Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-246/22

Edição provisória

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Sétima Secção)

14 de setembro de 2023 (*)

«Reenvio prejudicial — Transportes — Transportes combinados de mercadorias entre Estados‑Membros — Diretiva 92/106/CEE — Transporte internacional rodoviário de mercadorias — Regulamento (CE) n.° 1072/2009 — Transporte de contentores vazios antes do carregamento ou após a descarga de mercadorias no âmbito de um transporte combinado — Não aplicabilidade das disposições relativas ao transporte de cabotagem»

No processo C‑246/22,

que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.° TFUE, pelo Amtsgericht Köln (Tribunal de Primeira Instância de Colónia, Alemanha), por Decisão de 25 de março de 2022, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 8 de abril de 2022, no processo

BW,

sendo intervenientes:

Staatsanwaltschaft Köln,

Bundesamt für Güterverkehr,

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Sétima Secção),

composto por: M. L. Arastey Sahún (relatora), presidente de secção, F. Biltgen e N. Wahl, juízes,

advogado‑geral: J. Richard de la Tour,

secretário: A. Calot Escobar,

vistos os autos,

vistas as observações apresentadas:

– em representação do Bundesamt für Güterverkehr, por M. Schleifenbaum, Rechtsanwalt,

– em representação da Comissão Europeia, por P. Messina, G. von Rintelen e G. Wilms, na qualidade de agentes,

ouvidas as conclusões do advogado‑geral na audiência de 20 de abril de 2023,

profere o presente

Acórdão

1 O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação da Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados‑Membros (JO 1992, L 368, p. 38), e do Regulamento (CE) n.° 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (JO 2009, L 300, p. 72).

2 Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe BW, gerente de uma empresa de transportes (a seguir «interessada»), ao Bundesamt für Güterverkehr (Serviço Federal para o Tráfego de Mercadorias, Alemanha) (a seguir «BAG»), a respeito da aplicação de uma coima por violação das disposições relativas ao transporte de cabotagem.

Quadro jurídico

Direito da União

Diretiva 92/106

3 O terceiro e sexto considerandos da Diretiva 92/106 estabelecem:

«Considerando que os problemas cada vez maiores inerentes ao congestionamento das estradas, ao ambiente e à segurança rodoviária exigem, a bem do interesse público, um desenvolvimento mais acelerado dos transportes combinados como alternativa ao transporte rodoviário;

[...]

Considerando que, para que a técnica do transporte combinado conduza ao descongestionamento efetivo das estradas, essa liberalização deve incidir nos percursos rodoviários limitados em distância.»

4 O artigo 1.° desta diretiva prevê:

«A presente diretiva aplica‑se às operações de transporte combinado, sem prejuízo do Regulamento (CEE) n.° 881/92 [do Conselho, de 26 de março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efetuados a partir do ou com destino ao território de um Estado‑Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados‑Membros (JO 1992, L 95, p. 1)].

Na aceção da presente diretiva entende‑se por transportes combinados, os transportes de mercadorias entre Estados‑Membros para os quais o camião, o reboque, o semirreboque, com ou sem trator, a caixa móvel ou o contentor de 20 pés e mais utilizam a estrada para a parte inicial ou final do trajeto e, para a outra parte, o caminho de ferro, uma via navegável ou um percurso marítimo que exceda 100 quilómetros em linha reta, e efetuam o trajeto inicial ou final por via rodoviária:

– quer entre o ponto de carga da mercadoria e a estação ferroviária de embarque apropriada mais próxima para o trajeto inicial e entre a estação ferroviária de desembarque apropriada mais próxima e o ponto de descarga da mercadoria para o trajeto final,

– quer num raio superior a 150 quilómetros em linha reta a partir do porto fluvial ou marítimo de embarque ou de desembarque.»

