Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-149/25

Edição provisória

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA

apresentadas em 5 de março de 2026 (1)

Processo C‑149/25

I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,

Cycladesair Aviation GmbH,

Greenair Aviation GmbH

contra

Archi Politikis Aeroporias (APA),

sendo intervenientes:

Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,

Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE

[Pedido de decisão prejudicial submetido pelo Symvoulio tis Epikrateias (Conselho de Estado, em formação jurisdicional, Grécia)]

« Reenvio prejudicial — Atribuição de faixas horárias nos aeroportos da União — Aeroportos coordenados e aeroportos com horários facilitados — Exclusão dos voos inteiramente realizados segundo as regras de voo visual [Visual Flight Rules (VFR)] — Direito de os Estados‑Membros complementarem a regulamentação relativa à atribuição de faixas horárias — Regulamento (CEE) n.° 95/93 — Poder de aprovar orientações locais nos aeroportos coordenados — Artigo 5.°, n.° 1, alínea a), artigo 5.°, n.° 3, e artigo 8.°, n.° 5 — Regulamento (CE) n.° 1008/2008 — Poder de aprovar regras nacionais nos aeroportos coordenados — Artigo 19.°, n.° 1 — Limitação de os Estados‑Membros estabelecerem restrições à utilização de aeroportos com horários facilitados aos voos VFR »

1. Em 2023, a Archi Politikis Aeroporias (APA) (Autoridade da Aviação Civil, Grécia) aprovou algumas normas nacionais relativas à atribuição de faixas horárias (2) nos aeroportos gregos. Essas normas excluíam os voos sujeitos a regras de voo visual (a seguir «voos VFR») (3) da atribuição de faixas horárias, tanto nos «aeroportos coordenados» como nos «aeroportos com horários facilitados».

2. O órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas quanto à questão de saber se os Estados‑Membros são competentes para aprovar normas que completem o Regulamento (CEE) n.° 95/93 (4) e o Regulamento (CE) n.° 1008/2008 (5). Caso sejam competentes, pretende saber se os Estados‑Membros estão habilitados para estender o regime de atribuição de faixas horárias, aplicável aos aeroportos coordenados, aos aeroportos com horários facilitados.

I. Quadro jurídico

A. Direito da União

1. Regulamento n.° 95/93

3. O artigo 2.° («Definições») dispõe:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

a) “Faixa horária”: a autorização, dada por um coordenador, nos termos do presente regulamento, para utilizar toda a gama de infraestruturas aeroportuárias necessárias para explorar um serviço aéreo num aeroporto coordenado numa data e horário específicos, para efeitos de descolagem ou aterragem nas condições atribuídas por um coordenador nos termos do presente regulamento;

[…]

g) “Aeroporto coordenado”: qualquer aeroporto onde, para aterrar ou descolar, uma transportadora aérea ou qualquer outro operador aéreo necessite da atribuição de uma faixa horária por um coordenador, com exceção dos voos estatais, das aterragens de emergência e dos voos humanitários;

[…]

i) “Aeroporto com horários facilitados”: um aeroporto com riscos potenciais de congestionamento em certos períodos do dia, da semana ou do ano, que poderão ser resolvidos através da cooperação voluntária entre as transportadoras aéreas, e onde foi designado um facilitador de horários para facilitar as operações das transportadoras aéreas que operam ou tencionam operar serviços nesse aeroporto;

[…]

m) “Parâmetros de coordenação”: a expressão, em termos operacionais, de toda a capacidade disponível de atribuição de faixas horárias num aeroporto durante cada período de coordenação, que tem em conta todos os fatores técnicos, operacionais e ambientais que afetam o desempenho da infraestrutura aeroportuária e os seus vários subsistemas».

4. O artigo 3.° («Condições para a coordenação dos aeroportos») dispõe:

«1. a) Os Estados‑Membros não serão obrigados a designar um aeroporto como aeroporto com horários facilitados ou aeroporto coordenado, salvo em aplicação do presente artigo.

b) Os Estados‑Membros só designarão um aeroporto como aeroporto coordenado nos termos do n.° 3.

[…]

3. O Estado‑Membro responsável deve garantir que a entidade gestora do aeroporto, ou qualquer outro organismo competente, efetue uma análise extensiva da capacidade nos aeroportos que não tenham sido designados ou nos aeroportos com horários facilitados, sempre que os Estados‑Membros o considerem necessário, após decorridos seis meses:

i) após um pedido por escrito das transportadoras aéreas que representem mais de metade das operações de um aeroporto ou da entidade gestora do aeroporto quando considerem que, em certos períodos, a capacidade é insuficiente para as operações existentes ou previstas; ou

ii) a pedido da Comissão, nomeadamente no caso de um aeroporto ser de facto unicamente acessível a transportadoras aéreas às quais tenham sido atribuídas faixas horárias ou quando as transportadoras aéreas e, em particular, os novos operadores, tenham sérias dificuldades em garantir a possibilidade de aterragem e descolagem no aeroporto em causa.

A referida análise, efetuada de acordo com métodos geralmente reconhecidos, deverá determinar os problemas de capacidade, tendo em conta as restrições ambientais aplicáveis ao aeroporto em causa. A análise deverá determinar as possibilidades de ultrapassar as referidas limitações através de novas infraestruturas ou da transformação das infraestruturas existentes ou de alterações operacionais ou de outro tipo, bem como o prazo previsto para resolver os problemas. A análise será atualizada caso tenha sido invocado o disposto no n.° 5, ou sempre que se registem alterações no aeroporto em causa com efeitos consideráveis na sua capacidade e utilização. Tanto a análise como a metodologia seguida serão facultadas às partes que solicitaram a realização da análise, bem como a outras partes interessadas, a pedido destas. A análise será simultaneamente comunicada à Comissão.

[…]

5. Sempre que ocorram problemas de capacidade durante, pelo menos, um período de programação, o Estado‑Membro garantirá que só seja atribuída ao aeroporto a designação de «coordenado» para os períodos relevantes se:

a) As limitações forem de natureza de tal modo grave que não possam ser evitados atrasos importantes no aeroporto; e

b) Não houver possibilidade de resolver estes problemas a curto prazo.

[…]».

5. Em conformidade com o artigo 4.° («Facilitador de horários e coordenador»):

«1. O Estado‑Membro responsável por um aeroporto com horários facilitados ou por um aeroporto coordenado garantirá a nomeação [...] para o cargo [...] de facilitador de horários ou de coordenador do aeroporto […].

[…]

4. O facilitador de horários aconselhará as transportadoras aéreas e recomendará horários alternativos de chegada e/ou partida, quando houver probabilidade de congestionamento.

