O segundo parágrafo deste artigo 4.°, n.° 1, precisa que estas obrigações abrangem a observância dos limites de emissão definidos no anexo I do referido regulamento e das medidas de execução referidas no artigo 5.° do mesmo regulamento. Por outro lado, nos termos do artigo 4.°, n.° 2, segundo parágrafo, do Regulamento n.° 715/2007, as medidas técnicas adotadas pelos fabricantes deverão ser adequadas para garantir, nomeadamente, que as emissões do tubo de escape sejam eficazmente limitadas ao longo da vida normal dos veículos e em condições de uso normais. Ademais, o artigo 5.°, n.° 1, deste regulamento prevê que o fabricante deve equipar os veículos de forma que os componentes suscetíveis de afetar as emissões sejam concebidos, construídos e montados para permitir que o veículo cumpra, em utilização normal, o disposto no presente regulamento e nas respetivas medidas de execução.

38. Em terceiro lugar, o Regulamento n.° 692/2008 que, nos termos do seu artigo n.° 1, instituía medidas de aplicação dos artigos 4.°, 5.° e 8.° do Regulamento n.° 715/2008, tinha, nomeadamente, por objeto os procedimentos de controlo de emissões poluentes dos veículos particulares e comerciais, com base no ensaio NEDC. O anexo III do Regulamento n.° 692/2008 indicava, no seu ponto 1, que descrevia o método a usar para o ensaio do tipo 1 que verifica as emissões médias a condições ambiente. O ponto 2.1 deste anexo previa que os requisitos gerais eram os descritos no ponto 5.3.1. do Regulamento UNECE n.° 83.

39. Em quarto lugar, o Regulamento UNECE n.° 83, na versão aplicável à data dos factos no processo principal, precisa, no seu ponto 5.3.1, intitulado «Ensaio de tipo I ([v]erificação da média de emissões de escape após arranque a frio)», que se coloca o veículo num banco dinamométrico equipado com meios de simulação de carga e de inércia depois de executado um ensaio com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos, constituído por duas partes. A parte um do ensaio integrava quatro ciclos urbanos elementares e a parte dois consistia num ciclo extraurbano. Este ensaio NEDC permitia, nomeadamente, verificar se a quantidade de NOx emitida pelo veículo era inferior ao limite máximo estabelecido no anexo I do Regulamento n.° 715/2007. Resulta deste anexo que, quanto aos «[l]imites de emissão Euro 5», que são objeto do quadro 1, os valores‑limites de emissão de NOx para a categoria M (que compreende a categoria M1) no caso de um motor de ignição por compressão (igualmente denominado de motor diesel), é de 180mg/km, aplicável a um veículo como o veículo 1.

40. No caso em apreço, o órgão jurisdicional de reenvio refere que, nesta fase de instrução do processo, se constatou que quando o motor do veículo 1 arranca e já se encontra à temperatura de funcionamento, emite mais de 180mg/km de NOx, mesmo quando efetua o ensaio NEDC (14). O órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se, por este simples facto, independentemente da existência de um dispositivo manipulador, este veículo viola o disposto no Regulamento n.° 715/2007.

41. A este respeito, o referido órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas quanto à conformidade do referido veículo com o direito da União, designadamente, quanto ao artigo 5.°, n.° 1, deste regulamento, sublinhando, por um lado, que no Acórdão de 14 de julho de 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, n.° 41), o Tribunal de Justiça declarou que esse artigo 5.°, n.° 1, prevê que o fabricante deve equipar os veículos de modo que os componentes que afetam as emissões permitam que o veículo cumpra, em utilização normal, os limites de emissão previstos pelo mesmo regulamento e pelas suas medidas de execução. Ora, uma viagem após um «arranque a quente» do motor seria uma das utilizações habituais de um veículo de passageiros com motor a diesel no território da União, resultando daí que o valor‑limite de emissão de 180mg/km para os NOx aplicar‑se‑ia a um veículo como o veículo 1.

42. No entanto, por outro lado, os requisitos em matéria de valores‑limites de emissão podem ser compreendidos no sentido de que só devem ser cumpridos nas condições em que o ensaio NEDC deve ser feito. Assim, nunca se teria argumentado que um veículo deve respeitar os valores‑limites de emissões prescritos quando conduzido à sua potência máxima, por exemplo, quando circula a 180km/h numa subida, o que corresponderia a uma utilização comum no território da União para veículos dotados de motores tão potentes. A este respeito, embora uma das condições do ensaio NEDC seja que este seja efetuado depois de um arranque a frio, um arranque a quente implicaria uma temperatura de combustão mais elevada, o que conduziria a um aumento das emissões de NOx. A questão será, então, a de saber se o valor‑limite de emissão de NOx correspondente à norma Euro 5 deve ser respeitado mesmo quando um veículo efetua o ensaio NEDC não depois de um arranque a frio, mas depois de um arranque a quente (15).

43. Nas suas observações escritas, a Mercedes‑Benz Group alegou que os valores‑limites de emissão de NOx só são válidos em relação ao ensaio do tipo 1 realizado no âmbito do ensaio NEDC. O Governo Alemão, por sua vez, sustenta que, se estes valores‑limite fossem respeitados nas condições desse ensaio, a saber, depois de um arranque a frio, só se violaria o direito da União se o veículo em causa estivesse equipado com um dispositivo manipulador proibido, na aceção do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, e que é unicamente para responder à questão de saber se tal dispositivo existe que importa determinar se o arranque de um motor já quente faz parte das condições que «seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo».

44. Tal como referido no n.° 37 das presentes conclusões, o artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento n.° 715/2007 refere‑se a condições de «utilização normal» dos veículos no quadro da homologação por tipo dos veículos a motor quanto às emissões de gases poluentes. Na definição de um «dispositivo manipulador», presente no artigo 3.°, ponto 10, deste regulamento, é igualmente feita uma menção ao conceito de «funcionamento e [...] utilização normais do veículo».

45. De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, o referido regulamento não define o conceito de «funcionamento e […] utilização normais do veículo» e não remete para o direito dos Estados‑Membros para determinar o seu sentido e alcance. Por conseguinte, esse conceito constitui um conceito de direito da União que deve ser objeto, em toda a União, de uma interpretação autónoma e uniforme, que deve ser procurada tendo em conta não só os termos das disposições em que figura mas também o contexto dessas disposições e o objetivo por elas prosseguido. Como resulta da própria redação do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, o conceito de «funcionamento e […] utilização normais» de um veículo remete para a sua utilização em condições normais de condução, ou seja, não apenas para a sua utilização nas condições previstas para o ensaio de homologação referido no n.° 39 das presentes conclusões, aplicável à época dos factos do litígio no processo principal. Este conceito remete, assim, para a utilização desse veículo em condições reais de condução, como existem habitualmente no território da União. Com efeito, segundo o Tribunal de Justiça, os ciclos de testes para as emissões dos veículos no âmbito do procedimento de homologação não se baseiam nas condições reais de circulação (16).