5 O artigo 3.° da referida diretiva dispõe:

«Em caso de transporte combinado por conta de outrem, o documento de transporte, que deve preencher, pelo menos, os requisitos estipulados no artigo 6.° do Regulamento n.° 11 do Conselho, de 27 de junho de 1960, relativo à supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte, em execução do disposto no n.° 3 do artigo 79.° do Tratado [CEE] [(JO 1960, 52, p. 1121),] deve ser completado com a indicação das estações ferroviárias de embarque e de desembarque relativas ao percurso ferroviário ou com a indicação dos portos fluviais de embarque e de desembarque relativos ao percurso por via navegável ou dos portos marítimos de embarque e de desembarque relativos ao percurso marítimo. [...]»

6 O artigo 4.° da mesma diretiva tem a seguinte redação:

«Os transportadores rodoviários estabelecidos num Estado‑Membro que satisfaçam as condições de acesso à profissão e ao mercado dos transportes de mercadorias entre Estados‑Membros têm o direito de efetuar, no âmbito de um transporte combinado entre Estados‑Membros, trajetos rodoviários iniciais e/ou finais que façam parte integrante do transporte combinado e que incluam ou não a passagem de uma fronteira.»

Regulamento n.° 1072/2009

7 Os considerandos 4, 5, 13, 15 e 16 do Regulamento n.° 1072/2009 estabelecem:

«(4) A criação de uma política comum de transportes implica a eliminação de todas as restrições em relação ao prestador de serviços de transporte em razão da nacionalidade ou do facto de se encontrar estabelecido num Estado‑Membro distinto daquele em que os serviços devam ser prestados.

(5) Para que isso possa ser alcançado de forma harmoniosa e flexível, deverá prever‑se um regime transitório de cabotagem enquanto a harmonização do mercado dos transportes rodoviários de mercadorias não estiver concluída.

[...]

(13) Os transportadores titulares da licença comunitária prevista no presente regulamento e os transportadores habilitados a efetuar determinadas categorias de serviços de transporte internacional de mercadorias deverão ser autorizados a efetuar, a título temporário, e de acordo com o presente regulamento, serviços de transporte nacional num Estado‑Membro sem aí disporem de uma sede ou de outro estabelecimento. [...]

[...]

(15) Sem prejuízo das disposições do Tratado [FUE] relativas ao direito de estabelecimento, as operações de cabotagem são um exemplo de prestação de serviços por transportadores num Estado‑Membro em que não se encontram estabelecidos e não deverão ser proibidas se não forem levadas a cabo de uma forma que constitua uma atividade permanente ou contínua no Estado‑Membro de acolhimento. A fim de contribuir para a aplicação deste requisito, a frequência das operações de cabotagem e o período em que podem ser realizadas deverão ser mais claramente definidos. No passado, estes serviços de transporte nacional eram autorizados a título temporário. Na prática, tem sido difícil verificar quais os serviços autorizados. É, por conseguinte, necessário definir regras claras e fáceis de fazer cumprir.

(16) O presente regulamento aplica‑se sem prejuízo das disposições relativas ao início ou ao fim de um trajeto de transporte rodoviário de mercadorias no âmbito do transporte combinado, nas condições previstas na Diretiva [92/106]. Os trajetos rodoviários nacionais no interior de um Estado‑Membro de acolhimento, que não façam parte de um transporte combinado, tal como definido na Diretiva [92/106], relevam da definição de operações de cabotagem e deverão, consequentemente, estar sujeitos aos requisitos do presente regulamento.»

8 O artigo 1.° deste regulamento, sob a epígrafe «Âmbito de aplicação», dispõe:

«1. O presente regulamento aplica‑se aos transportes rodoviários internacionais de mercadorias por conta de outrem em trajetos efetuados no território da Comunidade [Europeia].

[...]

4. O presente regulamento é aplicável aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias efetuados a título temporário por transportadores não residentes, conforme previsto no capítulo III.

5. Os seguintes tipos de transportes e de deslocações sem carga relacionadas com esses transportes não necessitam de licença comunitária e estão dispensados de autorização de transporte:

[...]»

9 O artigo 2.° do referido regulamento, sob a epígrafe «Definições», prevê:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

[...]