5. O coordenador será o único responsável pela atribuição de faixas horárias. Atribuirá as faixas de acordo com o disposto no presente regulamento e assegurará que as faixas possam também, em situações de urgência, ser atribuídas fora das horas de expediente.

[…]».

6. Segundo o artigo 5.° («Comité de coordenação»):

«1. Os Estados‑Membros responsáveis devem assegurar que, nos aeroportos coordenados, seja instituído um comité de coordenação. […].

As atribuições do comité de coordenação consistem em:

a) Fazer propostas ou aconselhar o coordenador e/ou o Estado‑Membro relativamente:

[…]

– a orientações locais para atribuição de faixas horárias ou a fiscalização da utilização das faixas horárias atribuídas, tendo em conta, nomeadamente, eventuais preocupações ambientais, tal como previsto no n.° 5 do artigo 8.°;

[…]

3. […] Qualquer participante no comité de coordenação pode propor orientações locais, tal como previsto no n.° 5 do artigo 8.° A pedido do coordenador, o comité de coordenação discutirá as orientações locais sugeridas para a atribuição das faixas horárias, bem como as sugeridas para a fiscalização da utilização das faixas horárias atribuídas […]».

7. O artigo 6.° («Parâmetros de coordenação») dispõe:

«1. Num aeroporto coordenado, o Estado‑Membro responsável deve assegurar a definição dos parâmetros para a atribuição de faixas horárias, duas vezes por ano, tendo em conta todos os condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional e ambiental, bem como as eventuais alterações dos mesmos.

Esse exercício deverá basear‑se numa análise objetiva das possibilidades de receber o tráfego aéreo, tendo em conta os diversos tipos de tráfego desse aeroporto, o congestionamento do espaço aéreo que possa ocorrer durante o período de coordenação e a situação respeitante à capacidade.

Os parâmetros serão fornecidos em devido tempo ao coordenador do aeroporto, antes da atribuição inicial de faixas horárias, para as conferências de programação de horários.

[…]».

8. O artigo 8.° («Procedimento de atribuição de faixas horárias») estipula:

«[…]

5. O coordenador terá igualmente em conta as demais regras e diretrizes estabelecidas pelo setor dos transportes aéreos a nível mundial ou a nível comunitário e as diretrizes locais propostas pelo comité de coordenação e aprovadas pelos Estados‑Membros ou por quaisquer outros organismos competentes responsáveis pelos aeroportos em causa, desde que tais regras e diretrizes não afetem o estatuto de independência do coordenador, sejam conformes à legislação comunitária e tenham por objetivo aumentar a eficiência da utilização da capacidade aeroportuária. […].

[…]».

2. Regulamento n.° 1008/2008

9. O artigo 15.° («Prestação de serviços aéreos intracomunitários») enuncia:

«1. As transportadoras aéreas comunitárias estão autorizadas a explorar serviços aéreos intracomunitários.

[…]».

10. O artigo 19.° («Distribuição do tráfego entre aeroportos e exercício dos direitos de tráfego») prevê:

«1. O exercício de direitos de tráfego está sujeito às normas operacionais comunitárias, nacionais, regionais ou locais publicadas em matéria de segurança intrínseca e extrínseca, proteção do ambiente e atribuição de faixas horárias.

[…]».

B. Direito grego. Normas nacionais relativas à atribuição de faixas horárias nos aeroportos gregos (6)

11. O artigo 2.° («Exploração dos serviços aéreos em aeroportos coordenados ou com horários facilitados») indica:

«1. Não é permitida a realização de voos de ou para aeroportos coordenados e aeroportos designados como aeroportos com horários facilitados sem uma faixa horária aprovada, em função da categoria do aeroporto. […] (7).

2. São excluídos do disposto no n.° 1 do presente artigo os seguintes tipos de voos: [a)] voos inteiramente operados segundo as regras de voo visual (VFR); [b)] voos desviados para um aeroporto alternativo por razões técnicas ou meteorológicas; [c)] voos efetuados com fins humanitários; [d)] voos em missões de busca e salvamento; [e)] voos médicos; [f)] voos estatais; [g)] voos militares.

Alguns destes tipos de voos podem ser excluídos destas exceções e podem ser sujeitos a restrições nos casos em que possam comprometer o normal funcionamento operacional do aeroporto em causa. Nesses casos, as alterações das exceções aceitáveis são adotadas através de regras locais, após uma avaliação do impacto, a consulta prévia das partes interessadas e com a aprovação prévia do comité de coordenação competente.

[…]

6. Além do exposto, com vista à realização de voos ad hoc, as partes interessadas devem consultar as circulares de informação aeronáutica («Aeronautical Information Publications, AIP») gregas e os NOTAM (avisos aos pilotos) dos aeroportos coordenados e com horários facilitados, bem como as normas locais aplicáveis, como por exemplo as relativas a PPR (Prior Permission Required), a PNR (Prior Notice Required), ou a outros requisitos equivalentes».

II. Matéria de facto, litígio e questões prejudiciais

12. Em 30 de julho de 2023, as transportadoras I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (a seguir «I Fly»), Cycladesair Aviation GmbH e Greenair Aviation GmbH assinaram um acordo‑quadro com vista à cooperação no desenvolvimento de uma ação comercial denominada «Cycladic Project».

13. O «Cycladic Project» parte da premissa de que as transportadoras aéreas que operam nas ilhas do mar Egeu só oferecem voos com escala em aeroportos continentais. O plano de negócios do «Cycladic Project» pretende oferecer aos utilizadores uma opção de viagem alternativa, através de voos diretos regulares de passageiros entre estas ilhas durante todo o ano.

14. A intervenção das três transportadoras no «Cycladic Project» era a seguinte:

– A I Fly, transportadora aérea comercial, era responsável pela parte operacional do projeto, enquanto titular de uma licença de exploração válida e de um certificado de operador aéreo (COA GR‑046), emitido em 9 de dezembro de 2022 pelo Ypiresia Politikis Aeroporias (Direção da Aviação Civil, Grécia).

– A Cycladesair Aviation, prestador de serviços de agência de viagens, é responsável pela parte comercial do projeto através da gestão das reservas e de outros serviços conexos.

– A Greenair Aviation, sociedade‑mãe da Cycladesair Aviation, alugou três aviões monomotor de asa fixa Cessna 208 B, com os quais a I Fly opera as ligações aéreas no âmbito do Cycladic Project. Estas aeronaves estão autorizadas a realizar voos VFR.

