Acórdão do Tribunal de Justiça da União Europeia
Processo C-108/26

Edição provisória

CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

RIMVYDAS NORKUS

apresentadas em 10 de setembro de 2026 (1)

Processo C‑108/26 RX

D S.A.

contra

P S.A.

« Reapreciação do Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia D (Decisão de gestão do tráfego aéreo) (T‑134/25, EU:T:2026:35) — Reenvio prejudicial — Transportes aéreos — Regulamento (CE) n.° 261/2004 — Indemnização dos passageiros aéreos em caso de atraso considerável de um voo — Requisitos — Artigo 5.°, n.° 3 — Conceito de “circunstâncias extraordinárias” — Decisão de gestão do tráfego aéreo — Atribuição de faixas horárias de partida atrasadas devido a más condições meteorológicas »

I. Introdução

1. Sob proposta do primeiro advogado‑geral, a secção de reapreciação do Tribunal de Justiça decidiu, com base no artigo 62.°, segundo parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia e no artigo 194.°, n.° 5, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, proceder à reapreciação do Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 21 de janeiro de 2026, D (Decisão de gestão do tráfego aéreo) (T‑134/25, a seguir «acórdão submetido a reapreciação», EU:T:2026:35).

2. Na referida decisão, o Tribunal de Justiça indicou, no n.° 2 do dispositivo:

«A reapreciação incidirá sobre a questão de saber se, tendo em conta, nomeadamente, os Acórdãos do Tribunal de Justiça de 31 de janeiro de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), e de 23 de março de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), o Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 21 de janeiro de 2026, D (Decisão de gestão do tráfego aéreo) (T‑134/25, EU:T:2026:35), lesa a unidade ou a coerência do direito da União na medida em que o Tribunal Geral declarou que:

– uma decisão de gestão do tráfego aéreo não é, devido à sua natureza ou à sua origem, inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa, uma vez que não faz parte da atividade desta, mas sim das atividades e da competência dos serviços de gestão do tráfego aéreo;

– tal decisão escapa, independentemente da razão que a fundamenta, ao controlo efetivo dessa transportadora, desde que esta não tenha contribuído para a tomada dessa decisão; e,

– consequentemente, o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91 (2), deve ser interpretado no sentido de que tal decisão é suscetível de constituir uma “circunstância extraordinária”, na aceção desta disposição, independentemente da duração do atraso que dela decorre e da razão que a fundamenta, se for demonstrado que essa decisão escapava ao controlo efetivo da transportadora aérea em causa, nomeadamente quando se possa excluir que a referida transportadora contribuiu para a tomada dessa decisão.»

II. Quadro jurídico

3. Nos termos dos considerandos 1, 14 e 15 do Regulamento n.° 261/2004:

«(1) A ação da Comunidade no domínio do transporte aéreo deve ter, entre outros, o objetivo de garantir um elevado nível de proteção dos passageiros. Além disso, devem ser tidas plenamente em conta as exigências de proteção dos consumidores em geral.

[...]

(14) Tal como ao abrigo da Convenção [para a Unificação de Certas Regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional (Convenção de Montreal) (JO 2001, L 194, p. 39)], as obrigações a que estão sujeitas as transportadoras aéreas operadoras deverão ser limitadas ou eliminadas nos casos em que a ocorrência tenha sido causada por circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. Essas circunstâncias podem sobrevir, em especial, em caso de instabilidade política, condições meteorológicas incompatíveis com a realização do voo em causa, riscos de segurança, falhas inesperadas para a segurança do voo e greves que afetem o funcionamento da transportadora aérea.

(15) Considerar‑se‑á que existem circunstâncias extraordinárias sempre que o impacto de uma decisão de gestão do tráfego aéreo, relativa a uma determinada aeronave num determinado dia provoque um atraso considerável, um atraso de uma noite ou o cancelamento de um ou mais voos dessa aeronave, não obstante a transportadora aérea em questão ter efetuado todos os esforços razoáveis para evitar atrasos ou cancelamentos.»

4. O artigo 5.° deste regulamento, sob a epígrafe «Cancelamento», dispõe, no n.° 1, alínea c), e no n.° 3:

«1. Em caso de cancelamento de um voo, os passageiros em causa têm direito a:

[...]

c) Receber da transportadora aérea operadora indemnização nos termos do artigo 7.°, salvo se [tiverem sido informados do cancelamento do voo]:

[...]

3. A transportadora aérea operadora não é obrigada a pagar uma indemnização nos termos do artigo 7.°, se puder provar que o cancelamento se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis.»

5. O artigo 7.° do referido regulamento, sob a epígrafe «Direito a indemnização», prevê uma indemnização uniformizada dos passageiros cujo valor varia, nomeadamente, em função da distância do voo.

III. Antecedentes do processo submetido a reapreciação

A. Litígio no processo principal e questões prejudiciais

6. A era passageira do voo LO 6110 que se devia realizar no dia 25 de julho de 2023 pela transportadora aérea P.

7. A aeronave que devia realizar esse voo LO 6110 devia descolar do aeroporto de Izmir (Turquia) às 18 h 20 UTC e aterrar em Varsóvia (Polónia) às 21 h 10 UTC.

8. Na realidade, esta aeronave descolou às 21 h 40 UTC e aterrou no dia seguinte às 00 h 17 UTC, ou seja, com um atraso à chegada de mais de 3 horas.

9. O voo LO 6110 era precedido pelo voo LO 6111, realizado pela mesma aeronave, no âmbito de uma «rotação». A aeronave que realizava o voo LO 6111 devia descolar de Katowice (Polónia) às 14 h 55 UTC e aterrar às 17 h 20 UTC. Às 12 h 55 UTC, a transportadora aérea recebeu, da parte dos serviços de controlo do tráfego aéreo, uma mensagem de atribuição de faixas horárias (Slot Allocation Message, SAM) com a indicação de que ao voo LO 6111 tinha sido atribuída uma faixa horária de partida para as 16 h 30. Esta decisão de atribuição tinha por base uma medida de gestão dos fluxos de tráfego aéreo (Air Traffic Flow Management) relativa às restrições do espaço aéreo da Hungria e da Roménia implementada em razão de más condições meteorológicas. Às 15 h 04 UTC, a mesma transportadora enviou uma mensagem a informar que a aeronave estava pronta para realizar o voo (Ready to depart, REA), pedindo autorização para descolar mais cedo. No entanto, esta mensagem não levou a que os serviços de controlo de tráfego aéreo alterassem a sua decisão de atribuição de faixa horária nem permitiu que o voo LO 6111 partisse mais cedo. No final, este voo partiu às 16 h 02 UTC com aterrizagem às 18 h 32 UTC, ou seja, com um atraso à chegada de uma hora e doze minutos.

10. Após a aterragem em Izmir, verificou‑se uma falha técnica na aeronave. A sua reparação demorou duas horas e oito minutos.

11. Em 26 de julho de 2023, A cedeu o seu direito a uma indemnização fixa a D, uma sociedade especializada na cobrança de dívidas.

12. D intentou, então, no Sąd Rejonowy dla m.st. press y w Warszawie (Tribunal de Primeira Instância de Varsóvia, Polónia) uma ação destinada a obter o pagamento por P de um montante de 400 euros, acrescido de juros de mora legais a contar de 17 de agosto de 2023 até à data do pagamento.