2. “Transportes internacionais”:

a) As deslocações em carga de um veículo cujos pontos de partida e de chegada se situam em dois Estados‑Membros diferentes, com ou sem trânsito por um ou vários Estados‑Membros ou países terceiros;

b) As deslocações em carga de um veículo com origem num Estado‑Membro com destino a um país terceiro, e vice‑versa, com ou sem trânsito por um ou vários Estados‑Membros ou países terceiros;

c) As deslocações em carga de um veículo entre países terceiros, atravessando em trânsito o território de um ou mais Estados‑Membros;

d) As deslocações sem carga relacionadas com os transportes a que se referem as alíneas a), b) e c);

3. “Estado‑Membro de acolhimento”: um Estado‑Membro em que opera um transportador, distinto do Estado‑Membro de estabelecimento do transportador;

4. “Transportador não residente”: uma empresa de transporte rodoviário de mercadorias que opera num Estado‑Membro de acolhimento;

[...]

6. “Operações de cabotagem”: transportes nacionais por conta de outrem efetuados a título temporário num Estado‑Membro de acolhimento, de acordo com o presente regulamento;

[...]»

10 O capítulo III do mesmo regulamento, sob a epígrafe «Cabotagem», inclui o artigo 8.°, que prevê, nos seus n.os 1 e 2:

«1. Os transportadores rodoviários de mercadorias por conta de outrem que sejam titulares de uma licença comunitária e cujos motoristas, quando nacionais de país terceiro, sejam titulares de certificados de motorista, ficam autorizados, nas condições fixadas no presente capítulo, a efetuar operações de cabotagem.

2. Uma vez efetuada a entrega das mercadorias transportadas à chegada de um transporte internacional com origem num Estado‑Membro ou de um país terceiro e com destino ao Estado‑Membro de acolhimento, os transportadores referidos no n.° 1 ficam autorizados a efetuar, com o mesmo veículo ou, tratando‑se de um conjunto de veículos acoplados, com o veículo trator desse mesmo conjunto, o máximo de três operações de cabotagem na sequência do referido transporte internacional. A última operação de descarga no quadro de uma operação de cabotagem, antes da saída do Estado‑Membro de acolhimento, deve ter lugar no prazo de sete dias a contar da última operação de descarga realizada no Estado‑Membro de acolhimento no quadro do transporte internacional com destino a este último.

[...]»

11 Decorre do artigo 18.° do Regulamento n.° 1072/2009 que este último revogou e substituiu, nomeadamente, o Regulamento n.° 881/92.

Direito alemão

12 O § 13 do Verordnung über den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr und den Kabotageverkehr (Regulamento relativo ao Transporte Internacional Rodoviário de Mercadorias e ao Transporte de Cabotagem), de 28 de dezembro de 2011 (BGBl. 2012 I, p. 42), na sua versão aplicável ao litígio no processo principal (a seguir «GüKGrKabotageV»), prevê:

«Entende‑se por transporte internacional combinado por conta de outrem os transportes de mercadorias para os quais:

1. O veículo a motor, o reboque, o chassis, a caixa móvel ou o contentor com um comprimento mínimo de 6 metros, efetuam uma parte do trajeto por estrada e outra parte por caminho de ferro ou por embarcação fluvial ou marítima (com um trajeto marítimo que exceda 100 quilómetros em linha reta),

2. Todo o trajeto se situa em parte no interior do país e em parte no estrangeiro e

3. O transporte rodoviário no interior do país é efetuado apenas entre o local de carga ou descarga e

a) a estação ferroviária apropriada mais próxima ou

b) um porto fluvial interior ou marítimo situado num raio não superior a 150 quilómetros em linha reta (de embarque ou desembarque).»

13 O § 15, n.° 1, do GüKGrKabotageV dispõe:

«Um empresário cuja empresa esteja estabelecida num Estado‑Membro da União Europeia ou noutro Estado Parte do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu [, de 2 de maio de 1992 (JO 1994, L 1, p. 3),] pode efetuar, no âmbito do transporte combinado na aceção do § 13, cargas ou descargas no território nacional, desde que reúna as condições de acesso à profissão e de acesso ao mercado do transporte rodoviário de mercadorias entre Estados‑Membros.»