15. Em 5 de outubro de 2023, as três transportadoras apresentaram ao organismo grego competente (8) uma proposta de participação no processo de atribuição de faixas horárias para o período de coordenação correspondente ao verão de 2024 nos aeroportos coordenados de Míconos, Santorini, Chania, Rodes, Citera, Cós, Heraklion e Paros.

16. Em 30 de outubro de 2023, o diretor da Autoridade da Aviação Civil adotou a decisão impugnada.

17. Em 3 de novembro de 2023, o Organismo Nacional de Coordenação de Voos comunicou à transportadora I Fly que os seus pedidos de atribuição de faixas horárias nos aeroportos coordenados de Chania, Rodes, Citera, Cós, Míconos, Santorini, Heraklion e Paros não podiam ser deferidos. Afirmou que, nos termos do artigo 2.°, n.° 2, alínea a), da decisão impugnada, os voos VFR não são abrangidos no âmbito de aplicação da obrigação de obter a atribuição de faixas horárias.

18. Em 28 de dezembro de 2023, as transportadoras afetadas interpuseram recurso no Symvoulio tis Epikrateias (Conselho de Estado, em formação jurisdicional, Grécia). Em síntese, argumentavam que o artigo 2.°, n.° 2, alínea a), da decisão impugnada viola os artigos 2.°, alínea g), e 8.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93.

19. Deduziram oposição ao recurso as entidades encarregadas pelo Estado Grego, respetivamente, da gestão e exploração dos aeroportos de Creta, da Grécia continental e da região do Jónico, bem como dos aeroportos regionais do mar Egeu (9).

20. Na sua qualidade de gestoras de aeroportos coordenados ou com horários facilitados, essas entidades alegam que o artigo 2.°, n.° 2, alínea a), da decisão impugnada exclui corretamente os voos VFR do sistema de atribuição de faixas horárias. A atribuição de faixas horárias a estes voos dificultaria um bom planeamento e uma boa gestão das operações nos aeroportos sob a sua responsabilidade, dado o risco de atrasos ou de cancelamentos devido a condições meteorológicas desfavoráveis a que estes voos, por natureza, estão sujeitos.

21. A Autoridade da Aviação Civil também considera legítima a exclusão dos voos VFR da atribuição de faixas horárias. O artigo 8.°, n.° 5, do Regulamento n.° 95/93 permite a aprovação pelas autoridades nacionais competentes de «diretrizes locais» para introduzir regras adicionais com o objetivo de auxiliar os aeroportos com problemas de capacidade. Além disso, resulta do considerando 5 do Regulamento n.° 793/2004 que os Estados‑Membros podem excluir da aplicação do Regulamento n.° 95/93 às transportadoras aéreas que exploram aeronaves utilizadas para voos VFR.

22. Neste contexto, o Symvoulio tis Epikrateias (Conselho de Estado, em formação jurisdicional) submete ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1) Devem as disposições do Regulamento n.° 95/93, conforme alterado e na sua versão em vigor, em especial o artigo 2.°, alíneas a), g) e i), os artigos 3.°, 4.°, 8.°, 10.° e 14.°, n.° 1, em conjugação com as disposições: a) do artigo 15.°, n.° 1, do Regulamento n.° 1008/2008 (que garante às transportadoras aéreas comunitárias o direito de explorar serviços aéreos intracomunitários) e b) dos artigos 16.° e 52.°, n.° 1, da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia [(a seguir, “Carta”)], ser interpretadas no sentido de que estabelecem, de forma exclusiva e exaustiva, os termos e as condições de atribuição de faixas horárias nos aeroportos designados como “aeroportos coordenados”, com a consequência de que se opõem às disposições regulamentares nacionais que:

– por um lado, excluem da atribuição de faixas horárias a categoria das transportadoras aéreas que operam inteiramente segundo as regras de voo visual (Visual Flight Rules, VFR), e,

– por outro, estendem a aplicação do sistema de atribuição de faixas horárias aos aeroportos designados como aeroportos “com horários facilitados”?

2) Ou, devem, pelo contrário, as referidas disposições do Regulamento n.° 95/93, lidas, nomeadamente, à luz, do considerando 5 do Regulamento n.° 793/2004 (segundo o qual, as “atividades específicas” podem não estar sujeitas às normas de atribuição de faixas horárias, quando estas não sejam necessárias) e das disposições do artigo 19.°, n.° 1, do Regulamento n.° 1008/2008 (segundo o qual, também podem ser adotadas regras “nacionais” de atribuição de faixas horárias), ser interpretadas no sentido de que reconhecem aos Estados‑Membros a faculdade de especificarem as disposições desse regulamento,

– por um lado, mediante a proibição da atribuição de faixas horárias à categoria das transportadoras aéreas que operam inteiramente segundo as regras VFR, e,

– por outro, mediante a extensão da aplicação do sistema de atribuição de faixas horárias aos aeroportos designados como aeroportos “com horários facilitados”?»

III. Tramitação processual no Tribunal de Justiça

23. O pedido de decisão prejudicial deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 19 de fevereiro de 2025.

24. A I Fly, a Cycladesair Aviation e a Greenair Aviation (as três conjuntamente), as Fraport, os Governos Italiano e Grego, bem como a Comissão Europeia apresentaram observações escritas.

25. O Tribunal de Justiça não considerou necessária a realização de audiência.

IV. Apreciação

A. Preliminar

26. Para uma adequada compreensão do litígio, é conveniente expor, de forma sucinta, algumas considerações preliminares.

1. Organização dos aeroportos

27. As Worldwide Airport Slot Guidelines (Diretrizes mundiais de slots aeroportuários) aprovadas pela International Air Transport Association (IATA) (10) distinguem três níveis de aeroportos, consoante o congestionamento que neles se verifique. Cada nível tem um regime diferente de repartição da capacidade da infraestrutura para a aterragem e descolagem entre as transportadoras aéreas que utilizam o aeroporto:

– Nível 1. Não exige faixas horárias nem coordenação.

– Nível 2. Há um «facilitador» responsável pela recomendação de horários.

– Nível 3. Exige a atribuição de faixas horárias da responsabilidade de um «coordenador».

28. O direito da União não regula a atribuição de faixas horárias nos aeroportos de nível 1 (aeroportos «sem designação especial», nos termos do Regulamento n.° 95/93). Estes aeroportos são regidos pela legislação geral cada país no domínio da aviação civil e pelas diretrizes internacionais (11).

29. Pelo contrário, do Regulamento n.° 95/93 consta o regime de atribuição de faixas horárias nos aeroportos de nível 3 («aeroportos coordenados») e o regime da cooperação voluntária no acesso aos aeroportos de nível 2 («aeroportos com horários facilitados») da União.