13. O órgão jurisdicional de reenvio constata que, se a perda de tempo resultante das medidas de gestão dos fluxos de tráfego aéreo impostas à transportadora em causa devesse ser deduzida da duração total do atraso, o voo LO 6110 teria um atraso de menos de três horas. Interroga‑se, porém, sobre a possibilidade de qualificar as decisões relativas às atribuições de faixas horárias com atraso, como as que estão em causa no processo principal, de «circunstâncias extraordinárias» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004.

14. Nestas condições, o Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunal Regional de Varsóvia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1) Deve o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 ser interpretado no sentido de que qualquer decisão de gestão do tráfego aéreo, independentemente da sua duração, mesmo que não implique, em si mesma, um atraso de pelo menos três horas, constitui uma circunstância extraordinária?

2) Se nem todas as decisões de gestão do tráfego aéreo constituem uma circunstância extraordinária, o órgão jurisdicional nacional deve examinar em que se baseou a decisão de gestão do tráfego aéreo, por exemplo, em más condições meteorológicas que provocaram uma limitação da capacidade do setor na rota do voo, podendo então apreciar se se trata de uma circunstância extraordinária?

3) Se o voo de um passageiro sofrer um atraso superior a três horas, incluindo devido a uma decisão de gestão do tráfego aéreo imposta ao voo imediatamente anterior ao voo do passageiro devido à capacidade limitada do setor na rota do voo devido a más condições meteorológicas, essa decisão de gestão do tráfego aéreo constitui uma circunstância extraordinária?

4) Nessa situação, a decisão de gestão do tráfego aéreo deve estar diretamente relacionada com o voo atrasado ou pode estar relacionada com um voo anterior na rotação?»

B. Acórdão submetido a reapreciação

15. No acórdão submetido a reapreciação, o Tribunal Geral, num primeiro momento, respondeu à primeira e segunda questões que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que uma decisão de gestão do tráfego aéreo é suscetível de constituir uma «circunstância extraordinária», na aceção desta disposição, independentemente da duração do atraso que dela decorre e da razão que a fundamenta, se for demonstrado que essa decisão escapava ao controlo efetivo da transportadora aérea em causa, nomeadamente quando se possa excluir que a referida transportadora contribuiu para a tomada dessa decisão, o que incumbe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar (3).

16. Em apoio desta resposta, o Tribunal Geral, antes de mais, excluiu que uma decisão de gestão do tráfego aéreo constitua, em todos os casos, uma «circunstância extraordinária». Esta conclusão assenta na constatação de que o conceito de «circunstâncias extraordinárias» deve ser objeto de interpretação estrita e exige que estejam reunidos dois requisitos cumulativos que devem ser objeto de uma apreciação casuística. Segundo estes requisitos, fazem parte dessas circunstâncias os acontecimentos que, devido à sua natureza ou origem, não são inerentes ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e escapam ao controlo efetivo desta (4).

17. O Tribunal Geral procedeu, de seguida, à apreciação destes dois requisitos cumulativos.

18. Quanto ao primeiro destes requisitos, considerou que uma decisão de gestão do tráfego aéreo não constitui um elemento inerente ao exercício normal da atividade de uma transportadora aérea, desde logo porque está abrangida pelas atividades e pela competência dos serviços de gestão do tráfego aéreo (5).

19. No que respeita ao segundo requisito, o Tribunal Geral considerou que, independentemente das razões que a justificam, essa decisão escapa ao controlo efetivo dessa transportadora, a menos que esta tenha contribuído para a tomada dessa decisão. Indicou que, neste contexto, a circunstância pertinente não é o fundamento da decisão de gestão do tráfego aéreo, mas a própria decisão, na medida em que é esta que afeta, de forma externa, a execução do voo previsto, exceto se a transportadora tiver contribuído para a tomada dessa decisão (6).

20. O Tribunal Geral acrescentou, além disso, que um acontecimento como uma decisão de gestão do tráfego aéreo pode constituir uma «circunstância extraordinária», mesmo que não tenha implicado, em si mesmo, um atraso de pelo menos três horas (7).

21. Num segundo momento, o Tribunal Geral respondeu às questões terceira e quarta que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que, se se demonstrar, por outro lado, que essa decisão escapava ao seu controlo efetivo, uma transportadora aérea pode invocar, enquanto «circunstância extraordinária», na aceção desta disposição, uma decisão de gestão do tráfego aéreo que afetou um voo anterior operado por si com recurso à mesma aeronave, desde que exista um nexo de causalidade direta entre a ocorrência dessa circunstância e o atraso ou o cancelamento do voo que operou posteriormente, o que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar, tendo nomeadamente em consideração o modo de operação da aeronave em causa pela referida transportadora (8).

IV. Análise jurídica

A. Observações preliminares

22. O presente processo reveste um alcance institucional especial, na medida em que constitui a primeira oportunidade para o Tribunal de Justiça aplicar o procedimento de reapreciação previsto no artigo 256.°, n.° 3, terceiro parágrafo, TFUE a respeito de um acórdão proferido pelo Tribunal Geral no exercício da competência prejudicial que lhe foi transferida, em certas matérias específicas do direito da União, no âmbito da última reforma da arquitetura jurisdicional da União (9). Entre estas matérias específicas figura a matéria relativa à indemnização e à assistência aos passageiros em caso de recusa de embarque, de atraso ou de cancelamento de serviços de transporte, domínio em que o Tribunal de Justiça desenvolveu uma jurisprudência abundante.

23. Em conformidade com as disposições aplicáveis, incumbe ao advogado‑geral designado submeter o acórdão do Tribunal Geral a uma análise aprofundada, a fim de esclarecer o Tribunal de Justiça sobre o seguimento que deve ser dado à presente reapreciação. A este respeito, importa sublinhar que o procedimento de reapreciação não pode ser entendido como uma via comum para pôr em causa as decisões proferidas pelo Tribunal Geral no exercício dessa competência transferida. Responde a uma finalidade específica, que consiste em permitir ao Tribunal de Justiça intervir quando o acórdão submetido a reapreciação suscite questões suscetíveis de afetar a unidade ou a coerência do direito da União. Embora o Tribunal Geral seja chamado a pronunciar‑se de forma autónoma nos domínios que lhe foram confiados, incluindo esclarecer e desenvolver a jurisprudência nesses domínios, essa autonomia jurisdicional é necessariamente exercida no respeito da jurisprudência do Tribunal de Justiça e da sistemática geral do direito da União.

24. O mecanismo da reapreciação afigura‑se, assim, o corolário da transferência parcial de competência operada pela reforma, na medida em que permite conciliar o objetivo da boa administração da justiça com a exigência de uma interpretação uniforme do direito da União. Neste contexto, não compete ao Tribunal de Justiça exercer uma fiscalização geral de todas as apreciações efetuadas pelo Tribunal Geral. Em contrapartida, incumbe‑lhe determinar se as questões suscitadas pelo acórdão submetido a reapreciação apresentam um alcance tal que justifique a sua intervenção à luz do critério, previsto pelo Tratado, relativo à lesão da unidade ou da coerência do direito da União, nomeadamente quando está em causa o respeito de princípios essenciais enunciados pela sua jurisprudência. Assim, o Tribunal de Justiça intervém apenas em última instância, no interesse do bom funcionamento da ordem jurídica da União.