Litígio no processo principal e questão prejudicial

14 Em 22 de janeiro e 6 de fevereiro de 2020, no âmbito de inspeções de funcionamento realizadas na Contargo Rhein‑Neckar GmbH, o BAG questionou 60 operações de transporte realizadas para esta sociedade pela TIM‑Trans Impex SRL, sociedade com sede na Roménia, entre 6 de maio e 27 de maio de 2019.

15 O BAG acusa a interessada, que é gerente da TIM‑Trans Impex, de, pelo menos em 57 situações, ter transportado contentores vazios, transportes que não eram abrangidos pelo regime privilegiado do transporte combinado nos termos dos §§ 13.° e seguintes do GüKGrKabotageV, e que, por isso, constituíam transportes de cabotagem. A interessada, na sua qualidade de gerente, ultrapassou o limite de três transportes de cabotagem num período de sete dias previsto no artigo 8.° do Regulamento n.° 1072/2009.

16 Numa audição, a interessada sustentou que o transporte de contentores vazios fazia parte do transporte de contentores carregados, abrangido pelo regime privilegiado do transporte combinado pela Diretiva 92/106. Afirmou que as suas atividades comerciais consistiam em transportar contentores cheios, previamente recolhidos sem carga num terminal de contentores, para um porto a fim de serem expedidos por via marítima, bem como em transportar os contentores vazios, após a sua descarga, para um terminal de contentores. Por conseguinte, entende que seria correto não considerar isoladamente o transporte de contentores vazios, mas como parte integrante de um único contrato de transporte, permitindo, assim, que este transporte beneficiasse do regime privilegiado do transporte combinado.

17 Por Decisão de 30 de outubro de 2020, o BAG aplicou à interessada uma coima no montante de 8 625 euros, por violação das disposições relativas ao transporte de cabotagem. Segundo o BAG, o transporte de um contentor vazio antes de um carregamento ou após uma descarga está sujeito às limitações da cabotagem previstas no artigo 8.° do Regulamento n.° 1072/2009.

18 Chamado a conhecer de um recurso interposto pela interessada dessa decisão, o Amtsgericht Köln (Tribunal de Primeira Instância de Colónia, Alemanha), que é o órgão jurisdicional de reenvio, considera que a solução do litígio no processo principal depende da questão de saber se o transporte desse contentor vazio faz parte do transporte do contentor carregado no âmbito de um transporte combinado ou se deve ser considerado um transporte juridicamente distinto. Na opinião do órgão jurisdicional de reenvio, o Regulamento n.° 1072/2009 e a Diretiva 92/106 não contêm disposições que permitam responder claramente a esta questão.

19 No que respeita ao Regulamento n.° 1072/2009, o seu considerando 16 não permite saber se os transportes em causa no processo principal fazem ou não parte de um transporte combinado.

20 No que se refere à Diretiva 92/106, o seu terceiro considerando aponta no sentido de uma interpretação ampla do conceito de «transporte combinado». Em contrapartida, as regras muito pormenorizadas previstas no artigo 1.° desta diretiva militam a favor de uma outra interpretação, que proíbe que se considere, em todo o caso, o transporte de contentores vazios antes do carregamento ou após a descarga como fazendo parte de um transporte combinado. Com efeito, esse transporte de contentores vazios poderia, não só em casos excecionais, mas também de modo geral, ser efetuado ao longo de distâncias nitidamente superiores a 100 ou a 150 quilómetros, bem como entre Estados‑Membros. Segundo o órgão jurisdicional de reenvio, não é certo que isso responda à finalidade que justifica o regime privilegiado do transporte combinado, a saber lutar contra os problemas cada vez maiores inerentes, nomeadamente, ao ambiente e ao congestionamento das estradas na União. O artigo 3.° da referida diretiva opõe‑se igualmente a uma interpretação ampla, uma vez que não prevê a obrigação de fornecer, no documento de transporte, indicações relativas ao trajeto do transporte rodoviário do contentor vazio.