2. Coordenação dos aeroportos

30. O artigo 3.° do Regulamento n.° 95/93 fixa as condições para a coordenação dos aeroportos:

– O n.° 1 impõe a obrigação de designar um aeroporto como aeroporto coordenado quando se verifiquem as condições previstas nesse artigo.

– Nos termos do n.° 3, um Estado‑Membro deve efetuar uma análise extensiva da capacidade de um aeroporto, sempre que o considere necessário, ou a pedido das transportadoras aéreas que representem mais de metade das operações do aeroporto ou da entidade gestora do aeroporto, «quando considerem que, em certos períodos, a capacidade é insuficiente para as operações existentes ou previstas». A Comissão também pode solicitar ao Estado‑Membro que proceda a essa análise.

– O n.° 5 fixa as condições que impõem que a um aeroporto seja atribuída a designação de coordenado devido aos problemas de capacidade.

3. Sistema de atribuição de faixas horárias

31. O artigo 8.° do Regulamento n.° 95/93 estabelece o procedimento de atribuição de faixas horárias. Estas são atribuídas, a partir da reserva, às transportadoras aéreas requerentes como autorizações para utilizar as instalações aeroportuárias para efeitos de aterragem ou descolagem durante o período de programação para o qual foram pedidas. A reserva de faixas horárias é regulada pelo artigo 10.° do mesmo regulamento (12).

4. Termos do pedido de decisão prejudicial

32. Concordo com a Comissão e com o Governo Grego no sentido de que as duas questões prejudiciais submetem, na verdade, uma mesma pergunta, formulada de forma negativa na primeira e positiva na segunda. Essa pergunta, por sua vez, diz respeito a dois problemas diferenciados:

– Em primeiro lugar, saber se, no âmbito da aplicação do Regulamento n.° 95/93 e do Regulamento n.° 1008/2008, os Estados‑Membros dispõem de uma margem de apreciação que lhes permita excluir os voos VFR da atribuição de faixas horárias nos aeroportos coordenados.

– Em segundo lugar, saber sei os Estados‑Membros podem aplicar as regras comuns de atribuição de faixas horárias aos aeroportos com horários facilitados.

B. Voos VFR nos aeroportos coordenados

33. O Symvoulio tis Epikrateias (Conselho de Estado, em formação jurisdicional) tende, em princípio, a julgar procedente o pedido das transportadoras recorrentes quanto à nulidade da exclusão dos voos VFR dos aeroportos coordenados. No entanto, reconhece que há razões para que, pelo menos, se suscitem dúvidas de que essa tese se imponha inequivocamente.

34. O seu raciocínio é o seguinte:

– Em princípio, a atribuição de faixas horárias nos aeroportos coordenados rege‑se, sistemática e exaustivamente, pelo Regulamento n.° 95/93. Este regulamento estabelece o sistema de atribuição nos aeroportos coordenados sem permitir que os Estados‑Membros prevejam exceções ao mesmo ou que o complementem.

– O Regulamento n.° 95/93 não exclui do seu âmbito de aplicação os voos VFR. Por conseguinte, as autoridades competentes não teriam a faculdade de adotar, para esta categoria de voos, medidas nacionais em matéria de atribuição de faixas horárias.

– A exclusão generalizada dos voos VFR estabelecida pela legislação nacional grega, baseada em características técnicas de voo, poderia ser contrária aos princípios da imparcialidade, transparência e não discriminação que, de acordo com o considerando 2 do Regulamento n.° 95/93, presidem ao direito da União em matéria de acesso às infraestruturas aeroportuárias.

– Assim, haveria que declarar a nulidade do artigo 2.°, n.° 2, alínea a), da decisão impugnada, por excluir as transportadoras aéreas que operam voos inteiramente efetuados segundo as regras VFR da atribuição de faixas horárias em aeroportos nacionais coordenados.

– No entanto, na falta de uma decisão do Tribunal de Justiça sobre esta questão, suscitam‑se dúvidas quanto à possibilidade de os Estados‑Membros aprovarem medidas nacionais de execução do Regulamento n.° 95/93, mediante disposições mais específicas relativas à atribuição de faixas horárias nos aeroportos coordenados.

1. Exceções à atribuição de faixas horárias em aeroportos coordenados

35. As transportadoras recorrentes afirmam que da definição de aeroporto coordenado [artigo 2.°, alínea g), do Regulamento n.° 95/93] decorre que qualquer transportadora aérea detentora de una licença de voo tem direito à atribuição de uma faixa horária.

36. É certo que a atribuição de uma faixa horária é imprescindível, em princípio, para aterrar num aeroporto coordenado, pois «[n]os aeroportos coordenados, o acesso de uma transportadora aérea apenas é possível se tiver sido atribuída uma faixa horária» (13).

37. Este postulado é confirmado pelo artigo 2.°, alínea g), do Regulamento n.° 95/93, ao estabelecer um nexo entre a definição de aeroporto coordenado e a atribuição de faixas horárias para a descolagem ou para a aterragem de aeronaves (14).

38. No entanto, o artigo 2.°, alínea g), do Regulamento n.° 95/93 prevê a eventualidade de «os voos estatais, as aterragens de emergência e os voos humanitários» não exigirem a atribuição de uma faixa horária. As transportadoras recorrentes e o Governo Grego discordam quanto ao alcance destas exceções: trata‑se de uma lista taxativa ou meramente indicativa?

39. Do meu ponto de vista, as exceções do artigo 2.°, alínea g), do Regulamento n.° 95/93 referem‑se a situações específicas que exigem um tratamento prioritário. Admitindo‑se que se trata de uma lista não taxativa (o que poderia ser inferido do considerando 5 do Regulamento n.° 793/2004) (15) só poderia estender‑se a voos de características análogas aos enunciados nessa disposição.

40. Não é este o caso dos voos VFR com os quais as transportadoras recorrentes pretendem efetuar voos de forma regular e programada. Dadas as suas características, estes voos não se enquadram, nem sequer por analogia, nas hipóteses, estas extraordinárias, em que o artigo 2.°, alínea g), do Regulamento n.° 95/93 autoriza a aterragem ou a descolagem num aeroporto coordenado sem ter sido obtida uma faixa horária.

2. Direito de os Estados‑Membros complementarem a disciplina do Regulamento n.° 95/93

41. Como indica a Comissão (16), o Regulamento n.° 95/93 não faz nenhuma distinção entre as faixas horárias dos voos VFR e dos voos IFR. Não constam diferenças a este respeito das definições de «faixa horária» [artigo 2.°, alínea a)], de «aeroporto coordenado» [artigo 2.°, alínea g)], de «transportadora aérea» [artigo 2.°, alínea f))], nem de nenhuma outra das disposições desse regulamento.