46. O Tribunal de Justiça acrescentou que esta interpretação é confirmada pelo contexto em que o artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007 se insere. Com efeito, nos termos do artigo 4.°, n.° 2, deste regulamento, as medidas técnicas adotadas pelos fabricantes deverão ser adequadas para garantir, nomeadamente, que as emissões do tubo de escape sejam eficazmente limitadas ao longo da vida normal dos veículos e em condições de uso normais. Além disso, o artigo 5.°, n.° 1, do referido regulamento prevê que o fabricante deve equipar os veículos de forma que os componentes que afetam as emissões devam permitir que o veículo cumpra, em utilização normal, os limites de emissões previstos pelo mesmo regulamento e pelas suas medidas de execução. Ora, estas disposições não revelam nenhum elemento que permita estabelecer uma distinção entre o funcionamento de um dispositivo durante a fase de testes de homologação e durante a condução em condições de uso normais dos veículos. Pelo contrário, a instalação de um dispositivo que apenas permite assegurar o respeito dos valores‑limites de emissão previstos no Regulamento n.° 715/2007 na fase de ensaio de homologação, apesar de esta fase de ensaio não permitir reproduzir as condições de uso normais de um veículo, seria contrária à obrigação de assegurar uma limitação efetiva das emissões em tais condições de utilização. O mesmo sucede no que respeita à instalação de um dispositivo que apenas permite assegurar esse respeito no âmbito de uma janela térmica que, embora abranja as condições em que ocorre o teste de homologação, não corresponde às condições normais de condução, conforme definidas no n.° 45 das presentes conclusões. A interpretação que figura neste número, segundo a qual o conceito de «funcionamento e […] utilização normais» de um veículo remete para a sua utilização em condições reais de condução, como existem habitualmente no território da União, é igualmente corroborada pelo objetivo prosseguido pelo Regulamento n.° 715/2007, que consiste, como resulta dos seus considerandos 1 e 6, em assegurar um nível elevado de proteção do ambiente e, mais especificamente, em reduzir consideravelmente as emissões de NOx dos veículos com motor diesel para melhorar a qualidade do ar e de respeitar os valores‑limites de poluição atmosférica (17).

47. Resulta assim desta jurisprudência que o respeito pelos valores‑limites de emissões de NOx deve ser verificado não só no âmbito de um ensaio NECD mas também em condições de condução reais, em uso normal. A este respeito, ainda que tenha sido mencionado no n.° 439 das presentes conclusões, o ensaio de tipo I prevê uma verificação da média de emissões de escape após um «arranque a frio». Na sua questão, o órgão jurisdicional de reenvio refere‑se a um «arranque a quente», que conduz a um aumento das emissões de NOx. Ora, a condução de um veículo com um motor quente constitui uma utilização em condições reais de condução, em uso normal. Com efeito, um motor a diesel, a saber, um motor de combustão e explosão, aquece necessariamente quando funciona (18). Consequentemente, há que constatar que um veículo com motor diesel de geração Euro 5 que emita mais de 180mg/km de NOX após um arranque a quente não respeita o valor‑limite de emissão previsto no anexo I do Regulamento n.° 715/2007.

48. Por outro lado, o órgão jurisdicional de reenvio evoca o caso de um veículo conduzido à sua potência máxima, por exemplo, quando circula a 180km/h numa subida, o que corresponde a um uso comum para veículos dotados de motores tão potentes no território da União. A este respeito, saliento que, tendo em consideração, nomeadamente, os limites de velocidade previstos na União, tal condução não constitui uma utilização normal de um veículo. Por outras palavras, os fabricantes automóveis não estão obrigados a cumprir os limites de emissão de gases poluentes em todos os cenários possíveis, mas unicamente a que não sejam excedidos esses limites no quadro do funcionamento e utilização normal de um veículo com motor diesel.

49. Nestas circunstâncias, proponho responder à primeira questão no processo C‑251/23, que o artigo 4.°, n.° 2, e o artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento n.° 715/2007 devem ser interpretados no sentido de que um veículo equipado com um motor diesel de geração Euro 5 não respeita os valores‑limites de emissão previstos no anexo I deste regulamento, independentemente da existência de um dispositivo manipulador, na situação em que de, quando o motor desse veículo diesel está quente, emite mais de 180mg/km de NOX ao efetuar, nesse estado, o ensaio NEDC, uma vez que a condução com um motor quente constitui uma utilização normal, na aceção dessas disposições, do referido veículo, ou seja, em condições reais de condução, como se verificam habitualmente no território da União (19).

B. Quanto à terceira e quarta questões no processo C‑308/23

50. Com a sua terceira e quarta questões no processo C‑308/23, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 4.°, n.° 2, e o artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento n.° 715/2007 devem ser interpretados no sentido de que um veículo equipado com um motor diesel de geração Euro 5 ou Euro 6 respeita os valores‑limites de emissão previstos no anexo I deste regulamento, independentemente da existência de um dispositivo manipulador, no caso de um elemento presente nesse veículo modificar os parâmetros de combustão, aumentando as emissões de uma substância nociva e reduzindo, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas.

51. No caso em apreço, o órgão jurisdicional de reenvio refere‑se ao elemento constituído pelo obturador do radiador de um veículo equipado com motor de tipo OM 651 que, segundo YV, só se abre, em condições de uso normais, quando a temperatura do líquido de refrigeração excede 105.°C, ao passo que, durante o ensaio NEDC, já se abre quando a temperatura desse líquido excede 69.°C, o que provoca um arrefecimento adicional do motor. Este órgão jurisdicional sublinha que, segundo a argumentação da Mercedes‑Benz Group, confirmada pelas explicações de peritos levadas ao seu conhecimento no âmbito de outros processos, a redução da temperatura de combustão reduz, mantendo‑se o demais constante, as emissões de NOX, mas aumenta, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas, nomeadamente, partículas, hidrocarbonetos, monóxido de carbono e emissões de dióxido de carbono, sendo que, inversamente, o aumento da temperatura de combustão aumenta as emissões de NOX, mas reduz as emissões de outras substâncias nocivas.

52. A este respeito, relembro que o artigo 4.°, n.° 2, segundo parágrafo, do Regulamento n.° 715/2007 prevê que as medidas técnicas adotadas pelos fabricantes deverão ser adequadas para garantir que, nomeadamente, as emissões do tubo de escape sejam eficazmente limitadas ao longo da vida normal dos veículos e em condições de uso normais. O artigo 3.°, ponto 6, deste regulamento define o conceito de «emissões pelo tubo de escape» como «a emissão de gases e partículas poluentes». Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, estas disposições fixam, portanto, apenas o objetivo que deve ser alcançado pelos fabricantes, a saber, limitar as emissões pelo tubo de escape, sem precisar os meios necessários para o atingir (20).

53. Como enunciado no artigo 4.°, n.° 2, terceiro parágrafo, do referido regulamento, a conformidade em circulação é verificada, nomeadamente, quanto às emissões do tubo de escape, em função dos limites de emissão constantes do anexo I do mesmo regulamento. A este respeito, os quadros 1 e 2 deste anexo, relativos, respetivamente, aos «[l]imites de emissão Euro 5» e aos «[l]imites de emissão Euro 6», referem‑se, para os veículos pertencentes à categoria M, aos sete elementos seguintes: massa de monóxido de carbono (CO); massa total de hidrocarbonetos (THC); massa de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC); massa de óxidos de azoto (NOx); massa combinada do total de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (THC + NOx); massa de partículas (PM) e número de partículas (PM), fixando os valores‑limites de emissão para cada um deles. O quadro 4 do referido anexo estabelece os valores‑limites de emissão de monóxido de carbono (CO) e de hidrocarbonetos (HC).

54. Resulta destes quadros que, no âmbito da homologação, um veículo com motor diesel de geração Euro 5 ou Euro 6 deve respeitar, durante o ensaio NEDC, simultaneamente, o conjunto dos valores‑limites de emissão relativos a esses elementos. Como resulta da resposta que proponho dar à primeira questão no processo C‑251/23, estes valores‑limites devem ser igualmente respeitados no âmbito de um funcionamento e utilização normais, ou seja, em condições reais de condução, como as que existem habitualmente no território da União. Assim, há que constatar que, quando um elemento presente num veículo deste tipo altera os parâmetros de combustão, aumentando as emissões de uma substância nociva e reduzindo, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas, mas, simultaneamente, estes valores‑limites não são excedidos, estão preenchidas as condições previstas no anexo I do Regulamento n.° 715/2007. Como decorre do número 52 das presentes conclusões, os meios empregados para limitar as emissões do tubo de escape são deixados ao critério do fabricante.