21 Nestas condições, o Amtsgericht Köln (Tribunal de Primeira Instância de Colónia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:

«O transporte de contentores vazios para o local de carga/descarga ou a partir desse local é parte integrante do transporte dos contentores carregados, de modo que esse transporte beneficia do regime privilegiado do transporte dos contentores cheios, na medida em que estes, nas operações de transporte combinado, estão excluídos das disposições relativas à cabotagem?»

Quanto à questão prejudicial

22 Com a sua questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, em substância, se o artigo 1.° da Diretiva 92/106 deve ser interpretado no sentido de que o transporte rodoviário de contentores vazios entre um terminal de contentores e um ponto de carga ou de descarga de mercadorias está abrangido pelo conceito de «transportes combinados», na aceção deste artigo, pelo que beneficia do regime liberalizado previsto para os trajetos rodoviários iniciais e/ou finais que fazem parte integrante de um transporte combinado, na aceção do artigo 4.° desta diretiva, e que estão isentos da aplicação das disposições relativas à cabotagem previstas no Regulamento n.° 1072/2009.

23 Para responder a esta questão, há que salientar, em primeiro lugar, que resulta do artigo 1.°, segundo parágrafo, da Diretiva 92/106, à luz do sexto considerando desta, que os «transportes combinados» são definidos como os transportes de mercadorias entre Estados‑Membros para os quais o camião, o reboque, o semirreboque, com ou sem trator, a caixa móvel ou o contentor de 20 pés e mais utilizam a estrada para a parte inicial ou final do trajeto e, para a outra parte, o caminho de ferro, uma via navegável ou um percurso marítimo que exceda 100 quilómetros em linha reta, e efetuam o trajeto inicial ou final para assegurar que se trata de um percurso rodoviário limitado em distância.

24 Além disso, ao abrigo do artigo 4.° desta diretiva, os transportadores rodoviários estabelecidos num Estado‑Membro têm o direito de efetuar, no âmbito de um transporte combinado entre Estados‑Membros, trajetos rodoviários iniciais e/ou finais que façam parte integrante do transporte combinado e que incluam ou não a passagem de uma fronteira.

25 Em segundo lugar, nos termos do artigo 2.°, pontos 3 e 6, do Regulamento n.° 1072/2009, as operações de cabotagem são definidas como transportes nacionais por conta de outrem efetuados a título temporário num Estado‑Membro de acolhimento, de acordo com este regulamento, sendo o Estado‑Membro de acolhimento aquele em que opera um transportador, distinto do Estado‑Membro de estabelecimento do transportador.

26 Na medida em que, nos termos do considerando 5 do referido regulamento, este último se destina a criar um regime transitório de cabotagem, os Estados‑Membros não estão obrigados a abrir completamente os mercados nacionais aos transportadores rodoviários não residentes (Acórdão de 12 de abril de 2018, Comissão/Dinamarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, n.° 52), ou seja, aos transportadores cujo estabelecimento se situe noutro Estado‑Membro.

27 Por conseguinte, o artigo 4.° da Diretiva 92/106 procede a uma liberalização do transporte rodoviário mais profunda do que a resultante do regime de cabotagem previsto no Regulamento n.° 1072/2009.

28 Com efeito, o artigo 8.° deste regulamento estabelece limites às operações de cabotagem. Mais especificamente, no que respeita às condições em que os transportadores estabelecidos noutro Estado‑Membro podem efetuar operações de cabotagem no Estado‑Membro de acolhimento, decorre do artigo 8.°, n.° 2, do referido regulamento que esses transportes devem ser efetuados na sequência de um transporte internacional rodoviário de mercadorias efetuado a partir de um Estado‑Membro ou de um país terceiro e com destino ao Estado‑Membro de acolhimento. Neste último Estado‑Membro, o transportador em causa pode realizar, no máximo, três operações de cabotagem no prazo de sete dias a contar da última operação de descarga realizada no quadro do transporte internacional.