42. Dando por assente esta premissa, dispõem os Estados‑Membros de uma margem de discricionariedade para complementar a disciplina constante do Regulamento n.° 95/93 até ao ponto de excluir os voos VFR da atribuição de faixas horárias?

43. Em termos gerais, o Tribunal de Justiça reconheceu aos Estados‑Membros a possibilidade de «adotar medidas de execução de um regulamento, desde que não criem obstáculos à sua aplicabilidade direta, não dissimulem a sua natureza de ato de direito da União e precisem o exercício da margem de apreciação que lhes é conferida por esse regulamento, não deixando de respeitar os limites das suas disposições» (17).

44. Por conseguinte, «[é] com base nas disposições aplicáveis do regulamento em causa, interpretadas à luz dos seus objetivos, que se deve determinar se estas proíbem, impõem ou permitem que os Estados‑Membros aprovem certas medidas de execução, nomeadamente neste último caso, se essa medida estiver abrangida pela margem de apreciação reconhecida a cada Estado‑Membro» (18).

45. O Regulamento n.° 95/93, após a sua reformulação pelo Regulamento n.° 793/2004, procura dotar o sistema de uma certa flexibilidade, o que é salientado pelo considerando 5, acima referido, deste último regulamento. Nos termos desse considerando, «[a]s atividades específicas, como as operações de helicóptero, não devem estar sujeitas às regras em matéria de atribuição de faixas horárias sempre que estas não sejam necessárias».

46. Nessa mesma linha, várias normas introduzidas no Regulamento n.° 95/93 habilitam os Estados‑Membros a modular o regime de atribuição de faixas horárias:

– No seu artigo 8.°, dedicado ao «Procedimento de atribuição de faixas horárias», o n.° 5 dispõe que «[o] coordenador terá igualmente em conta as demais regras e diretrizes estabelecidas pelo setor dos transportes aéreos ao nível mundial ou ao nível comunitário e as diretrizes locais propostas pelo comité de coordenação e aprovadas pelos Estados‑Membros ou por quaisquer outros organismos competentes responsáveis pelos aeroportos em causa, desde que tais regras e diretrizes não afetem o estatuto de independência do coordenador, sejam conformes à legislação comunitária e tenham por objetivo aumentar a eficiência da utilização da capacidade aeroportuária» (19).

– À elaboração das orientações locais refere‑se o artigo 5.°, n.° 1, alínea a), quando, entre as atribuições do comité de coordenação, inclui «fazer propostas ou aconselhar o coordenador e/ou o Estado‑Membro relativamente: […] às orientações locais para a atribuição de faixas horárias […] tal como previsto no n.° 5 do artigo 8.°» (20).

– Em conformidade com o artigo 5.°, n.° 3, «[…] [q]ualquer participante no comité de coordenação pode propor orientações locais, tal como previsto no n.° 5 do artigo 8.° A pedido do coordenador, o comité de coordenação discutirá as orientações locais sugeridas para a atribuição de faixas horárias […]. Será enviado ao Estado‑Membro em causa um relatório dos debates do comité de coordenação, com a indicação das respetivas posições dentro do comité» (21).

47. O recurso às orientações locais sobre a atribuição de faixas horárias revela que as autoridades de cada Estado‑Membro, precisamente por conhecerem melhor as especificidades dos seus aeroportos, podem introduzir modulações no regime de atribuição dessas faixas.

48. Outro exemplo de flexibilidade na atribuição das faixas horárias encontra‑se no Regulamento n.° 1008/2008. Consagrando o seu artigo 15.°, n.° 1, que «[a]s transportadoras aéreas comunitárias estão autorizadas a explorar serviços aéreos intracomunitários», o artigo 19.°, n.° 1, sujeita «o exercício dos direitos de tráfego […] às normas operacionais comunitárias, nacionais, regionais ou locais publicadas em matéria de segurança intrínseca e extrínseca, proteção do ambiente e atribuição de faixas horárias» (22).

49. A leitura das disposições agora referidas sugere, assim, que os Regulamentos n.° 95/93 e n.° 1008/2008 habilitam os Estados‑Membros a complementarem, mediante regras nacionais ou locais, a regulação da União em matéria de atribuição de faixas horárias nos aeroportos coordenados.

50. Esse poder conferido aos Estados‑Membros está, todavia, sujeito a determinados limites. A estes faz referência o artigo 8.°, n.° 5, do Regulamento n.° 95/93: o coordenador terá em conta as diretrizes locais «desde que tais […] diretrizes não afetem o estatuto de independência do coordenador, sejam conformes à legislação comunitária e tenham por objetivo aumentar a eficiência da utilização da capacidade aeroportuária».

51. Neste contexto, o recurso ao artigo 16.° da Carta não se justifica (23). A liberdade de empresa (que, além do mais, pode ser limitada de acordo com o artigo 52.°, n.° 1, da própria Carta) não é violada se, ao regular o regime jurídico da utilização de instalações públicas como os aeroportos, as autoridades competentes adotarem critérios objetivos, aplicáveis equitativamente a todos os operadores, com os quais definem o quadro de atuação em vigor no mesmo. A decisão impugnada não compromete a liberdade de as transportadoras aéreas configurarem a suas próprias decisões ou adotarem a sua política empresarial nesse âmbito.

a) Natureza da decisão impugnada

52. Uma vez que exclui os voos VFR da atribuição de faixas nos aeroportos coordenados, a decisão impugnada enquadra‑se na categoria de «parâmetro de coordenação» ou de regra nacional complementar do Regulamento n.° 95/93?

53. Para a Comissão, a exclusão dos voos VFR pode ser considerada um parâmetro de coordenação dos previstos no artigo 6.° do Regulamento n.° 95/93. O n.° 1 deste artigo obriga a que os Estados‑Membros adotem as medidas necessárias para, nos aeroportos coordenados, «a definição dos parâmetros para a atribuição de faixas horárias, duas vezes por ano, tendo em conta todos os condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional e ambiental […]».

54. No entanto, considero que a decisão impugnada, mais do que basear‑se em condicionalismos de caráter técnico, operacional ou ambiental que serviriam para definir um «parâmetro de coordenação», responde a uma lógica diferente. O seu artigo 2.° regula, de um modo geral e em relação a todos os aeroportos coordenados gregos, a exclusão dos voos VFR da atribuição de faixas horárias, justificando‑a (conforme explicarei mais adiante) com a incerteza de esses voos respeitarem os horários atribuídos devido a condições de visibilidade ou meteorológicas adversas.