55. Em contrapartida, se este elemento conduzir a que sejam excedidos os valores‑limites de emissão de, pelo menos, uma dessas substâncias nocivas, há que constatar que existe uma violação do Regulamento n.° 715/2007, mesmo que, ao mesmo tempo, as emissões de outras substâncias nocivas sejam reduzidas. Com efeito, no que concerne aos quadros 1, 2 e 4 do anexo I deste regulamento, salvo o caso expressamente previsto da substância «massa combinada do total de hidrocarbonetos e óxidos de azoto (THC + NOx)», o aumento das emissões de uma substância nociva acima do seu valor‑limite não pode, em caso nenhum, ser compensado pela redução das emissões de outra substância nociva. Por outras palavras, contrariamente ao Governo Alemão, considero que o aumento das emissões de um só poluente acima do seu valor‑limite, ainda que ligeiro, deve ser considerado contrário ao referido regulamento mesmo que, simultaneamente, as emissões de outros poluentes sejam reduzidas em proporções significativas. Uma abordagem contrária seria muito difícil de aplicar, uma vez que seria necessário determinar, caso a caso, se existe efetivamente uma redução global de emissões de poluentes e, igualmente, em que medida é que um poluente seria menos nocivo do que outro.

56. Proponho, assim, responder à terceira e quarta questões no processo C‑308/23 que o artigo 4.°, n.° 2, e o artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento n.° 715/2007 devem ser interpretados no sentido de que um veículo equipado com um motor diesel de geração Euro 5 ou Euro 6 não respeita os valores‑limites de emissões previstos no anexo I deste regulamento, independentemente da existência de um dispositivo manipulador, quando, na situação em que um elemento existente no referido veículo altera os parâmetros de combustão, aumentando as emissões de uma substância nociva e reduzindo, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas, esse aumento implica que seja excedido o valor‑limite aplicável à substância nociva em causa, conforme fixado no referido anexo.

C. Quanto à segunda e terceira questões no processo C‑251/23, bem como à primeira e segunda questões no processo C‑308/23

57. Com a sua segunda e terceira questões no processo C‑251/23, bem como com a sua primeira e segunda questões no processo C‑308/23, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 175/2007 deve ser interpretado no sentido de que constitui um «dispositivo manipulador», na aceção desta disposição, um elemento de um veículo com motor diesel que altera os parâmetros de combustão, aumentando as emissões de uma substância nociva, mas reduzindo, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas.

58. Esta jurisdição refere ignorar se e, em caso afirmativo, em que termos é que os dispositivos de manipulação ou outras comutações ou comandos proibidos segundo o direito da União estão presentes nos veículos 1 e 2, precisando que a resposta a tais questões é indispensável para se pronunciar a título definitivo sobre os litígios no processo principal. Este órgão jurisdicional salienta que, no Acórdão de 17 de dezembro de 2020, CLCV e o. Dispositivo manipulador em motor diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), o Tribunal de Justiça declarou a existência de um dispositivo manipulador, na aceção do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007 após ter salientado que, se o funcionamento da válvula para recirculação dos gases de escape (válvula EGR) em condições de uso normais tivesse sido idêntico ao funcionamento constatado durante os procedimentos de homologação, os veículos em causa teriam produzido muito menos NOx e o seu consumo e potência teriam sido reduzidos (v. n.° 40 desse acórdão). O referido órgão jurisdicional conclui daí que, nessa situação, as emissões de NOx e de dióxido de carbono foram reduzidas ao mesmo tempo, o que não é o caso no processo principal, e solicita uma resposta do Tribunal de Justiça. Mais especificamente, o mesmo órgão jurisdicional questionou qual o significado a dar à expressão «elemento que reduz a eficácia do sistema de controlo das emissões» relativamente ao controlo da recirculação dos gases de escape que funciona de acordo com uma janela de temperatura e ao controlo do termóstato do líquido de refrigeração do motor.

59. A Mercedes‑Benz Group sustenta que convém examinar a eficácia global do sistema de controlo de emissões de gases poluentes e não e avaliar isoladamente uma eventual redução de eficácia para cada emissão poluente. Com efeito, as quantidades de certas emissões poluentes são tão interdependentes que, em princípio, de um ponto de vista científico, a redução de uma delas conduz necessariamente a um aumento das demais por «compensação».

60. A este respeito, relembro que, nos termos do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, um «dispositivo manipulador» é definido como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo». O Tribunal de Justiça declarou que essa definição de dispositivo manipulador confere um amplo alcance ao conceito de «elemento» (21), que abrange tanto as peças mecânicas como os elementos eletrónicos que comandam a ativação de tais peças, desde que atuem sobre o funcionamento do sistema de controlo das emissões e reduzam a sua eficácia. O Tribunal de Justiça considerou, igualmente, que o conceito de «sistema de controlo das emissões», na aceção do artigo 3.°, ponto 10, abrange tanto as tecnologias e a estratégia denominada «de pós‑tratamento dos gases de escape», que reduzem as emissões a jusante, isto é, após a sua formação, como as que, reduzem as emissões a montante, ou seja, no momento da sua formação (22).

61. Conforme indicado em resposta às terceira e quarta questões no processo C‑308/23, um veículo com motor diesel deve respeitar, simultaneamente, o conjunto dos valores‑limites fixados no anexo I do Regulamento n.° 715/2007, tanto no âmbito do ensaio NEDC como em condições reais de condução. A este respeito, tal como o Governo Alemão e a Comissão, sou da opinião que o simples facto de um elemento aumentar as emissões de uma substância nociva, por um lado, e reduzir as emissões de outras substâncias nocivas, por outro, não constitui uma «redu[ção] [d]a eficácia desse sistema [de controlo das emissões]» na aceção do artigo 10.°, ponto 10, deste regulamento. Com efeito, como já foi sublinhado, à medida que a temperatura de combustão num motor diesel se altera, as emissões de substâncias nocivas podem aumentar para algumas destas, enquanto as emissões de outras substâncias diminuem. Estas alterações fazem parte do funcionamento normal de um motor, desde que sejam respeitados os diferentes valores‑limites de emissão de substâncias nocivas, incluindo os relativos à substância «massa combinada do total de hidrocarbonetos e óxidos de azoto».

62. Em contrapartida, um elemento de conceção que conduza a um aumento das emissões de, pelo menos, uma substância acima do valor‑limite que lhe é aplicável, conforme estabelecido no anexo I do Regulamento n.° 175/2007, deve ser considerada como um elemento que «reduz a eficácia desse sistema [de controlo das emissões]», na aceção do artigo 3.°, ponto 10, deste regulamento, mesmo que, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas diminuam em proporções significativas. Com efeito, nesse caso, o sistema de controlo das emissões não alcança o objetivo de redução das emissões de gases poluentes nas condições estabelecidas pelo mencionado regulamento.