25. A presente reapreciação requer, por conseguinte, uma análise em três fases. Importa, antes de mais, identificar os aspetos do acórdão submetido a reapreciação que são suscetíveis de suscitar sérias interrogações a respeito da jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa ao artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 (10). Em seguida, há que determinar se esses aspetos são suscetíveis de afetar a unidade ou a coerência do direito da União, particularmente se traduzem um desvio significativo em relação aos princípios essenciais desenvolvidos por essa jurisprudência (11). Por último, há que retirar daí as consequências à luz das respostas que, sendo caso disso, caberá ao Tribunal de Justiça substituir às do Tribunal Geral (12). É à luz destas considerações que há que analisar o acórdão submetido a reapreciação.

B. Quanto à metodologia aplicada na jurisprudência do Tribunal de Justiça

26. Uma vez que está em causa, no caso em apreço, uma possível inflexão da metodologia seguida pelo Tribunal de Justiça para apreciar a existência de «circunstâncias extraordinárias» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, parece‑me útil, por razões de clareza, recordar brevemente os seus principais elementos antes de analisar detalhadamente o acórdão do Tribunal Geral. A partir desta exposição do quadro jurídico aplicável na matéria, conforme interpretado pelo Tribunal de Justiça, exporei em seguida os aspetos do acórdão submetido a reapreciação que me parecem suscetíveis de levantar sérias interrogações quanto à sua conformidade com o direito da União.

27. Nos termos do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, a transportadora aérea operadora não é obrigada a pagar a indemnização prevista no artigo 7.° deste regulamento se provar que o cancelamento ou o atraso considerável se ficou a dever a «circunstâncias extraordinárias» que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. O Tribunal de Justiça deduziu daí um esquema de análise em dois tempos, o primeiro dos quais comporta, ele mesmo, dois requisitos cumulativos (13).

28. Num primeiro momento, há que determinar se o acontecimento invocado tem a natureza de «circunstância extraordinária». Segundo jurisprudência constante, resultante nomeadamente do Acórdão Wallentin‑Hermann e posteriormente retomada pela Grande Secção no Acórdão Airhelp, só é esse o caso se o acontecimento em causa, por um lado, não for inerente, pela sua natureza ou pela sua origem, ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e, por outro, escapar ao controlo efetivo desta. Uma vez que estes dois requisitos são cumulativos, não basta que um acontecimento não seja inerente à atividade da transportadora ou que não possa, na prática, ser por ele controlado. É ainda necessário que estes dois requisitos estejam simultaneamente preenchidos (14).

29. Quanto ao primeiro destes requisitos, o Tribunal de Justiça procede a uma apreciação baseada na natureza ou na origem do acontecimento. Por outras palavras, pretende determinar se a situação controvertida se enquadra no exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa ou se dela se afasta verdadeiramente. Assim, um problema técnico comum, mesmo imprevisto, não reveste, em princípio, caráter extraordinário, uma vez que se enquadra nas contingências inerentes à exploração normal de uma aeronave (15). Pelo contrário, certos acontecimentos alheios ao funcionamento normal da empresa, como uma colisão aviária ou uma erupção vulcânica que conduza ao encerramento do espaço aéreo, são suscetíveis de apresentar esse caráter (16).

30. O segundo requisito consiste na falta de controlo efetivo da transportadora. O Tribunal de Justiça distingue aqui, de forma bastante clara, os acontecimentos que relevam da esfera interna da transportadora e os que resultam de circunstâncias externas. No acórdão Airhelp, o Tribunal de Justiça salientou esta distinção entre eventos «internos» e «externos» à atividade da transportadora (17). Assim, um acontecimento pode ser imprevisto sem, no entanto, ser extraordinário, se permanecer enraizado na organização ou no funcionamento da empresa. Em sentido contrário, um acontecimento resultante de uma causa natural, da intervenção de um terceiro ou de uma decisão imposta por uma autoridade externa pode, consoante as circunstâncias, ser considerado como estando fora do controlo efetivo da transportadora.

31. Num segundo momento, há que verificar se as consequências da circunstância extraordinária não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. Esta exigência reveste caráter autónomo. Não basta, portanto, para o transportador, demonstrar a existência de um acontecimento extraordinário; cabe‑lhe ainda demonstrar que tomou, ou que não estava, de forma razoável, em condições de tomar as medidas suscetíveis de evitar o cancelamento ou o atraso considerável. No Acórdão Wallentin‑Hermann, o Tribunal de Justiça sublinhou que o transportador deve demonstrar que utilizou os meios adaptados à situação, sem, no entanto, ser obrigado a sacrifícios insuportáveis face às capacidades da sua empresa (18).

32. O Tribunal de Justiça, além disso, interpreta esta exigência de forma concreta e causal. É certo que, no Acórdão Pešková e Peška, o Tribunal de Justiça admitiu que um acontecimento extraordinário, neste caso uma colisão aviária, podia justificar uma isenção, mas explicitou também que havia que analisar com precisão o tempo efetivamente imputável a esse acontecimento e apreciar se, apesar das medidas razoáveis tomadas, o atraso considerável continuava a ser inevitável (19). A transportadora não pode, portanto, invocar de forma abstrata uma circunstância extraordinária; deve estabelecer o nexo concreto entre esta, o atraso controvertido e a impossibilidade de evitar os seus efeitos.

33. A jurisprudência do Tribunal de Justiça mostra, por fim, que a existência de «circunstâncias extraordinárias» não elimina todas as obrigações que incumbem à transportadora. No acórdão McDonagh, o Tribunal de Justiça declarou que a erupção vulcânica e o encerramento do espaço aéreo constituíam efetivamente «circunstâncias extraordinárias», mantendo simultaneamente as obrigações de assistência previstas no Regulamento n.° 261/2004. Daqui resulta que o artigo 5.°, n.° 3, deste regulamento apenas isenta da obrigação de indemnização prevista no artigo 7.° do referido regulamento, sem suprimir, por si só, as outras obrigações impostas à transportadora (20).

34. Resulta do exposto que, segundo a metodologia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça, a transportadora deve demonstrar, primeiro, que um determinado acontecimento não era inerente ao exercício normal da sua atividade e escapava ao seu controlo efetivo e, segundo, que os efeitos desse acontecimento não poderiam ter sido evitados mesmo que tivesse tomado todas as medidas razoáveis. O conceito de «circunstâncias extraordinárias» deve, além disso, ser objeto de interpretação estrita, uma vez que constitui uma exceção ao princípio de indemnização dos passageiros.

C. Quanto aos aspetos do acórdão submetido a reapreciação que suscitam sérias interrogações

1. Quanto à contestável equiparação da decisão de gestão do tráfego aéreo a uma circunstância não inerente à atividade da transportadora aérea

35. O primeiro aspeto do acórdão submetido a reapreciação exige especial atenção no que se refere à identificação da circunstância juridicamente pertinente para efeitos da aplicação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. O Tribunal Geral parece, em substância, ter considerado que, embora nem todas as decisões de gestão do tráfego aéreo constituam automaticamente uma «circunstância extraordinária», tal decisão pode, no entanto, constituir, em si mesma, a circunstância sobre a qual deve incidir a análise do caráter extraordinário do acontecimento invocado (21). Tal abordagem equivale, na prática, a erigir a decisão adotada pelos serviços de gestão do tráfego aéreo em elemento central da qualificação jurídica, apesar de essa decisão poder ser apenas a tradução, no plano operacional, de uma situação factual mais profunda, cuja análise permite, por si só, apreender a causa real da perturbação controvertida.