55. Do meu ponto de vista, entendida neste contexto, a decisão impugnada:

– Não se fundamenta, repito, na verificação de «condicionalismos relevantes de caráter técnico, operacional e ambiental» aos quais se refere o artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93.

– Não diz respeito à definição do artigo 2.°, alínea m), do Regulamento n.° 95/93, que refere os «Parâmetros de coordenação» à expressão, em termos operacionais, da capacidade disponível num aeroporto específico.

– Pode antes ser qualificada de regra nacional estabelecida ao abrigo da autorização constante do artigo 19.°, n.° 1, do Regulamento n.° 1008/2008, acima referido. Por força desta disposição, o exercício dos direitos de tráfego está sujeito às normas operacionais comunitárias, nacionais, regionais ou locais relativas, nomeadamente, à atribuição de faixas horárias.

56. Cabe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar se, como parece lógico, a decisão impugnada é de grau superior às diretrizes locais dos aeroportos gregos e, consequentemente, se impõe a estas últimas.

57. Confirmando‑se a sujeição das diretrizes locais à decisão impugnada, o coordenador tem de as ter em conta, nos termos artigo 8.°, n.° 5, do Regulamento n.° 95/93. O órgão jurisdicional de reenvio, por sua vez, pode determinar se as diretrizes locais que constituem a regra nacional estão em conformidade com o direito da União e têm por objetivo aumentar a eficiência da utilização da capacidade aeroportuária.

b) Justificação da limitação a aplicar aos voos VFR

58. Assente a premissa de que o Regulamento n.° 1008/2008 habilita, em princípio, o Estado Grego para adotar a decisão impugnada, há que esclarecer se se justificam as limitações de atribuição de faixas horárias aos voos VFR, conforme estabelecidas nessa decisão.

59. Segundo a Autoridade da Aviação Civil grega:

– A inclusão dos voos VFR no sistema de atribuição de faixas horárias de um aeroporto coordenado ou de um aeroporto com horários facilitados teria o efeito de perturbar o bom funcionamento do aeroporto e a operacionalidade dos voos IFR com faixas horárias atribuídas.

– Os voos VFR, efetuados com base num contacto visual do piloto com a superfície, estão sujeitos a um maior risco de atraso ou cancelamento devido a condições meteorológicas ou de visibilidade adversas.

– Qualquer atraso ou cancelamento de voos VFR incide na operacionalidade dos voos IFR nas fases de aterragem, estacionamento e descolagem, tendo como consequência que as transportadoras aéreas com instrumentos de voo não possam cumprir os horários previstos nas faixas horárias atribuídas.

– De qualquer modo, os voos VFR continuam a poder ser efetuados, em conformidade com o manual PPR das Fraport (24): a transportadora aérea pode apresentar à entidade gestora do aeroporto coordenado, catorze dias antes da data do voo programado, um pedido de utilização das suas instalações, desde que nesse momento as previsões meteorológicas sejam seguras.

60. A maioria dos intervenientes no processo de reenvio prejudicial concordam em que a exclusão dos voos VFR da atribuição de faixas horárias nos aeroportos coordenados gregos se fundamenta no facto de estes voos exigirem boas condições meteorológicas. Em comparação com os voos IFR, é muito mais provável que os voos VFR se atrasem ou sejam cancelados devido a alterações ocorridas que não permitam a sua realização segura.

61. Um atraso ou um cancelamento de voos perturba o bom funcionamento do aeroporto, por provocar uma sobrecarga do próprio aeroporto e do seu espaço aéreo, bem como atrasos na aterragem e descolagem de outros voos, o que limita, em suma, a capacidade operacional disponível do aeroporto.

62. Em particular, o Governo Grego (25) apoia a justificação do tratamento diferenciado dos voos VFR em relação aos voos IFR na regra SERA.5005, inserida na secção 5 do anexo 1 do Regulamento de Execução n.° 923/2012 («Condições meteorológicas de voo visual, regras de voo visual (VFR), VFR especiais e regras de voo por instrumentos»). Esta regra estabelece normas harmonizadas para o voo visual, designadamente no que respeita aos mínimos relativos à visibilidade e distância das nuvens, restrições devido às condições meteorológicas, bem como limitações específicas para os voos realizados de noite.

63. Com efeito, tudo indica que podem existir motivos para legitimar uma medida como a adotada na decisão impugnada. A Comissão sublinha, com razão, que, nos aeroportos sobrecarregados (ou seja, nos aeroportos coordenados que apresentam insuficiências e não podem satisfazer todos os pedidos de utilização de faixas horárias), é crucial a maior eficiência possível da utilização da capacidade aeroportuária. Uma vez que os voos VFR dependem em grande parte das condições meteorológicas e de visibilidade, a probabilidade de atrasos ou cancelamentos é muito superior à dos voos IFR. Nessa mesma medida, a atribuição de faixas horárias aos voos VFR pode comprometer a eficiência na utilização dos aeroportos coordenados, em detrimento dos voos IFR (26).

64. No entanto, cabe ao órgão jurisdicional de reenvio, que dispõe de todos os dados relevantes, verificar se, atendendo às circunstâncias dos aeroportos em que as transportadoras recorrentes solicitaram a atribuição de faixas horárias, a limitação prevista na decisão impugnada é justificada por razões de interesse geral e é proporcionada ao objetivo prosseguido.

65. Em último caso, há que referir que a decisão impugnada não proíbe em termos absolutos que os voos VFR acedam aos aeroportos coordenados gregos, dado que prevê para este efeito um pedido de obtenção de uma autorização prévia, ou seja, oferece uma solução alternativa à atribuição de faixas horárias (27).

66. É certo que se trata de um mecanismo que não satisfaz os interesses comerciais das transportadoras recorrentes (28), mas cuja adequação aos critérios de proporcionalidade cabe ao órgão jurisdicional de reenvio avaliar. Trata‑se de procurar um equilíbrio entre o direito de essas transportadoras prestarem serviços aéreos utilizando as instalações aeroportuárias sobrecarregadas (aeroportos coordenados) e a manutenção das condições mais eficientes no aceso a essas mesmas instalações.

C. Voos VFR em aeroportos com horários facilitados

67. A segunda parte das duas questões prejudiciais diz respeito à possibilidade de estender o sistema de atribuição de faixas horárias aos aeroportos com horários facilitados.

68. O órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se a Autoridade da Aviação Civil também pode aplicar o sistema de atribuição de faixas horárias aos aeroportos com horários facilitados.