63. Nas suas observações escritas, o Governo Alemão alega que um dos critérios decisivos para admitir a existência de um dispositivo manipulador é a redução da eficácia do sistema de controlo das emissões. No entanto, é duvidoso que a combustão, enquanto processo principal de um motor diesel, possa fazer parte do sistema de controlo das emissões de gases poluentes. A este respeito, é verdade que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, o anexo I do Regulamento n.° 692/2008, estabelece uma distinção entre o motor e o sistema de controlo da poluição (23). No entanto, na segunda questão no processo C‑251/23 e na primeira questão no processo C‑308/23, o órgão jurisdicional de reenvio refere «um elemento de um veículo sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro que, consoante o resultado dessa determinação, altere os parâmetros do processo de combustão no motor». Nestas condições, o órgão jurisdicional de reenvio parte do pressuposto de que a alteração das emissões de substâncias nocivas não resulta do processo de combustão de um motor diesel, em si mesmo, mas de um elemento do veículo, a saber, o controlo do sistema de recirculação dos gases de escape que funciona de acordo com uma janela de temperatura ou o controlo do termóstato do liquido de refrigeração do motor. Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, no âmbito da repartição das competências entre os órgãos jurisdicionais da União e os órgãos jurisdicionais nacionais, cabe ao Tribunal de Justiça ter em conta o contexto factual e regulamentar em que se inserem as questões prejudiciais, como definido pela decisão de reenvio. Assim, uma vez que o órgão jurisdicional de reenvio definiu o quadro factual e regulamentar no qual se inserem as questões que submete, não compete ao Tribunal de Justiça verificar a sua exatidão (24).

64. Tendo em consideração o que precede, proponho responder à segunda e terceira questões no processo C‑251/23 e à primeira e segunda questões no processo C‑308/23, que o artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 175/2007 deve ser interpretado no sentido de que constitui um «dispositivo manipulador», na aceção desta disposição, um elemento de um veículo com motor diesel que altera os parâmetros de combustão, aumentando as emissões de uma substância nociva mas reduzindo, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas, numa situação em que esse aumento implica que seja excedido o valor‑limite aplicável à substância nociva em causa, conforme estabelecido no anexo I deste regulamento.

D. Quanto à quinta questão no processo C‑308/23

65. Com a sua quinta questão no processo C‑308/23, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007 deve ser interpretado no sentido de que um dispositivo manipulador pode ser abrangido pela exceção à proibição de utilização de tais dispositivos no caso de esse dispositivo, por um lado, ser necessário para garantir o funcionamento seguro do veículo, mas, por outro, não ser necessário para proteger o motor contra danos ou acidentes.

66. A Mercedes‑Benz Group alega que esta questão é inadmissível por falta de pertinência para efeitos da resolução do litígio no processo principal, uma vez que o sistema de escape é parte integrante e necessária de todo o sistema de combustão, incluindo o motor de combustão. Ademais, a proteção contra incêndios do filtro de partículas diesel garante o funcionamento seguro do veículo, que, de outro modo, poderia incendiar‑se. As medidas necessárias para evitar a ignição deste filtro são então justificadas ao abrigo do artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007, sem que seja necessário abordar a questão colocada.

67. A este respeito, importa recordar que o juiz nacional a quem foi submetido o litígio no processo principal tem competência exclusiva para apreciar a necessidade de uma decisão prejudicial e a pertinência das questões que submete ao Tribunal de Justiça, as quais gozam de uma presunção de pertinência. Assim, o Tribunal de Justiça é, em princípio, obrigado a pronunciar‑se, desde que as questões submetidas sejam relativas à interpretação ou à validade do direito da União, salvo se for manifesto que a interpretação solicitada não tem relação com a realidade ou com o objeto desse litígio, quando o problema for hipotético ou ainda quando o Tribunal de Justiça não dispuser dos elementos de facto ou de direito necessários para dar uma resposta útil às questões que lhe são submetidas (25).

68. No caso em apreço, há que constatar que a referida questão, como sublinha o órgão jurisdicional de reenvio, efetivamente assenta na premissa de que o filtro de partículas não é parte integrante do motor de um veículo com motor diesel. No entanto, essa qualificação está ligada à concretização do conceito de «motor» na aceção do Regulamento n.° 715/2007, questão jurídica que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar quanto aos factos no processo principal (26). Em todo o caso, não é evidente que a interpretação solicitada não tenha nenhuma relação com a realidade ou com o objeto de litígio.

69. Nos termos do artigo 5.°, n.° 2, do Regulamento n.° 715/2007, é proibida a utilização de dispositivos manipuladores que reduzam a eficácia dos sistemas de controlo das emissões. No entanto, há três exceções a esta proibição, entre as quais a que figura neste artigo 5.°, n.° 2, alínea a), relativa à hipótese de «se justificar a necessidade desse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo».

70. De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, uma vez que enuncia uma exceção à proibição de utilização de dispositivos manipuladores que reduzem a eficácia dos sistemas de controlo das emissões, o artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007 deve ser objeto de interpretação estrita. Ademais, como resulta da própria redação desta disposição, para ser abrangida pela exceção que a mesma prevê, a necessidade de um dispositivo manipulador deve ser justificada não só quanto à proteção do motor de danos ou acidentes, mas também ao funcionamento seguro do veículo. Com efeito, tendo em conta a utilização, na referida disposição, da conjunção coordenativa «e», esta deve ser interpretada no sentido de que os requisitos que prevê são cumulativos (27).

71. O órgão jurisdicional de reenvio, referindo‑se a esta jurisprudência, sublinha que, tendo em conta que os riscos de segurança distintos dos relacionados com o motor podem ser muito significativos, não tem a certeza de que o dispositivo manipulador continue a ser proibido nestes casos. De facto, seria juridicamente possível justificar um dispositivo manipulador em razão de riscos de segurança não provenientes do motor. O referido órgão jurisdicional indica que, com base em peritagens realizadas noutro processo relativo ao problema do comando de reciclagem de gases de escape de um veículo com motor diesel, igualmente presente no processo principal, tomou conhecimento de que a formação excessiva de partículas de fuligem pode, em determinadas circunstâncias, mesmo que estas se produzam muito raramente, levar à ignição do filtro de partículas durante o processo de regeneração e provocar um incêndio no veículo.

72. A este respeito, é de notar que, no processo que deu origem ao Acórdão C‑134/20, o fabricante automóvel em causa alegou que a acumulação de sujidade nos componentes do sistema de recirculação dos gases de escape, provocando um mau funcionamento da válvula EGR, nomeadamente, o seu bloqueio, é suscetível de causar a combustão do filtro de partículas e o incêndio do motor, ou mesmo, consequentemente, o incêndio de todo o veículo, o que comprometeria o funcionamento seguro do veículo (28). Ora, o Tribunal de Justiça, após ter considerado que a válvula EGR constitui um componente distinto do motor (29) e ter precisado que as condições previstas no artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007 são cumulativas, declarou que, tendo em consideração a interpretação estrita que esta exceção deve receber, um dispositivo manipulador não pode ser justificado, ao abrigo desta disposição, a menos que se demonstre que esse dispositivo responde estritamente à necessidade de evitar os riscos imediatos de danos ou de acidente no motor, ocasionados por um mau funcionamento de um componente do sistema de recirculação dos gases de escape, de uma gravidade tal que geram um perigo concreto durante a condução do veículo equipado com o referido dispositivo (30). Consequentemente, mesmo numa situação de formação excessiva de partículas de fuligem, a necessidade de um dispositivo manipulador deve ser justificada não só quanto à proteção do motor de danos ou acidentes mas também ao funcionamento seguro do veículo.

73. Em consequência, proponho que se responda à quinta questão no processo C‑308/23, que o artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007, deve ser interpretado no sentido de que um dispositivo manipulador só pode ser abrangido pela exceção à proibição de utilização de tais dispositivos quando a necessidade desse dispositivo se justificar não só em termos de proteção do motor de danos ou acidentes mas também para o funcionamento seguro do veículo.

E. Quanto à quarta e quinta questões no processo C‑251/23, bem como as sexta a nona questões no processo C‑308/23

74. Com as suas quarta e quinta questões no processo C‑251/23, bem como com as suas sexta a nona questões no processo C‑308/23, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 18.°, n.° 1, o artigo 26.°, n.° 1, e o artigo 46.° da Diretiva 2007/46 devem ser interpretados no sentido de que se opõem a uma legislação nacional que, no quadro de um litígio que opõe o comprador de um veículo automóvel ao fabricante do mesmo no âmbito de um pedido de indemnização relativo a um dispositivo manipulador equipado nesse veículo ou a outras alterações ou comandos proibidos, impõe integralmente ao comprador o ónus da prova da existência desse dispositivo manipulador, na aceção do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento 715/2007, bem como da inexistência de uma exceção à proibição de utilização desse dispositivo, nos termos do artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do mesmo regulamento, sem que o fabricante do veículo tenha que prestar qualquer informação a esse respeito no âmbito da instrução do processo.