36. Esta abordagem suscita sérias reservas. À luz da própria redação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, a isenção pressupõe que o cancelamento ou o atraso considerável seja «devido» a circunstâncias extraordinárias. Tal formulação convida a identificar um acontecimento ou uma situação concreta que está na origem da perturbação, e não a deter‑se na medida administrativa ou operacional pela qual esta se manifesta na exploração do voo. Parece‑me, por conseguinte, que nem a redação desta disposição nem a sua sistemática levam a fazer unicamente da decisão de gestão do tráfego aéreo o objeto principal da qualificação jurídica. Por outras palavras, a análise não se deve centrar, em primeiro lugar, na forma que assume a intervenção externa, mas na realidade do acontecimento invocado e no lugar que este ocupa no encadeamento causal que conduziu ao atraso ou ao cancelamento (22).

37. Há que distinguir claramente entre a causa da perturbação e a medida em que essa perturbação se traduz no desenrolar concreto do voo. Uma decisão de gestão do tráfego aéreo constitui, na maior parte dos casos, uma reação a uma determinada situação — quer se trate de condições meteorológicas, de restrições de capacidade, de limitações do espaço aéreo ou de outras dificuldades operacionais. Ao tratar esta decisão como a própria circunstância pertinente, o acórdão submetido a reapreciação tende a substituir a verdadeira causa da perturbação pela sua consequência regulamentar (23). Além disso, tal abordagem parece‑me dificilmente conciliável com a exigência de uma interpretação autónoma e uniforme do conceito de «circunstâncias extraordinárias» no direito da União (24). Se a apreciação deste conceito dependesse, na prática, apenas da existência de uma medida administrativa ou operacional proveniente dos serviços de gestão do tráfego aéreo, a aplicação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 correria o risco de ser determinada não tanto pelos critérios materiais enunciados pelo Tribunal de Justiça mas pela forma externa tomada, num determinado caso, pela reação do sistema de gestão do tráfego aéreo. Tal leitura parece‑me tanto menos satisfatória quanto tende a encurtar o exame da cadeia causal, fazendo incidir a análise sobre o último elo desta e não sobre o acontecimento a que a perturbação é realmente imputável (25).

38. Parece‑me, com efeito, incontestável que as transportadoras aéreas são, no exercício quotidiano da sua atividade, confrontadas de forma regular com as decisões que emanam dos serviços de gestão do tráfego aéreo. A atribuição de faixas horárias, as restrições de capacidade, os ajustamentos ligados ao tráfego aéreo, bem como as decisões que afetam a ordem e o ritmo das partidas e das chegadas, fazem parte do funcionamento corrente do transporte aéreo e inscrevem‑se no quadro operacional normal no âmbito do qual as companhias aéreas exercem a sua atividade (26). O simples facto de essa decisão emanar de uma autoridade externa à transportadora não basta, portanto, para demonstrar que não é inerente ao exercício normal da sua atividade. Esta constatação leva a distinguir cuidadosamente entre, por um lado, a exterioridade institucional de uma decisão de gestão do tráfego aéreo e, por outro, a questão de saber se a situação a que essa decisão responde é, pela sua natureza ou pela sua origem, alheia ao exercício normal da atividade da transportadora aérea. Equiparar uma à outra equivaleria a fazer depender a aplicação do primeiro requisito da mera constatação de que um terceiro interveio na organização concreta do voo. Ora, tal abordagem correria o risco de deslocar a análise, fazendo‑a incidir sobre o autor imediato da decisão e não sobre a verdadeira natureza da situação invocada (27).

39. Tal abordagem afigura‑se, além disso, marcada por um certo formalismo, na medida em que atribui uma importância decisiva à mera existência de uma decisão que emana dos serviços de gestão do tráfego aéreo, quando essa decisão constitui, na realidade, apenas uma medida administrativa ou operacional tomada em resposta a uma determinada situação. Ora, as situações suscetíveis de dar lugar a tal decisão podem ser extremamente diversas e não apresentam necessariamente um caráter extraordinário. Uma leitura baseada apenas na existência desta decisão não parece, portanto, adequada para dar conta da diversidade das causas suscetíveis de a alicerçar (28). Esta leitura afigura‑se tanto mais contestável quanto, embora o Tribunal Geral tome efetivamente em consideração a hipótese em que a própria transportadora aérea teria contribuído para a tomada de uma decisão relativa à gestão do tráfego aéreo, fá‑lo apenas como exceção à qualificação de «acontecimento de origem externa», sem pôr em causa a deslocação prévia da análise no sentido da própria decisão e não para a situação factual que está na sua origem (29).

40. É certo que a transportadora não decide ela mesma sobre tal medida. Nem deixa de ser verdade que, no âmbito do funcionamento operacional da rede, pode influenciar, pelo menos indiretamente, as condições em que essa decisão é tomada, nomeadamente mediante a comunicação em tempo útil de informações exatas relativas ao estado de preparação do voo. Do mesmo modo, não se pode excluir que uma perturbação inicial imputável à transportadora, como um atraso próprio da sua exploração, tenha contribuído para expor o voo em causa a uma medida posterior de regulação ou de restrição. Nessa hipótese, o simples facto de uma decisão ser finalmente tomada por uma autoridade externa não basta para subtrair a perturbação em causa à esfera de atividade da transportadora.

41. Ao contrário do que sugere uma parte da jurisprudência nacional, à qual, aliás, as partes no processo principal se referiram nas suas observações escritas, o considerando 15 do Regulamento n.° 261/2004 não pode, na minha opinião, ser utilmente invocado em apoio da interpretação adotada pelo Tribunal Geral. É certo que este considerando visa expressamente as decisões de gestão do tráfego aéreo. No entanto, não se afigura possível deduzir daí que tal decisão deva, em si mesma e abstraindo do fundamento que lhe está subjacente, ser qualificada de «circunstância extraordinária». Em primeiro lugar, um considerando não pode ser interpretado no sentido de que tem por efeito neutralizar os requisitos impostos pela própria disposição normativa. Ora, o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 continua a exigir que o cancelamento ou o atraso considerável se devam a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. Por conseguinte, esta formulação exige sempre uma apreciação da natureza da situação invocada, da sua origem e da sua incidência concreta no voo em causa (30).

42. Em segundo lugar, o considerando 15 do Regulamento n.° 261/2004 não parece formular uma regra geral segundo a qual qualquer decisão de gestão do tráfego aéreo constitui, em si mesma, uma circunstância extraordinária. A este respeito, importa salientar que o Tribunal Geral também não considera expressamente tal automatismo. Pelo contrário, descreve uma situação concreta, a saber, aquela em que uma decisão relativa a uma determinada aeronave, para um determinado dia, dá origem a um atraso considerável, a um atraso até ao dia seguinte ou ao cancelamento de um ou mais voos dessa aeronave, mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. Esta formulação, longe de consagrar uma qualificação abstrata e automática, sugere, pelo contrário, uma apreciação contextualizada, ligada às circunstâncias específicas do caso em apreço.

43. Em terceiro lugar, interpretar o considerando 15 do Regulamento n.° 261/2004 num sentido que viesse reforçar a abordagem adotada pelo Tribunal Geral equivaleria a dissociar a decisão de gestão do tráfego aéreo da situação factual que está na sua origem. Ora, tal decisão é frequentemente apenas a reação operacional a uma realidade subjacente que pode, consoante os casos, resultar de um acontecimento verdadeiramente excecional ou, pelo contrário, de condicionalismos mais comuns ligados ao funcionamento corrente do tráfego aéreo. É precisamente porque uma mesma categoria de decisões pode responder a causas muito diferentes que é difícil admitir que essa decisão possa ser, enquanto tal e independentemente do seu motivo, sistematicamente considerada extraordinária (31).