69. As Fraport referem que, como as transportadoras recorrentes alegaram que apenas efetuavam voos entre os aeroportos de Chania, Rodes, Citera, Cós, Míconos, Santorini, Heraklion e Paros (todos eles designados como aeroportos «coordenados»), não seriam afetadas pela proibição de obter faixas horárias em aeroportos com horários facilitados.

70. É certo que, à primeira vista, esta parte da questão seria hipotética, dado que as transportadoras recorrentes manifestaram interesse em que lhes fosse concedida autorização para utilizar instalações de aeroportos coordenados.

71. No entanto, restringir às transportadoras recorrentes a possibilidade de efetuarem voos comerciais regulares que aterrem ou descolem em aeroportos com horários facilitados poderia frustrar qualquer possibilidade de acesso a esses aeroportos, como solução para as dificuldades de utilização dos aeroportos coordenados. Nessa medida, essas transportadoras têm legitimidade para impugnar o regime aplicável aos aeroportos com horários facilitados, pedido ao qual o órgão jurisdicional de reenvio tem de responder (29).

72. A análise que efetuei a respeito da exclusão de voos VFR dos aeroportos coordenados só é aplicável a este tipo de aeroportos. A situação relativa aos aeroportos com horários facilitados é consideravelmente diferente.

73. O artigo 2.°, alínea i), do Regulamento n.° 95/93 traça as características básicas dos aeroportos com horários facilitados: considera‑se como tal o aeroporto com «riscos potenciais de congestionamento em certos períodos do dia, da semana ou do ano, que [podem] ser resolvidos através da cooperação voluntária entre as transportadoras aéreas, e onde foi designado um facilitador de horários para facilitar as operações das transportadoras aéreas que operam ou tencionam operar serviços nesse aeroporto».

74. Há elementos que justificam a diferença de tratamento entre os aeroportos com horários facilitados e os aeroportos coordenados:

– Capacidade do aeroporto. Num aeroporto coordenado, a sua capacidade está esgotada ou muito próxima do seu limite. Num aeroporto com horários facilitados há um congestionamento intermédio, com momentos de grande procura, mas gerível.

– Autoridade responsável. Nos aeroportos coordenados é o coordenador, «o único responsável pela atribuição das faixas horárias» (30). Nos aeroportos com horários facilitados, é o facilitador de horários, figura mais orientada para a mediação, com a função de aconselhar «as transportadoras aéreas e [recomendar] horários alternativos de chegada e/ou partida, quando houver probabilidades de congestionamento» (31).

– Planeamento: Nos aeroportos coordenados é estrito e exige previsões a longo prazo (32). Nos aeroportos com horários facilitados é mais flexível e permite ajustamentos consoante a procura.

– Atribuição de faixas horárias. Nos aeroportos coordenados, é obrigatória (em princípio, não é possível operar sem prévia atribuição de faixa horária). Nos aeroportos com horários facilitados, pelo contrário, a atribuição não se justifica, pois a utilização das instalações aeroportuárias é flexível e os horários podem ser alterados mais facilmente (33).

– Pedido e confirmação de operações. Nos aeroportos coordenados, a atribuição de faixas horárias exige a apresentação de um pedido formal nos períodos estabelecidos, que o coordenador deve atribuir e confirmar. Nos aeroportos com horários facilitados, a transportadora aérea apenas notifica o horário previsto das operações e o facilitador recomenda ajustamentos para evitar o congestionamento (34).

75. Estas diferenças, em si mesmas relevantes, justificam um tratamento diferente para cada uma das duas categorias de aeroportos.

76. De qualquer modo, o essencial é que o regime jurídico estabelecido, fundamentalmente, nos artigos 5.° e 8.° do Regulamento n.° 95/93 e no artigo 19.° do Regulamento n.° 1008/2008 habilita os Estados‑Membros para a adoção de regras nacionais e diretrizes locais apenas no que respeita aos aeroportos coordenados.

77. O próprio Governo Grego admite expressamente que, nos termos do artigo 2.°, alíneas g) e i), do Regulamento n.° 95/93, os Estados‑Membros não dispõem de margem de discricionariedade para estender aos aeroportos com horários facilitados o sistema de atribuição de faixas horárias aplicável aos aeroportos coordenados (35).

78. No mesmo sentido, a Comissão alega que o Regulamento n.° 95/93 não prevê a possibilidade de estender a aplicação do sistema de atribuição de faixas horárias aos aeroportos com horários facilitados. Nesta última categoria de aeroportos prevalece a cooperação voluntária entre as transportadoras aéreas, se necessário com o aconselhamento do facilitador de horários (36).

79. Concordo com a posição da Comissão e do Governo Grego. Por conseguinte, uma decisão como a impugnada vai além dos limites fixados pelo legislador da União para que os Estados‑Membros possam complementar a regulação da União no que respeita aos aeroportos com horários facilitados.

V. Conclusão

80. Atendendo ao anteriormente exposto, proponho que o Tribunal de Justiça responda ao Symvoulio tis Epikrateias (Conselho de Estado, em formação jurisdicional, Grécia) nos seguintes termos:

«Os artigos 2.°, alíneas a), g) e i), 3.°, 4.°, 6.°, 8.°, 10.° e 14.°, n.° 1, do Regulamento (CEE) n.° 95/93 do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade, conforme alterado pelo Regulamento (CE) n.° 793/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, bem como o artigo 19.°, n.° 1, do Regulamento (CE) n.° 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade,

devem ser interpretados no sentido de que:

– Conferem aos Estados‑Membros a possibilidade de adotar regras nacionais e diretrizes locais que complementem as disposições da União de atribuição de faixas horárias em aeroportos coordenados, em especial excluindo da atribuição de faixas horárias as transportadoras aéreas que operam voos inteiramente segundo as regras aplicáveis aos voos sujeitos a regras de voo visual [Visual Flight Rules (VFR)].

– As regras nacionais e as diretrizes locais que complementem as disposições da União de atribuição de faixas horárias nos aeroportos coordenados devem respeitar os princípios da imparcialidade, transparência, não discriminação e proporcionalidade em matéria de acesso às infraestruturas aeroportuárias.

– As regras nacionais e as diretrizes locais não podem estender a aplicação do sistema de atribuição de faixas horárias dos aeroportos coordenados aos aeroportos com horários facilitados».

1 Língua original: espanhol.

2 «Slots», na linguagem corrente da aviação internacional.