75. No caso concreto, órgão jurisdicional de reenvio explica que a repartição do ónus da prova no direito alemão prevê, de modo absoluto, que o comprador de um veículo deve provar na sua integralidade todas as condições reais da existência de um dispositivo manipulador ou de outras alterações ou comandos proibidos, uma vez que deve provar a existência de um dano, bem como a violação de uma lei de proteção. Ora, sem a apresentação de documentos e a divulgação dos programas, aos quais o fabricante automóvel não está obrigado por força do direito alemão, a mera presença de um dispositivo manipulador ou de outras alterações ou comandos proibidos poderia, no máximo, ser provada à custa de ensaios muito dispendiosos.

76. A Mercedes‑Benz Group e o Governo Alemão sustentam que estas questões são inadmissíveis devido à insuficiência da exposição dos factos e à exposição insuficiente e inexata do quadro jurídico nacional. Ao invés de apresentar ao Tribunal de Justiça uma exposição precisa do direito nacional e de colocar, partindo desta base, questões concretas sobre a compatibilidade de certas disposições do direito nacional com o principio da efetividade do direito da União, o órgão jurisdicional de reenvio pede ao Tribunal de Justiça que elabore um regime de repartição do ónus de alegação e da prova em processo civil. Ademais, uma vez que este órgão jurisdicional de reenvio se refere ao obturador do radiador no processo C‑308/23, as questões prejudiciais não são pertinentes para a resolução do litígio, pois o mesmo não é parte integrante do sistema de controlo das emissões.

77. A este respeito, convém relembrar que, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, no âmbito da repartição das competências entre os órgãos jurisdicionais da União e os órgãos jurisdicionais nacionais, incumbe ao Tribunal de Justiça ter em conta o contexto factual e regulamentar em que se inserem as questões prejudiciais, como definido pela decisão de reenvio. Nestes termos, uma vez que o órgão jurisdicional de reenvio definiu o quadro factual e regulamentar em que as questões se inserem, não compete ao Tribunal de Justiça verificar a sua exatidão (31). No caso em apreço, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta em que medida é que determinadas condições da existência de um dispositivo manipulador ou de outras alterações ou comandos proibidos podem não ser provados ou refutados e, consequentemente, a que parte cabe o ónus da prova dessas condições. Com as suas objeções à admissibilidade das questões prejudiciais, a Mercedes‑Benz Group e o Governo Alemão contestam as constatações de direito e de facto efetuadas pelo órgão jurisdicional de reenvio, bem como a apreciação deste último sobre a pertinência das referidas questões para a resolução do litígio no processo principal. Ora, não compete ao Tribunal de Justiça substituir‑se ao órgão jurisdicional de reenvio nem no que respeita ao apuramento dos factos ou do quadro regulamentar nacional nem em relação a essa apreciação. Ademais, o Tribunal de Justiça é chamado a responder às mesmas questões através da interpretação do direito da União e, por conseguinte, pode fazê‑lo sem se pronunciar de forma decisiva sobre os factos no processo principal. Assim, a quarta e quinta questões no processo C‑251/23, bem como a sexta a nona questões no processo C‑308/23 são admissíveis.

78. Quanto ao mérito, importa recordar que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, decorre do artigo 18.°, n.° 1, do artigo 26.°, n.° 1, e do artigo 46.° da Diretiva 2007/46, lidos em conjugação com o artigo 5.°, n.° 2, do Regulamento n.° 715/2007, que os Estados‑Membros são obrigados a prever que o comprador de um veículo a motor equipado com um dispositivo manipulador proibido, na aceção do artigo 5.°, n.° 2, deste regulamento, beneficie de um direito de indemnização por parte do fabricante desse veículo quando o referido dispositivo causou um dano a esse comprador. Na ausência de disposições de direito da União que regulem as modalidades de obtenção dessa indemnização pelos compradores afetados pela aquisição de tal veículo, cabe a cada Estado‑Membro determinar essas modalidades. Dito isto, não é conforme com o princípio da efetividade uma legislação nacional que torna, na prática, impossível ou excessivamente difícil a obtenção, pelo comprador de um veículo a motor, de uma indemnização adequada pelos danos que lhe foram causados pela violação da proibição enunciada no artigo 5.°, n.° 2, do Regulamento n.° 715/2007 pelo fabricante desse veículo. Com esta reserva, os órgãos jurisdicionais nacionais têm legitimidade para zelar por que a proteção dos direitos garantidos pela ordem jurídica da União não implique um enriquecimento sem causa dos titulares desses direitos (32).

79. A este respeito, sempre segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, para assegurar o respeito do princípio da efetividade, o juiz nacional, se verificar que o facto de recair sobre uma parte o ónus de uma prova é suscetível de tornar impossível ou excessivamente difícil a apresentação dessa prova, nomeadamente por esta dizer respeito a elementos de que esta parte não pode dispor, está obrigado a recorrer a todos os meios processuais que lhe são disponibilizados pelo direito nacional, entre os quais figura o de ordenar as medidas de instrução necessárias, incluindo a apresentação de um ato ou de um documento por uma das partes ou por um terceiro (33). Ademais, do princípio da efetividade decorre uma exigência de tutela jurisdicional, consagrada no artigo 47.° da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, que o juiz nacional deve respeitar (34).

80. Decorre desta jurisprudência que o juiz nacional pode, nomeadamente, pedir ao fabricante do veículo em causa para apresentar determinados documentos com vista a determinar se, como alega o comprador desse veículo, este está equipado com um dispositivo manipulador, na aceção do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, ou com outras alterações ou comandos proibidos. Além disso, o respeito pelo princípio da efetividade implica que, quando são necessários ensaios para essa determinação e estes são dispendiosos, o juiz nacional pode determinar que o fabricante suporte uma parte dos custos desses ensaios. Do mesmo modo, o juiz nacional pode considerar que o comprador não está obrigado a pagar antecipadamente todos os custos relativos a uma peritagem (35).

81. Nestas circunstâncias, proponho responder à quarta e quinta questões no processo C‑251/23, bem como à sexta a nona questões no processo C‑308/23 que o artigo 18.°, n.° 1, o artigo 26.°, n.° 1, e o artigo 46.° da Diretiva 2007/46 devem ser interpretados no sentido de que, para garantir o respeito pelo princípio da efetividade do direito da União, se opõem a uma legislação nacional que, no quadro de um litígio que opõe o comprador de um veículo automóvel ao fabricante do mesmo no âmbito de um pedido de indemnização relativo a um dispositivo manipulador equipado nesse veículo ou a outras alterações ou comandos proibidos, impõe integralmente ao comprador o ónus da prova da existência desse dispositivo manipulador, na aceção do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, bem como da inexistência de uma exceção à proibição de utilização desse dispositivo, nos termos do artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do mesmo regulamento, sem que o fabricante do veículo tenha que prestar qualquer informação a esse respeito no âmbito da instrução do processo.