29 Além disso, os considerandos 13 e 15 do Regulamento n.° 1072/2009 põem a tónica no caráter temporário da cabotagem e indicam, nomeadamente, que as operações de cabotagem não devem ser efetuadas a fim de criar uma atividade permanente ou contínua no interior do Estado‑Membro de acolhimento (Acórdão de 12 de abril de 2018, Comissão/Dinamarca, C‑541/16, EU:C:2018:251, n.° 52; v. igualmente, neste sentido, Acórdão de 8 de julho de 2021, Staatsanwaltschaft Köln e Bundesamt für Güterverkehr, C‑937/19, EU:C:2021:555, n.° 51).

30 No caso em apreço, resulta da decisão de reenvio que a atividade comercial da sociedade de transporte em causa no processo principal consiste em ir recolher um contentor vazio num terminal de contentores, em encaminhá‑lo para o ponto de carga da mercadoria em causa e, uma vez carregado, em transportar esse contentor para um porto marítimo para que prossiga a parte do transporte combinado que não é efetuada por estrada, realizando assim um trajeto inicial por via rodoviária, na aceção do artigo 1.° da Diretiva 92/106. De modo semelhante, quando se trata de um trajeto final por via rodoviária, na aceção deste artigo, esta sociedade recebe um contentor completo num porto marítimo, encaminha esse contentor até ao ponto de descarga dessa mercadoria e, uma vez descarregado, transporta o contentor vazio para um terminal de contentores.

31 O órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas quanto à questão de saber se esse transporte de contentores vazios faz parte de um transporte combinado, beneficiando assim do regime liberalizado instituído pela Diretiva 92/106, ou se, em contrapartida, constitui um transporte autónomo sujeito aos limites aplicáveis às operações de cabotagem previstas no Regulamento n.° 1072/2009.

32 A este respeito, quanto à articulação entre estes dois atos do direito da União, importa salientar, por um lado, que o artigo 1.°, primeiro parágrafo, da Diretiva 92/106 indica que esta última se aplica às operações de transporte combinado, sem prejuízo do Regulamento n.° 881/92. Ora, este último foi revogado e substituído pelo Regulamento n.° 1072/2009.

33 Por outro lado, nos termos do considerando 16 do Regulamento n.° 1072/2009, este último aplica‑se sem prejuízo das disposições relativas ao início ou ao fim de um trajeto de transporte rodoviário de mercadorias no âmbito do transporte combinado, nas condições previstas na Diretiva 92/106. Esse considerando 16 precisa que os trajetos rodoviários nacionais no interior de um Estado‑Membro de acolhimento, que não façam parte de um transporte combinado, tal como definido na Diretiva 92/106, relevam da definição de operações de cabotagem e deverão, consequentemente, estar sujeitos aos requisitos deste regulamento.

34 Daqui resulta que, para determinar se um trajeto efetuado no interior de um Estado‑Membro por uma sociedade de transportes estabelecida noutro Estado‑Membro está ou não abrangido pelo conceito de «cabotagem», há que examinar se esse trajeto faz ou não parte de um transporte combinado conforme definido na Diretiva 92/106.

35 Ora, há que constatar que esta diretiva não refere se o transporte de contentores vazios que antecede imediatamente um transporte de mercadorias abrangido pelo transporte combinado ou sucede imediatamente esse transporte faz parte deste último.

36 Não obstante, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, para a interpretação de uma disposição do direito da União, há que ter em conta não só os seus termos, mas também o seu contexto e os objetivos prosseguidos pela regulamentação de que faz parte [Acórdão de 28 de outubro de 2022, Generalstaatsanwaltschaft München (Extradição e ne bis in idem), C‑435/22 PPU, EU:C:2022:852, n.° 67 e jurisprudência referida].

37 É certo que resulta da redação do artigo 1.° da Diretiva 92/106 que as operações de transporte combinado referidas neste artigo são operações de «transporte de mercadorias». No entanto, isto não exclui a possibilidade de algumas destas operações se efetuarem com o contentor vazio, desde que a realização dessa deslocação sem carga tenha uma relação imediata com o transporte de mercadorias. Com efeito, como indica, em substância, a Comissão Europeia nas suas observações escritas, o transporte de contentores vazios entre um terminal de contentores e o ponto de carga ou de descarga das mercadorias constitui uma deslocação acessória mas indispensável à realização do transporte principal, a saber, o transporte das mercadorias, de que faz parte integrante.