3 Os voos sujeitos às regras de voo visual [Visual Flight Rules (VFR)] e os voos sujeitos às regras de voo por instrumentos [Instruments Flight Rules (IFR)] regulados na secção 5 do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.° 923/2012 da Comissão, de 26 de setembro de 2012, que estabelece as regras do ar comuns e as disposições operacionais no respeitante aos serviços e procedimentos de navegação aérea e que altera o Regulamento de Execução (UE) n.° 1035/2011 e os Regulamentos (CE) n.° 1265/2007, (CE) n.° 1794/2006, (CE) n.° 730/2006, (CE) n.° 1033/2006 e (UE) n.° 255/2010 (JO 2012, L 281, p. 1).

4 Regulamento do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO 1993, L 14, p. 1). Foi alterado, nomeadamente, pelo Regulamento (CE) n.° 793/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004 (JO 2004, L 138, p. 50).

5 Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO 2008, L 293, p. 3).

6 Regras aprovadas pela Decisão n.° 28893 do diretor da Autoridade da Aviação Civil, de 30 de outubro de 2023 (FEK B’ 6288/1.11.2023). A seguir, «decisão impugnada».

7 Versão do n.° 1 substituído pelo n.° 1 da Decisão n.o 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) do diretor da Autoridade da Aviação Civil.

8 Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (Organismo Nacional de Coordenação de Voos, Grécia).

9 Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE e Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. A seguir, referir‑me‑ei a ambas com a denominação abreviada «Fraport».

10 https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf. Parte 1, pontos 3, 4 e 5. A seguir, «Diretrizes da IATA».

11 Segundo as Diretrizes da IATA (secção 1, ponto 3.2.1), nestes aeroportos, as transportadoras aéreas podem programar as suas operações livremente, desde que cumpram o dever de comunicar o seu programa de operações.

12 No termo de cada período de atribuição nos aeroportos coordenados, a reserva reúne as faixas horárias não utilizadas. Estas faixas voltam a ser atribuídas no período seguinte, respeitando a prioridade das transportadoras aéreas que utilizem um mínimo de 80 % das suas faixas («faixas horárias históricas»), e pelo menos metade da reserva é destinada a novos operadores. Trata‑se, em resumo, de um mecanismo para recuperar e redistribuir faixas horárias não utilizadas, com o objetivo de facilitar o equilíbrio entre eficiência e abertura à concorrência.

13 Considerando 15 do Regulamento n.° 793/2004.

14 Um «aeroporto coordenado» é, nos termos dessa disposição, aquele em que, «para aterrar ou descolar, uma transportadora aérea ou qualquer outro operador aéreo necessite da atribuição de uma faixa horária por um coordenador […]».

15 «Os aeroportos com sérias deficiências de capacidade devem ser designados “coordenados” com base em critérios objetivos, depois de realizada uma análise da capacidade. Em relação aos aeroportos coordenados são necessárias normas pormenorizadas para garantir o respeito integral dos princípios da transparência, imparcialidade e não discriminação. As catividades específicas, como as operações de helicóptero, não devem estar sujeitas às regras em matéria de atribuição de faixas horárias sempre que estas não sejam necessárias».

16 Ponto 17 das observações escritas da Comissão.

17 Acórdão de 30 de março de 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244, n.° 18 e jurisprudência aí referida).

18 Ibidem, n.° 19.

19 O sublinhado é meu.

20 O sublinhado é meu.

21 O sublinhado é meu.

22 O sublinhado é meu.

23 Do despacho de reenvio constam duas breves referências ao artigo 16.° da Carta e não se chega a explicar por que motivo esta disposição poderia incidir na decisão da causa.

24 O artigo 2.°, n.° 6, da decisão impugnada oferece uma via para a realização de serviços aéreos ad hoc.

25 Pontos 28 a 30 das observações escritas do Governo Grego.

26 Observações escritas da Comissão, pontos 27 e 28. A Comissão recorda que, nos termos do artigo 8.°, n.° 3, do Regulamento n.° 95/93, «caso nenhum pedido de faixas horárias possa ser satisfeito a contento das transportadoras aéreas em causa, será dada preferência aos serviços aéreos comerciais e, em especial, aos serviços regulares e aos serviços não regulares programados. No caso de pedidos concorrentes dentro da mesma categoria de serviços, será dada prioridade às operações previstas para todo o ano».

27 Segundo a Comissão, esta via alternativa à atribuição de faixas horárias aos voos VFR foi igualmente instaurada noutro Estado‑Membro (Áustria).

28 Tal é salientado pelo tribunal a quo no ponto 11 do despacho de reenvio, depois de afirmar que o prazo de catorze dias antes da realização de um voo não é suficiente para o necessário planeamento dos voos regulares. Acrescenta que, de qualquer forma, subsistem dúvidas de que a entidade gestora de um aeroporto coordenado defira o correspondente pedido da transportadora aérea.

29 No n.° 11 do despacho de reenvio, o tribunal a quo indica que a impossibilidade de atribuir faixas horárias aos voos VFR para um serviço de transporte aéreo comercial de passageiros nos aeroportos gregos coordenados ou com horários facilitados provoca um prejuízo comum às transportadoras recorrentes, uma vez que põe em risco a execução do seu plano empresarial. Reconhece, inequivocamente, o interesse dessas transportadoras (e, assim, a sua legitimidade processual) em impugnar na íntegra a decisão controvertida.

30 Artigo 4.°, n.° 5, do Regulamento n.° 95/93.

31 Segundo o artigo 4.°, n.° 6, do Regulamento n.° 95/93, [o] facilitador de horários fiscalizará a conformidade das operações das transportadoras aéreas com os horários que lhes forem recomendados» (o sublinhado é meu).

32 Artigo 6.°, n.° 1, do Regulamento n.° 95/93. Segundo o ponto 1.4.1 da secção 1 das Diretrizes da IATA, os aeroportos de nível 2 são aqueles em que há a possibilidade de se verificarem congestionamentos durante certos períodos do dia, da semana ou da época, que podem ser resolvidos mediante ajustamentos nos horários mutuamente acordados entre transportadoras aéreas e o facilitador.

33 Artigo 2.°, alíneas g) e i), artigo 3.°, artigo 8.°‑A e artigo 8.°‑B do Regulamento n.° 95/93. Nos termos do ponto 1.7.1, alínea b), da secção 1 das Diretrizes da IATA, num aeroporto de nível 2 não são atribuídas faixas horárias.

34 Artigo 4.°, artigo 8.°, artigo 8.°‑A e artigo 8.°‑B do Regulamento n.° 95/93.

35 Ponto 52 das observações escritas do Governo Grego.

36 Ponto 38 das observações escritas da Comissão.