F. Quanto à sexta a oitava questões no processo C‑251/23 e à décima a décima segunda questões no processo C‑308/23

82. Com as suas sexta a oitava questões no processo C‑251/23 e as suas décima a décima segunda questões no processo C‑308‑23, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 3.°, ponto 36, e o artigo 18.°, n.° 1, da Diretiva 2007/46 devem ser interpretados no sentido de que a emissão, pelo fabricante, de um certificado de conformidade ao comprador individual de um veículo que se destina a proteger especificamente esse comprador contra a aquisição de um veículo que não cumpra os requisitos do direito da União e se, em caso de emissão de um certificado de conformidade inexato por mera negligência, o Estado‑Membro em causa está obrigado a conferir ao referido comprador o direito de obter o reembolso, a seu pedido, dos custos de aquisição do veículo, sendo o caso, contra a devolução do veículo e a transferência da respetiva propriedade, após a dedução do valor das outras vantagens que este tenha eventualmente retirado da aquisição do veículo.

83. O órgão jurisdicional de reenvio indica que completou o seu pedido de decisão prejudicial com estas questões, bem como pela nona questão no processo C‑251/23 e pela décima terceira questão no processo C‑308/23, à luz dos acórdãos que o Bundesgerichtshof (Supremo Tribunal Federal, Alemanha) proferiu em 26 de junho de 2023 (36), na sequência do Acórdão C‑100/21. Nos casos em apreço, OB e YV exerceram o direito conferido pelo § 823, n.° 2, do código civil alemão, que pressupõe a violação de uma lei destinada a proteger terceiros. No entanto, o Bundesgerichtshof (Supremo Tribunal Federal) considerou que o interesse protegido pelo direito da União consiste unicamente em o comprador de um veículo não ver o seu património depreciado em relação ao estado em que se encontraria caso não tivesse celebrado o contrato («hipótese da diferença»), devido à violação, por negligência do fabricante, da legislação da União em matéria de gases de escape. A proteção do direito da União não se estende ao interesse do comprador em não ficar vinculado pelo contrato. O Bundesgerichtshof (Supremo Tribunal Federal) não concede ao comprador de um veículo deste tipo nenhum direito ao reembolso dos custos incorridos com a aquisição do veículo — sendo o caso, contra a devolução do veículo e da transferência da respetiva propriedade, após a dedução do valor das outras vantagens que este tenha eventualmente retirado da aquisição do veículo — mas apenas o direito ao reembolso de uma depreciação prejudicial.

84. A este respeito, é de notar que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, o artigo 18.°, n.° 1, o artigo 26.°, n.° 1, e o artigo 46.° da Diretiva 2007/46 estabelecem um nexo direto entre o fabricante automóvel e o comprador individual de um veículo a motor que visa garantir a este último que esse veículo está em conformidade com a legislação pertinente da União. Em particular, uma vez que o fabricante de um veículo deve respeitar as exigências decorrentes do artigo 5.° do Regulamento n.° 715/2007 no momento da emissão do certificado de conformidade ao comprador individual desse veículo com vista à matrícula e à venda ou à entrada em circulação do referido veículo, este certificado permite proteger esse comprador do incumprimento, por esse fabricante, da sua obrigação de colocar no mercado veículos conformes com esta disposição. Ora, não está excluído que um modelo de veículo, abrangido por uma homologação CE, que permita a esse veículo ser utilizado na estrada, possa ser inicialmente homologado pela autoridade competente para homologar sem que a presença de um software programado de acordo com uma janela de temperatura lhe tenha sido revelada. A este respeito, a Diretiva 2007/46 prevê a situação em que a ilicitude de um elemento de um veículo, à luz, por exemplo, dos requisitos do artigo 5.° do Regulamento n.° 715/2007, só é descoberta após essa homologação. Assim, o artigo 8.°, n.° 6, desta diretiva prevê que aquela autoridade pode anular a homologação de um veículo. Além disso, decorre do artigo 13.°, n.° 1, primeiro e terceiro períodos, da referida diretiva que, quando um fabricante informe um Estado‑Membro que concedeu a homologação CE de uma alteração das informações registadas no dossiê de homologação, esse Estado‑Membro, caso seja necessário, pode decidir, em consulta com o fabricante, que tem de ser concedida uma nova homologação CE. Por último, o artigo 30.°, n.° 1, desta mesma diretiva prevê que, se um Estado‑Membro que tenha concedido uma homologação CE determine uma falta de conformidade com o modelo de veículo que tinha homologado, deve tomar as medidas necessárias, incluindo, se necessário, a revogação dessa homologação, para assegurar que os veículos produzidos se tornassem conformes com esse modelo (37).

85. Sempre segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, a ilicitude de um dispositivo manipulador que equipa um veículo a motor, descoberta após a homologação CE desse veículo, é suscetível de pôr em causa a validade dessa homologação e, por extensão, a do certificado de conformidade que deve certificar que o referido veículo, pertencente à série do modelo homologado, respeitava todos os atos regulamentares no momento da sua produção. Tendo em conta a regra estabelecida no artigo 26.°, n.° 1, da Diretiva 2007/46, esta ilicitude é assim suscetível, nomeadamente, de criar uma incerteza quanto à possibilidade de matricular, vender ou pôr em circulação o mesmo veículo e, a prazo, de causar prejuízo ao comprador de um veículo dotado de um dispositivo manipulador ilícito. O Tribunal de Justiça deduziu daí que o artigo 18.°, n.° 1, o artigo 26.°, n.° 1, e o artigo 46.° dessa diretiva, lidos em conjugação com o artigo 5.°, n.° 2, do Regulamento n.° 715/2007, devem ser interpretados no sentido de que protegem, além de interesses gerais, os interesses particulares do comprador individual de um veículo a motor face ao seu fabricante quando esse veículo está equipado com um dispositivo manipulador proibido, na aceção desta última disposição (38). Consequentemente, o Tribunal de Justiça enunciou claramente que a emissão, pelo fabricante, de um certificado de conformidade ao comprador individual de um veículo que se destina a proteger especificamente esse comprador contra a aquisição de um veículo não cumpre os requisitos do direito da União. Assim, o comprador de um veículo deste tipo não está obrigado a demonstrar que sofreu um prejuízo específico, como o facto de se defrontar com dificuldades em revender o seu veículo. O dano que sofreu está associado à aquisição, em si, de um veículo dotado de um dispositivo manipulador ilícito (39).

86. No que diz respeito ao âmbito do direito de indemnização, tal como referido no ponto n.° 78 das presentes conclusões, na ausência de disposições de direito da União que regulem as modalidades de obtenção dessa indemnização pelos compradores afetados pela aquisição de um veículo equipado com um dispositivo manipulador proibido, cabe a cada Estado‑Membro determinar essas modalidades, desde que o princípio da efetividade do direito da União seja respeitado. A este respeito, partilho da posição da Mercedes‑Benz Group e do Governo Alemão segundo a qual, na ausência de disposições de direito da União, o Estado‑Membro em questão não está obrigado a conferir ao comprador um direito contra o fabricante de ser desvinculado integralmente da aquisição do veículo, ou seja, de lhe serem devolvidos os custos de aquisição do veículo, sendo esse o caso, contra a sua entrega e a transmissão da sua propriedade e após dedução do valor de qualquer outra vantagem que este tenha retirado da aquisição do veículo. Tal interpretação não é contrária ao princípio da efetividade uma vez que o comprador dispõe de um direito de indemnização dos danos sofridos sob a forma de um reembolso correspondente ao montante da depreciação patrimonial resultante da aquisição economicamente desvantajosa de um veículo que não cumpre os requisitos do direito da União (40).

87. Neste sentido, como declarou o Tribunal de Justiça, mais do que de um prejuízo puramente patrimonial, trata‑se de um prejuízo material que resulta numa perda de valor de cada veículo em causa e decorre do facto de, ao revelar‑se que nele está instalado um software que manipula os dados relativos às emissões de gases de escape, o pagamento efetuado para a aquisição de um tal veículo tem como contrapartida um veículo com um defeito e, consequentemente, menor valor. Por conseguinte, no caso da comercialização de veículos equipados pelo fabricante com um software que manipula os dados relativos às emissões de gases de escape, o prejuízo sofrido pelo adquirente final não é indireto nem puramente pecuniário e materializa‑se quando o veículo em causa é adquirido por um terceiro (41).