44. Em quarto lugar, uma leitura extensiva do considerando 15 do Regulamento n.° 261/2004 afigura‑se dificilmente conciliável com a finalidade desse regulamento. Uma vez que o artigo 5.°, n.° 3, do referido regulamento constitui uma exceção ao princípio da indemnização dos passageiros, essa exceção deve continuar a ser objeto de interpretação estrita. Admitir que a mera existência de uma decisão de gestão do tráfego aéreo é suficiente, por princípio, para abrir caminho à isenção correria o risco de alargar significativamente o âmbito de aplicação desta exceção e, portanto, de reduzir o efeito útil do direito a indemnização. Ora, o Regulamento n.° 261/2004 prossegue um objetivo de nível elevado de proteção dos passageiros aéreos, que milita a favor de uma leitura ponderada e contextualizada do seu considerando 15.

45. Há que salientar, a este respeito, que o Tribunal de Justiça não pretendeu conferir aos exemplos mencionados no considerando 14 do Regulamento n.° 261/2004 um valor autónomo ou automaticamente qualificativo (32). Pelo contrário, estes exemplos têm apenas um alcance indicativo e devem ser lidos à luz dos critérios gerais desenvolvidos pela jurisprudência para a aplicação do artigo 5.°, n.° 3, deste regulamento. O mesmo se aplica ao considerando 15 do referido regulamento, que não pode ser entendido no sentido de que dispensa uma análise da natureza ou da origem da situação que conduziu à adoção da decisão de gestão do tráfego aéreo (33). Esta precisão afigura‑se tanto mais necessária quanto uma interpretação mais ampla deste considerando 15 foi por vezes invocada, de forma pontual, na jurisprudência nacional (34) e numa parte da doutrina, em apoio de uma qualificação mais automática das decisões de gestão do tráfego aéreo.

46. Esta leitura é, de resto, corroborada pela prática jurisprudencial do próprio Tribunal de Justiça. Quando esta é confrontada com uma perturbação do voo que se traduz, no plano operacional, numa medida externa à transportadora, tende a apreciar a existência de circunstâncias extraordinárias à luz da situação factual subjacente e não apenas à luz da medida que constitui a sua consequência imediata. Assim, no contexto do encerramento do espaço aéreo subsequente à erupção do vulcão islandês Eyjafjallajökull, o Tribunal de Justiça considerou a situação à luz do acontecimento natural em causa e dos seus efeitos, e não apenas da medida de encerramento enquanto tal (35). Esta abordagem resulta igualmente do Acórdão Moens, no qual, apesar de o encerramento da pista resultar de uma decisão das autoridades aeroportuárias que se impunha à transportadora, o Tribunal de Justiça analisou a presença de combustível na pista, a sua origem exterior à transportadora e o facto de a manutenção das pistas não ser da competência desta (36). Numa perspetiva próxima, o Acórdão Pešková e Peška confirma igualmente este método, no qual a qualificação de circunstância extraordinária foi apreciada à luz do acontecimento concreto invocado, a saber, a colisão com uma ave, bem como das medidas de segurança daí decorrentes (37). Parece‑me que esta orientação confirma que, mesmo quando uma decisão externa afeta diretamente a realização do voo, a análise não se pode abstrair da realidade factual que levou à sua adoção.

47. Daqui resulta que o considerando 15 do Regulamento n.° 261/2004 não pode ser entendido no sentido de que dispensa a análise da natureza ou origem da situação que conduziu à adoção da decisão de gestão do tráfego aéreo. Lido em conjugação com o artigo 5.°, n.° 3, deste regulamento, convida, assim, a uma apreciação concreta e circunstanciada, em vez de uma qualificação abstrata de qualquer decisão de gestão do tráfego aéreo. Daqui resulta, mais amplamente, que a mera existência de uma decisão de gestão do tráfego aéreo não permite ainda concluir que o acontecimento em causa não é inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea. Tal decisão pode, consoante as circunstâncias, ser apenas a consequência operacional de uma situação factual abrangida quer por um acontecimento verdadeiramente excecional, quer, pelo contrário, por condicionalismos mais comuns ligados ao funcionamento corrente do tráfego aéreo. É, portanto, tendo em conta esta situação subjacente, na sua natureza e na sua origem, que se deve apreciar se o primeiro dos dois requisitos cumulativos está preenchido.

48. Uma interpretação que atribui uma importância determinante à existência de uma decisão de gestão do tráfego aéreo afigura‑se, além disso, dificilmente conciliável com a estrutura do ónus da prova decorrente do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. Com efeito, cabe à transportadora aérea demonstrar não só a existência de «circunstâncias extraordinárias», mas também o facto de as suas consequências não poderem ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis (38). Ora, a abordagem adotada pelo Tribunal Geral tem por efeito atenuar significativamente esse ónus probatório, uma vez que a existência de uma decisão de gestão do tráfego aéreo, conjugada com a ausência de contribuição da transportadora para a adoção dessa decisão, tende, na prática, a ser suficiente. A demonstração substancial do acontecimento extraordinário correria assim o risco de ser substituída pela apresentação de um elemento essencialmente formal, a saber, a existência de uma medida externa que afete a realização do voo (39).

49. Esta primeira dificuldade leva a que se interrogue mais amplamente sobre a forma como o acórdão submetido a reapreciação articula os dois requisitos estabelecidos pela jurisprudência do Tribunal de Justiça.

2. Quanto ao risco de confusão entre os dois requisitos cumulativos estabelecidos pela jurisprudência do Tribunal de Justiça

50. O segundo aspeto do acórdão submetido a reapreciação exige uma análise particularmente atenta no que refere à articulação dos dois requisitos cumulativos que caracterizam a existência de «circunstâncias extraordinárias», a saber, por um lado, a inexistência de inerência ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e, por outro, a falta de controlo efetivo do acontecimento invocado. Estes dois requisitos, tal como resultam da jurisprudência do Tribunal de Justiça, respondem a lógicas distintas e desempenham cada uma delas uma função própria na sistemática do artigo 5.°, n.° 3 do Regulamento n.° 261/2004. Parece‑me, por isso, essencial garantir que os mesmos permanecem claramente separados na sua aplicação (40).

51. Subsistem sérias dúvidas quanto à questão de saber se o raciocínio seguido pelo Tribunal Geral preserva de forma suficientemente clara a autonomia destes dois requisitos. Com efeito, o acórdão submetido a reapreciação parece atribuir uma importância determinante ao facto de uma decisão de gestão do tráfego aéreo emanar de um serviço externo à transportadora aérea e de se lhe impor. Esta consideração é, sem dúvida, pertinente à luz dos segundo requisito, relativo à inexistência de controlo efetivo (41). Todavia, não basta, por si só, para demonstrar que o acontecimento em causa não é inerente ao exercício normal da atividade da transportadora. A circunstância de uma transportadora aérea não controlar um acontecimento ainda não significa que esse acontecimento escape, pela sua natureza ou pela sua origem, ao quadro normal em que se exerce a sua atividade.