38 Esta conclusão é corroborada pelos objetivos da Diretiva 92/106. A este respeito, resulta do terceiro considerando desta diretiva que os cada vez maiores problemas inerentes ao congestionamento das estradas, ao ambiente e à segurança rodoviária exigem, a bem do interesse público, um desenvolvimento mais acelerado dos transportes combinados como alternativa ao transporte rodoviário.

39 Ora, quando o percurso rodoviário inicial ou final de um transporte combinado, na aceção desta diretiva, é assegurado, no interior de um Estado‑Membro, por um transportador estabelecido noutro Estado‑Membro, só é suscetível de facilitar o objetivo de promover o recurso ao transporte combinado a interpretação segundo a qual o transporte do contentor vazio que antecede o transporte das próprias mercadorias ou que sucede esse transporte de mercadorias faz parte do transporte combinado. Com efeito, como salientou o advogado‑geral, em substância, nos n.os 41 e 42 das suas conclusões, qualquer outra interpretação obrigaria a recorrer a um transportador nacional para transportar esse contentor vazio entre o ponto de carga ou de descarga e o terminal de contentores, o que implicaria encargos financeiros e administrativos adicionais e seria, por conseguinte, suscetível de tornar menos competitivo o referido transporte combinado.

40 A conclusão referida no n.° 37 do presente acórdão é igualmente corroborada pelo Regulamento n.° 1072/2009 que, à semelhança da Diretiva 92/106, se inscreve no âmbito da política comum dos transportes, apresentando estes dois atos do direito da União, aliás, relações recíprocas, como decorre das disposições referidas nos n.os 32 e 33 do presente acórdão.

41 Com efeito, o artigo 1.°, n.° 1, deste regulamento prevê que este último se aplica «aos transportes internacionais de mercadorias», e o artigo 2.°, ponto 2, alínea d), do referido regulamento define como fazendo parte dos «transportes internacionais» as deslocações sem carga relacionadas com certas deslocações em carga. De modo semelhante, o artigo 1.°, n.° 5, do mesmo regulamento dispensa da necessidade de licença comunitária e de autorização de transporte um certo número de transportes de mercadorias, bem como as «deslocações sem carga relacionadas com esses transportes». Estas disposições demonstram, assim, a vontade do legislador da União de reconhecer que se pode considerar que certas deslocações sem carga beneficiam das disposições aplicáveis aos transportes de mercadorias, desde que essas deslocações sem carga sejam efetuadas em relação com um transporte em carga.

42 Atendendo a todas as considerações precedentes, há que responder à questão submetida que o artigo 1.° da Diretiva 92/106 deve ser interpretado no sentido de que o transporte rodoviário de contentores vazios entre um terminal de contentores e um ponto de carga ou de descarga de mercadorias está abrangido pelo conceito de «transportes combinados», na aceção deste artigo, pelo que beneficia do regime liberalizado previsto para os trajetos rodoviários iniciais e/ou finais que fazem parte integrante de um transporte combinado, na aceção do artigo 4.° desta diretiva, e que estão isentos da aplicação das disposições relativas à cabotagem previstas no Regulamento n.° 1072/2009.

Quanto às despesas

43 Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Sétima Secção) declara:

O artigo 1.° da Diretiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados‑Membros,

deve ser interpretado no sentido de que:

o transporte rodoviário de contentores vazios entre um terminal de contentores e um ponto de carga ou de descarga de mercadorias está abrangido pelo conceito de «transportes combinados», na aceção deste artigo, pelo que beneficia do regime liberalizado previsto para os trajetos rodoviários iniciais e/ou finais que fazem parte integrante de um transporte combinado, na aceção do artigo 4.° desta diretiva, e que estão isentos da aplicação das disposições relativas à cabotagem previstas no Regulamento (CE) n.° 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias.

Assinaturas

* Língua do processo: alemão.