88. Assim, proponho responder à sexta a oitava questões no processo C‑251/23, bem como à décima a décima segunda questões no processo C‑308‑23, que o artigo 3.°, ponto 36, e o artigo 18.°, n.° 1, da Diretiva 2007/46 devem ser interpretados no sentido de que a emissão, pelo fabricante, de um certificado de conformidade ao comprador individual de um veículo que se destina a proteger especificamente esse comprador contra a aquisição de um veículo que não cumpra os requisitos do direito da União e que, em caso de emissão de um certificado de conformidade inexato por mera negligência, o referido comprador dispõe de um direito de indemnização pelos danos sofridos em forma de um reembolso correspondente ao montante da depreciação patrimonial, sem que o Estado‑Membro em causa esteja obrigado a conferir ao mesmo comprador o direito de obter o reembolso dos custos de aquisição desse veículo, sendo o caso, contra a devolução do veículo e a transferência da respetiva propriedade, do valor das outras vantagens que este tenha eventualmente retirado da aquisição do veículo.

G. Quanto à nona questão no processo C‑251/23 e à décima terceira questão no processo C‑308/23

89. Com a sua nona questão no processo C‑251/23 e a sua décima terceira questão no processo C‑308/23, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o direito de indemnização do comprador de um veículo que não cumpra os requisitos do direito da União, quanto às suas emissões de gases de escape e/ou às características dos seus sistemas de controlo de emissões, pode ser limitado a 15 % do preço de compra desse veículo.

90. O órgão jurisdicional de reenvio refere‑se aos acórdãos proferidos pelo Bundesgerichtshof (Supremo Tribunal Alemão) em 26 de junho de 2023 (42), nos quais o referido órgão jurisdicional considerou que o direito a indemnização do comprador de um veículo equipado com um dispositivo manipulador proibido devia ser limitado a um mínimo de 5 % do preço de compra desse veículo e a um máximo de 15 % do preço de compra.

91. A este respeito, há que constatar, à semelhança do Governo Alemão e da Comissão, que, embora as decisões de reenvio indiquem o preço de compra dos veículos 1 e 2, as mesmas não contêm, no entanto, nenhum elemento relativo ao montante de depreciação patrimonial sofrido por OB e YV. Assim, estas decisões não provam que estes tenham sofrido danos superiores a 15 % do preço de compra dos respetivos veículos. Nestes termos, entendo que estas questões são hipotéticas e, consequentemente, inadmissíveis.

V. Conclusão

92. À luz das considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda às questões prejudiciais submetidas pelo Landgericht Duisburg (Tribunal Regional de Duisburg, Alemanha) do seguinte modo:

1. O artigo 4.°, n.° 2, e o artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento (CE) n.° 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.° 459/2012 da Comissão, de 29 de maio de 2012,

devem ser interpretados no sentido de que:

um veículo equipado com um motor diesel de geração Euro 5 não respeita os valores‑limites de emissão previstos no anexo I deste regulamento, independentemente da existência de um dispositivo manipulador, na situação em que de, quando o motor desse veículo diesel está quente, emite mais de 180mg/km de NOX ao efetuar, nesse estado, o ensaio NEDC, uma vez que a condução com um motor quente constitui uma utilização normal, na aceção dessas disposições, do referido veículo, ou seja, em condições reais de condução, como se verificam habitualmente no território da União.

2. O artigo 4.°, n.° 2, e o artigo 5.°, do Regulamento n.° 715/2007, conforme alterado pelo Regulamento n.° 459/2012,

devem ser interpretados no sentido de que:

um veículo equipado com um motor diesel de geração Euro 5 ou Euro 6 não respeita os valores‑limites de emissões previstos no anexo I deste regulamento, independentemente da existência de um dispositivo manipulador, quando, na situação em que um elemento existente no referido veículo altera os parâmetros de combustão, aumentando as emissões de uma substância nociva e reduzindo, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas, esse aumento implica que seja excedido o valor‑limite aplicável à substância nociva em causa, conforme fixado no referido anexo.

3. O artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, conforme alterado pelo Regulamento n.° 459/2012,

deve ser interpretado no sentido de que:

constitui um «dispositivo manipulador», na aceção desta disposição, um elemento de um veículo com motor diesel que altera os parâmetros de combustão, aumentando as emissões de uma substância nociva mas reduzindo, simultaneamente, as emissões de outras substâncias nocivas, numa situação em que esse aumento implica que seja excedido o valor‑limite aplicável à substância nociva em causa, conforme estabelecido no anexo I deste regulamento.

4. O artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007, conforme alterado pelo Regulamento n.° 459/2012,

deve ser interpretado no sentido de que:

um dispositivo manipulador só pode ser abrangido pela exceção à proibição de utilização de tais dispositivos quando a necessidade desse dispositivo se justificar não só em termos de proteção do motor de danos ou acidentes, mas também para o funcionamento seguro do veículo.

5. O artigo 18.°, n.° 1, o artigo 26.°, n.° 1, e o artigo 46.° da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos, conforme alterada pelo Regulamento (CE) n.° 136/2008 da Comissão, de 11 de fevereiro de 2014,

devem ser interpretados no sentido de que:

para garantir o respeito pelo princípio da efetividade do direito da União, se opõem a uma legislação nacional que, no quadro de um litígio que opõe o comprador de um veículo automóvel ao fabricante do mesmo no âmbito de um pedido de indemnização relativo a um dispositivo manipulador equipado nesse veículo ou a outras alterações ou comandos proibidos, impõe integralmente ao comprador o ónus da prova da existência desse dispositivo manipulador, na aceção do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, bem como da inexistência de uma exceção à proibição de utilização desse dispositivo, nos termos do artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do mesmo regulamento, sem que o fabricante do veículo tenha que prestar qualquer informação a esse respeito no âmbito da instrução do processo.

6. O artigo 3.°, ponto 36, e o artigo 18.°, n.° 1, da Diretiva 2007/46, conforme alterada pelo Regulamento n.° 136/2014, devem ser interpretados no sentido de que a emissão, pelo fabricante, de um certificado de conformidade ao comprador individual de um veículo que se destina a proteger especificamente esse comprador contra a aquisição de um veículo que não cumpra os requisitos do direito da União e que, em caso de emissão de um certificado de conformidade inexato por mera negligência, o referido comprador dispõe de um direito de indemnização pelos danos sofridos em forma de um reembolso correspondente ao montante da depreciação patrimonial, sem que o Estado‑Membro em causa esteja obrigado a conferir ao mesmo comprador o direito de obter o reembolso dos custos de aquisição desse veículo, sendo o caso, contra a devolução do veículo e a transferência da respetiva propriedade, do valor das outras vantagens que este tenha eventualmente retirado da aquisição do veículo.

1 Língua original: francês.

2 Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva‑Quadro) (JO 2007, L 263, p. 1), conforme alterada pelo Regulamento (UE) n.º 136/2014 da Comissão, de 11 de fevereiro de 2014 (JO 2014, L 43, p. 12) (a seguir «Diretiva 2007/46»).

3 Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO 2007, L 171, p. 1), conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.º 459/2012 da Comissão, de 29 de maio de 2012 (JO 2012, L 142, p. 16) (a seguir «Regulamento n.º 715/2007»).

4 Acórdão de 21 de março de 2023, Mercedes‑Benz Group (Responsabilidade dos fabricantes de veículos munidos de dispositivo manipulador) (C‑100/21, a seguir «Acórdão C‑100/21», EU:C:2023:229).