52. A este respeito, afigura‑se que, ao colocar assim a tónica na origem externa da decisão de gestão do tráfego aéreo, o Tribunal Geral tende a fazer depender, pelo menos parcialmente, o primeiro requisito do segundo. Tal leitura revela‑se problemática. Com efeito, se a intervenção de um terceiro ou de uma autoridade externa bastasse, na prática, para que o acontecimento invocado fosse considerado não inerente ao exercício normal da atividade da transportadora, o primeiro requisito perderia uma parte importante do seu alcance autónomo. Ora, este requisito tem precisamente por função evitar que qualquer acontecimento não controlado seja automaticamente elevado ao nível de circunstância extraordinária, apesar de poder estar abrangido pelos condicionalismos normais a que a exploração do transporte aéreo expõe estruturalmente as transportadoras.

53. Tal evolução poderia enfraquecer de forma sensível a estrutura do teste jurisprudencial. Muitos acontecimentos alheios à transportadora podem, com efeito, enquadrar‑se nos condicionalismos normais a que esta está exposta na exploração quotidiana do tráfego aéreo. O facto de serem impostos do exterior não significa necessariamente que sejam alheios, pela sua natureza ou pela sua origem, ao quadro normal em que se exerce a atividade da transportadora. É por isso que se afigura necessário manter uma separação clara entre estes dois critérios: o primeiro requisito exige uma apreciação da natureza ou da origem da situação invocada, ao passo que o segundo diz respeito à questão de saber se essa situação escapava ao controlo efetivo da transportadora aérea (42).

54. Além disso, parece‑me que o método adotado pelo Tribunal Geral tende a esbater as diferentes etapas da análise exigida por força do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. A identificação da circunstância pertinente, a apreciação do caráter não inerente do acontecimento invocado, a questão de saber se o mesmo escapava ao controlo efetivo da transportadora e, a jusante, a análise das medidas razoáveis parecem, nesta abordagem, insuficientemente distinguidos. Ora, a metodologia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça assenta precisamente numa apreciação sucessiva e rigorosa destes diferentes elementos (43).

55. É apenas à custa desta distinção que pode ser preservado o caráter estrito da interpretação do conceito de «circunstâncias extraordinárias», que constitui uma exceção ao princípio da indemnização dos passageiros. Se os dois requisitos se viessem a confundir, o âmbito da isenção concedida à transportadora correria o risco de se estender de forma significativa, em detrimento da coerência da metodologia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça e, mais genericamente, do equilíbrio do regime instituído pelo Regulamento n.° 261/2004.

56. A confusão assim salientada manifesta‑se de forma particularmente nítida no lugar que o Tribunal Geral reconhece ao motivo que levou à adoção da decisão de gestão do tráfego aéreo.

3. Quanto à insuficiente tomada em consideração do fundamento da decisão de gestão do tráfego aéreo

57. O terceiro aspeto do acórdão submetido a reapreciação exige uma análise cuidadosa no que se refere ao lugar reconhecido, pelo Tribunal Geral, ao fundamento que levou à adoção da decisão de gestão do tráfego aéreo. O acórdão submetido a reapreciação parece, quanto a este ponto, atribuir uma importância determinante à própria decisão, independentemente da razão que a justifica. Esta forma de raciocínio afigura‑se problemática, tendo em conta que tende a neutralizar um elemento que, longe de ser acessório, pode, pelo contrário, revelar‑se decisivo para a apreciação do caráter extraordinário ou não da situação controvertida.

58. Uma tal abordagem suscita, a este respeito, sérias reservas. Com efeito, afigura‑se dificilmente concebível que o fundamento da decisão de gestão do tráfego aéreo seja desprovido de qualquer relevância na apreciação do caráter extraordinário da situação em causa. Consoante essa decisão resulte de um acontecimento natural excecional, de um risco grave para a segurança, de condições meteorológicas incompatíveis com a realização do voo em causa ou, pelo contrário, de uma restrição mais normal ligada à gestão corrente do tráfego aéreo, a apreciação da natureza ou da origem do acontecimento pode variar significativamente. Ora, é precisamente essa natureza ou essa origem que permite determinar se estamos ou não perante uma «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3 do Regulamento n.° 261/2004.

59. Tratar, por princípio, o fundamento da decisão de gestão do tráfego aéreo como desprovido de relevância decisiva equivaleria a colocar no mesmo plano situações que não apresentam a mesma intensidade nem o mesmo significado à luz desta disposição. Uma decisão imposta em razão de uma erupção vulcânica, de um encerramento excecional do espaço aéreo ou de condições meteorológicas de especial gravidade não pode ser equiparada, sem outra análise, a uma decisão ditada por restrições mais comuns de regulação do tráfego (44). Na falta de uma suficiente tomada em consideração do fundamento da decisão, a análise correria o risco de se concentrar exclusivamente na forma externa da intervenção, em detrimento da natureza real do acontecimento invocado.

60. A este respeito, importa sublinhar que nem todas as decisões de gestão do tráfego aéreo resultam de situações de caráter extraordinário. Algumas podem resultar de restrições normais do sistema de transporte aéreo, tais como congestionamentos de tráfego, ajustamentos rotineiros de capacidade ou outras restrições operacionais correntes. Outras podem, em contrapartida, ter origem em circunstâncias verdadeiramente excecionais, tais como condições meteorológicas extremas ou riscos especiais para a segurança. Se o fundamento da decisão devesse ser considerado desprovido de relevância decisiva, como tende a admitir o acórdão submetido a reapreciação na aplicação dos dois requisitos cumulativos, a distinção entre estas diferentes hipóteses já não poderia ser feita de forma satisfatória. Ora, tal distinção afigura‑se precisamente indispensável à aplicação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004.

61. Esta insuficiente tomada em consideração do motivo afigura‑se também dificilmente conciliável com a finalidade do Regulamento n.° 261/2004. Com efeito, o Tribunal de Justiça recordou várias vezes, baseando‑se nomeadamente no seu considerando 1, que este regulamento visa assegurar um elevado nível de proteção dos passageiros aéreos (45). Uma vez que o artigo 5.°, n.° 3, do referido regulamento constitui uma exceção ao princípio da indemnização, esta disposição não pode ser entendida de forma a permitir uma isenção demasiado fácil da transportadora pelo simples efeito de uma decisão que lhe é formalmente externa, sem que a causa concreta que conduziu à adoção dessa decisão esteja demonstrada de forma substancial. Uma tal abordagem teria por efeito alargar o âmbito da isenção prevista na referida disposição e reduzir correlativamente o alcance da proteção reconhecida aos passageiros.

62. Daqui resulta que a apreciação do caráter extraordinário de uma decisão de gestão do tráfego aéreo não pode ser dissociada das circunstâncias que levaram à sua adoção. O fundamento desta decisão constitui um elemento de apreciação relevante, ou mesmo necessário, uma vez que permite precisamente determinar se a situação subjacente é ou não alheia ao exercício normal da atividade da transportadora aérea. É, portanto, à luz destas circunstâncias, e não apenas da existência da decisão enquanto ato que emana de um serviço externo à transportadora, que se deve apreciar se os requisitos estabelecidos pela jurisprudência estão preenchidos (46).

63. Estas considerações requerem, por último, uma análise do alcance mais geral da interpretação adotada pelo Tribunal Geral na sistemática do Regulamento n.° 261/2004.

4. Quanto ao alcance da interpretação adotada na sistemática geral do Regulamento n.° 261/2004

64. As interrogações suscitadas pelo acórdão submetido a reapreciação não podem ser apreciadas independentemente da sistemática geral do Regulamento n.° 261/2004. O artigo 5.°, n.° 3, deste regulamento não constitui uma disposição isolada, mas a cláusula de isenção que vem limitar a obrigação de indemnização prevista no artigo 7.° do mesmo regulamento. Por conseguinte, a interpretação adotada do conceito de «circunstâncias extraordinárias» não deixa de ter efeitos na arquitetura global do sistema instituído por este regulamento. Trata‑se de um elemento que deve ser tido em conta na análise do acórdão submetido a reapreciação.

65. Além disso, há que evitar que, precisamente devido à inserção do transporte aéreo num sistema denso de regulação externa, seja reconhecida às transportadoras aéreas, de facto, uma faculdade de isenção mais ampla do que a que resulta do caráter excecional do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. A circunstância de a exploração do transporte aéreo se enquadrar necessariamente num ambiente fortemente coordenado por autoridades externas não pode, por si só, justificar uma extensão da categoria das «circunstâncias extraordinárias». Admitir o contrário equivaleria a beneficiar este setor de uma especial atenuação do encargo ligado à exceção, quando esse encargo deve permanecer estritamente enquadrado à luz do objetivo de proteção prosseguido por este regulamento.

66. Esta conclusão é, de resto, confirmada no plano sistemático. O direito da União conhece igualmente, noutros setores do transporte de passageiros, nomeadamente nos transportes ferroviários, por mar e por via navegável interior, mecanismos de proteção e de indemnização acompanhados de exceções de interpretação estrita. Seria, por isso, dificilmente justificável que a mera inserção do transporte aéreo num quadro de regulação externa conduzisse, por si só, a uma extensão do alcance da exceção prevista no artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 (47).

67. Esta consideração reveste tanto mais importância quanto o facto de a obrigação de indemnização constituir um dos elementos estruturantes do sistema de proteção instituído pelo legislador da União a favor dos passageiros aéreos. Daqui resulta que a interpretação do conceito de «circunstâncias extraordinárias» influi diretamente no alcance prático do direito a indemnização e, portanto, no equilíbrio geral do regime instituído pelo Regulamento n.° 261/2004. Uma leitura do artigo 5.°, n.° 3, deste regulamento que levasse a reconhecer demasiado amplamente o caráter de «circunstâncias extraordinárias» às decisões relativas à gestão do tráfego aéreo seria suscetível de alargar significativamente o âmbito da isenção concedida à transportadora aérea (48) e de conferir, assim, a este setor um tratamento mais favorável do que o adotado, em substância, noutros regimes de proteção dos passageiros instituídos pelo direito da União.

68. Tal evolução poderia afetar o equilíbrio pretendido pelo legislador da União entre a proteção dos passageiros e as causas de isenção admitidas a favor da transportadora. As dificuldades suscitadas pelo acórdão submetido a reapreciação não se limitam, portanto, a uma questão pontual de qualificação jurídica. Dizem respeito, mais amplamente, à forma como deve ser preservada, na interpretação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, a coerência global do sistema instituído por este regulamento. É também à luz desta exigência que há que apreciar a compatibilidade da abordagem adotada pelo Tribunal Geral com o direito da União.

5. Conclusão intercalar

69. As considerações precedentes põem em evidência, para além da diversidade das questões analisadas, duas séries principais de erros de direito. Embora o Tribunal Geral não tenha afirmado que qualquer decisão de gestão do tráfego aéreo constitui automaticamente uma «circunstância extraordinária» nem ignorado a hipótese de uma contribuição da transportadora para a tomada dessa decisão, não é menos verdade que o acórdão submetido a reapreciação apresenta uma tensão metodológica interna. Com efeito, embora afastando expressamente uma qualificação automática, o Tribunal Geral reconstitui parcialmente a sua lógica ao erigir a própria decisão de gestão do tráfego aéreo em circunstância juridicamente relevante.

70. O primeiro erro prende‑se, assim, com a identificação da circunstância relevante para efeitos do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, uma vez que o Tribunal Geral substituiu, no essencial, a situação factual que está na origem da perturbação pela decisão de gestão do tráfego aéreo, que constituía apenas a sua manifestação operacional imediata. O segundo erro prende‑se com a aplicação da metodologia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça para a interpretação desta disposição, na medida em que o acórdão submetido a reapreciação tende a esbater as diferentes etapas da análise exigida e a enfraquecer a articulação entre os dois requisitos cumulativos relativos às circunstâncias extraordinárias. Estes dois erros principais são, além disso, incompatíveis com a metodologia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça na medida em que levam a atribuir um lugar insuficiente ao fundamento da decisão em causa e se repercutem no alcance da interpretação adotada na sistemática geral deste regulamento.

71. Resulta de todas as considerações precedentes que o acórdão submetido a reapreciação não se limita a suscitar várias dificuldades sérias quanto à forma como o Tribunal Geral interpretou o conceito de «circunstâncias extraordinárias» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. A abordagem adotada pelo Tribunal Geral afigura‑se, em vários aspetos estreitamente ligados, incompatível com a metodologia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça para a aplicação desta disposição.

D. Quanto à existência de uma lesão da unidade ou da coerência do direito da União

1. Proposta de critérios de apreciação aplicáveis no âmbito da presente reapreciação

72. Após ter evidenciado os erros de direito que afetam o acórdão submetido a reapreciação, há que analisar se estes apresentam o grau de gravidade exigido para caracterizar uma lesão da unidade ou da coerência do direito da União. Esta apreciação constitui uma etapa autónoma da análise, distinta da mera constatação de um erro de direito. Com efeito, no âmbito da presente reapreciação, a mera constatação de tal erro não é suficiente para justificar a intervenção do Tribunal de Justiça. É ainda necessário que a interpretação adotada pelo Tribunal Geral seja, pelo seu alcance, suscetível de afetar, para além do litígio no processo principal, a aplicação uniforme do direito da União ou a coerência do seu conjunto.

73. A este respeito, importa, antes de mais, salientar que o mecanismo de reapreciação previsto no artigo 256.°, n.° 3, terceiro parágrafo, TFUE está formulado, quanto à sua finalidade, em termos muito próximos dos do mecanismo de reapreciação previsto no artigo 256.°, n.° 2, TFUE. Esta proximidade de formulação reflete, mais fundamentalmente, a função análoga que estes dois mecanismos desempenham na arquitetura jurisdicional da União, na medida em que ambos visam permitir ao Tribunal de Justiça intervir quando tal se revele necessário para preservar a unidade e a coerência do direito da União. Importa de seguida recordar que a reapreciação constitui um mecanismo excecional, que não se destina a corrigir um qualquer erro de direito, mas apenas aqueles cujo alcance é suscetível de afetar a unidade ou a coerência do direito da União.

74. A jurisprudência desenvolvida no âmbito do mecanismo previsto no artigo 256.°, n.° 2, TFUE mantém, por conseguinte, uma certa relevância para efeitos da interpretação do presente mecanismo de reapreciação. A este respeito, importa recordar que, embora as disposições relativas aos mecanismos de reapreciação previstos no artigo 256.°, n.os 2 e 3, TFUE não contenham uma definição precisa dos conceitos de «unidade» e de «coerência» do direito da União, esta jurisprudência leva antes a privilegiar uma apreciação baseada num conjunto de elementos, sem que seja necessário traçar uma fronteira rígida entre estes dois conceitos. Estes elementos prendem‑se, nomeadamente, com a gravidade e o alcance dos erros de direito detetados, com a sua aptidão a produzir efeitos para além do litígio em causa e com a importância, na ordem jurídica da União, da regra, do princípio ou do método em causa.