5 Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO 2018, L 151, p. 1).

6 Regulamento da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO 2008, L 199, p. 1).

7 Regulamento da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.º 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.º 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.º 692/2008 da Comissão (JO 2017, L 175, p. 1).

8 Regulamento da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível [2015/1038] (JO 2015, L 172, p. 243, a seguir «Regulamento n.° 83 da CEE/ONU»), na versão aplicável à data dos factos no processo principal.

9 Com o Regulamento (UE) n.° 2016/427 da Comissão, de 10 de março de 2016, que altera o Regulamento (CE) n.° 692/2008 no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 6) (JO 2016, L 82, p. 1), a Comissão introduziu um método de ensaio das emissões em condições reais de condução (RDE) para refletir melhor as emissões medidas na estrada.

10 No âmbito do seu pedido de decisão prejudicial no processo C‑251/23, apresentado ao Tribunal de Justiça em 19 de abril de 2023, o órgão jurisdicional de reenvio submeteu as cinco primeiras questões. Num complemento a esse pedido, apresentado ao Tribunal de Justiça em 14 de agosto de 2023, o referido órgão jurisdicional acrescentou as questões seis a nove.

11 A «AdBlue» é uma solução aquosa de ureia composta por 32,5 % de ureia e 67,5 % de água desmineralizada, que é utilizada no âmbito de um catalisador SCR.

12 No âmbito do seu pedido de decisão prejudicial no processo C‑308/23, apresentado ao Tribunal de Justiça em 17 de maio de 2023, o órgão jurisdicional de reenvio submeteu as nove primeiras questões. Num complemento a esse pedido, apresentado ao Tribunal de Justiça em 1 de agosto de 2023, o referido órgão jurisdicional acrescentou as questões dez a treze.

13 Segundo a definição que figurava, nomeadamente, na Diretiva 92/53/CEE do Conselho, de 18 de junho de 1992, que altera a Diretiva 70/156/CEE, relativa à aproximação das legislações dos Estados‑Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques (JO 1992, L 225, p. 1), no seu anexo II, ponto 1.

14 A decisão de reenvio menciona os resultados das peritagens realizadas durante um primeiro ensaio NEDC realizado após um arranque a frio, em 11 de novembro de 2020, seguido de um segundo ensaio, realizado imediatamente após essa data, com um arranque a quente para os seguintes elementos: NOx, monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), partículas e metano (CH4) e consumo de combustível.

15 O órgão jurisdicional de reenvio explica igualmente que o legislador da União reconheceu expressamente a ideia de um trade‑off ao estabelecer valores‑limites mistos. Por exemplo, para as emissões de hidrocarbonetos dos veículos com motor diesel, o valor‑limite corresponderá à soma das emissões combinadas de hidrocarbonetos e de NOx, a saber, 230mg/km. O trade‑off escolhido pelo fabricante para cumprir este valor‑limite misto não é estabelecido pelo regulamento, antes deixado ao critério do fabricante.

16 V. Acórdão de 14 de julho de 2022, Volkswagen (C‑501/20, a seguir «Acórdão C‑134/20» EU:C:2022:571, n.ºs 45 a 47 e jurisprudência referida).

17 V. Acórdão C‑134/20 (n.os 48 a 50 e jurisprudência referida).

18 A temperatura do motor, para que este funcione corretamente, deve ser mantida, graças ao sistema de arrefecimento, abaixo de certos limites.

19 Saliento que o órgão jurisdicional de reenvio indicou na sua decisão que, se o Tribunal de Justiça respondesse afirmativamente à primeira questão no processo C‑251/23, o veículo 1 não está conforme às prescrições do direito da União e que, assim sendo, a Mercedes‑Benz Group seria, em todo o caso, responsável perante OB pelos danos daí resultantes, sem que seja necessário, nesta fase, responder às outras questões. Na hipótese de o Tribunal de Justiça não partilhar da interpretação que sugiro e por razões de exaustividade, proporei uma resposta às outras questões apresentadas nos presentes processos apensos.

20 V. Acórdão de 17 de dezembro de 2020, CLCV e o. (Dispositivo manipulador em motor diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, n.os 77 e 78).

21 Observo que o ponto 2.16 do Regulamento n.° 83 UNCE define «dispositivo manipulador» como qualquer «elemento» sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à rotação do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Considero, assim, que no âmbito da definição de um «dispositivo manipulador», na aceção do artigo 3.°, ponto 10, do Regulamento n.° 715/2007, os termos «elemento de conceção» e «elemento de construção» devem ser considerados sinónimos.

22 V. Acórdão C‑134/20 (n.ºs 39 e 40 e jurisprudência referida).

23 V., a este respeito, Acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de setembro de 2007, C‑134/20 (n.° 64), segundo o qual, quanto ao conceito de «motor», que figura no artigo 5.°, n.º 2, alínea a), do Regulamento n.º 715/2007, o anexo I do Regulamento n.º 692/2008 estabelece uma diferenciação explícita entre o motor e o sistema de controlo da poluição, dado os requisitos relativos ao «[m]otor» serem enunciados no ponto 3.3.1.2 deste anexo, ao passo que os relativos aos «[p]arâmetros do sistema de controlo da poluição» são enunciados no ponto 3.3.1.3 do referido anexo, que, na alínea c), inclui expressamente a recirculação dos gases de escape.

24 V. Acórdão de 29 de junho de 2023, International Protection Appeals Tribunal e o. (Atentado no Paquistão) (C‑756/21, EU:C:2023:523, n.ºs 37 e 38 e jurisprudência referida).

25 Acórdão de 22 de fevereiro de 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, n.° 35 e jurisprudência referida).

26 V., a este respeito, quanto ao conceito de «motor», ínsito no artigo 5.°, n.° 2, alínea a), do Regulamento n.° 715/2007, nota 23 das presentes conclusões.

27 V. Acórdão C‑100/21 (n.os 61 e 62 e jurisprudência referida).

28 V. Acórdão C‑134/20 (n.° 72).

29 V. Acórdão C‑134/20 (n.° 64).

30 V. Acórdão C‑134/20 (n.° 74).

31 V. n.° 63 das presentes conclusões.

32 Acórdão C‑100/21 (n.ºs 91 a 94).

33 Acórdão de 9 de julho de 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, n.° 43 e jurisprudência referida).

34 V. Acórdão de 6 de outubro de 2015, Orizzonte Salute (C‑326/14, EU:C:2015:655, n.º 48).

35 Na audiência, o Governo Alemão argumentou que o direito alemão prevê estas regras diferentes.

36 Números de processo VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 e VIa ZR 1031/22.

37 V. Acórdão C‑100/21, n.os 82 e 83.

38 V. Acórdão C‑100/21, n.os 84 e 85.

39 Foi neste sentido que indiquei, nas minhas Conclusões no processo Mercedes‑Benz Group (Responsabilidade dos fabricantes de veículos munidos de dispositivo manipulador) (C‑100/21, EU:C:2022:420, n.° 50), que as disposições da Diretiva 2007/46 protegem os interesses de um comprador individual de um veículo a motor, designadamente, o interesse em não adquirir um veículo quando este está equipado com um dispositivo manipulador proibido.

40 Do mesmo modo, o Estado‑Membro em causa pode decidir que sejam indemnizados os danos morais sofridos pelo adquirente. V., a este respeito, as minhas conclusões no processo Mercedes‑Benz Group (Responsabilidade dos fabricantes de veículos munidos de dispositivo manipulador) (C‑100/21, EU:C:2023:229, n.° 49). No entanto, o princípio da efetividade do direito da União não exige tal reparação.

41 V. Acórdão de 9 de julho de 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, n.os 34 e 35).

42 V. n.º 83 das presentes conclusões.