75. Assim, no âmbito do mecanismo de reapreciação previsto no artigo 256.°, n.° 2, TFUE e a propósito de acórdãos do Tribunal Geral proferidos em sede de recurso no contencioso da função pública da União, o Tribunal de Justiça adotou, em substância, quatro critérios principais para apreciar a existência de uma lesão da unidade ou da coerência do direito da União: primeiro, o acórdão do Tribunal Geral é suscetível de constituir um precedente para processos futuros; segundo, o Tribunal Geral afastou‑se de jurisprudência constante do Tribunal de Justiça; terceiro, os erros cometidos pelo Tribunal Geral dizem respeito a um conceito que não é exclusivamente abrangido pelo direito da função pública, mas que é suscetível de se aplicar independentemente da matéria em causa; e, quarto, as regras ou os princípios violados pelo Tribunal Geral ocupam um lugar importante na ordem jurídica da União (49). Estes critérios foram, por isso, retomados e aplicados de forma constante pelos advogados‑gerais em vários processos (50).

76. Dito isto, estes critérios não podem ser transpostos de forma puramente mecânica para a presente reapreciação. O mecanismo de reapreciação previsto no artigo 256.°, n.° 3, terceiro parágrafo, TFUE exige, pelo contrário, uma adaptação destes critérios à sua natureza específica. Esta especificidade deve‑se, por um lado, ao facto de dizer respeito a acórdãos proferidos pelo Tribunal Geral no exercício da competência prejudicial que lhe foi transferida, em conformidade com o artigo 256.°, n.° 3, primeiro parágrafo, TFUE, no âmbito do procedimento previsto no artigo 267.° TFUE. Por outro lado, prende‑se com o facto de que este mecanismo se insere num contexto jurisdicional renovado, marcado pela transferência para o Tribunal Geral de vários domínios específicos do direito da União, e já não de um único contencioso especializado (51). Tais acórdãos, diferentemente dos acórdãos proferidos em sede de recurso, não se limitam às partes no litígio em causa, mas produzem os seus efeitos para além deste no que respeita à interpretação e à aplicação do direito da União pelos órgãos jurisdicionais nacionais.

77. É precisamente sobre este ponto que se distingue do mecanismo de reapreciação previsto no artigo 256.°, n.° 2, TFUE. Enquanto os acórdãos proferidos em sede de recurso pelo Tribunal Geral dizem principalmente respeito à fiscalização de uma decisão já adotada no âmbito de um processo contencioso entre as partes, o processo prejudicial tem, por natureza, a finalidade de assegurar a interpretação uniforme do direito da União em todos os Estados‑Membros (52). Por conseguinte, um erro de direito que afete um acórdão prejudicial do Tribunal Geral é mais facilmente suscetível de produzir efeitos para além do litígio no processo principal e de influenciar a prática futura dos órgãos jurisdicionais nacionais.

78. Daqui resulta que, no âmbito do artigo 256.°, n.° 3, terceiro parágrafo, TFUE, a apreciação da existência de uma lesão da unidade ou da coerência do direito da União deve atribuir especial importância ao facto de o acórdão do Tribunal Geral ser apto a exercer, no domínio transferido, uma influência diretora importante, afastar‑se da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça ou dos métodos de interpretação que consagrou, dizer respeito a um conceito, critério ou método que revista um caráter estruturante para o domínio transferido e afetar uma regra, um princípio ou um equilíbrio normativo que ocupe um lugar importante na ordem jurídica da União.

79. A este respeito, importa precisar o alcance do critério relativo à existência de um desvio em relação à jurisprudência constante do Tribunal de Justiça ou aos métodos de interpretação que consagrou. Este critério não pode ser entendido no sentido de que subordina, em qualquer caso, a constatação de uma lesão da unidade ou da coerência do direito da União à identificação de um precedente diretamente transponível do qual o acórdão submetido a reapreciação se tenha afastado. Com efeito, embora a existência de um corpus jurisprudencial importante nas matérias em causa tenha constituído um dos elementos que justificam a transferência parcial da competência prejudicial para o Tribunal Geral (53), não se pode excluir que certas questões novas se coloquem nessas matérias ou que não exista, num determinado aspeto, jurisprudência do Tribunal de Justiça suscetível de guiar diretamente o Tribunal Geral. Nessa hipótese, importa verificar se o raciocínio adotado por este continua a ser compatível tanto com os métodos de interpretação consagrados pelo Tribunal de Justiça como com a sistemática geral do direito da União.

80. Estes critérios devem ser apreciados no seu conjunto. Não têm caráter cumulativo, pelo que não é necessário que estejam todos reunidos para declarar a existência de uma lesão da unidade ou da coerência do direito da União (54). A sua função é esclarecer a apreciação feita pelo Tribunal de Justiça da gravidade e do alcance dos erros de direito detetados no acórdão submetido a reapreciação. É à luz destes critérios que importa analisar, nos desenvolvimentos que se seguem, se os erros de direito que o acórdão do Tribunal Geral apresenta são constitutivos de tal lesão.

2. Sobre a aplicação dos critérios propostos à presente reapreciação

a) O acórdão do Tribunal Geral está apto a exercer, no domínio transferido, uma influência diretora importante

81. O primeiro critério prende‑se com a aptidão do acórdão do Tribunal Geral para exercer, no domínio transferido, uma influência diretora importante. Este critério está preenchido no caso em apreço (55). Com efeito, o acórdão submetido a reapreciação não se limita a dar uma resposta estritamente ligada às circunstâncias próprias do litígio no processo principal, mas adota uma grelha de análise de alcance geral quanto à forma de apreender, à luz do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, as decisões de gestão do tráfego aéreo. Ultrapassa assim a mera solução do caso em apreço e é suscetível de orientar, no domínio transferido, a maneira como deverá ser efetuada a análise do caráter extraordinário ou não de uma perturbação do voo.

82. Esta aptidão para exercer uma influência diretora tem a ver com o próprio objeto da interpretação adotada. O acórdão submetido a reapreciação não tem por objeto um aspeto marginal do regime instituído pelo Regulamento n.° 261/2004, mas o método a seguir para qualificar, a respeito do artigo 5.°, n.° 3, deste regulamento, uma categoria de situações suscetíveis de se apresentar recorrentemente na prática do transporte aéreo, a saber, aquelas em que a realização do voo é afetada por uma decisão de gestão do tráfego aéreo. Uma vez que se trata de determinar se tal decisão pode, por si só e independentemente do fundamento que lhe está subjacente, ser considerada uma «circunstância extraordinária», o acórdão submetido a reapreciação é apto a fornecer um ponto de referência metodológico num conjunto potencialmente importante de processos posteriores.

83. Esta influência orientadora afigura‑se reforçada pela própria natureza do reenvio prejudicial (56). A interpretação dada pelo Tribunal Geral destina‑se a orientar a aplicação do direito da União pelos órgãos jurisdicionais nacionais chamados a conhecer de questões análogas. Ora, perante um critério tão frequentemente mobilizado como o das «circunstâncias extraordinárias», o método de análise adotado pelo juiz da União reveste necessariamente um importante alcance diretor, tanto mais que o acórdão submetido a reapreciação parece consagrar uma orientação de princípio, suscetível de ser reproduzida noutros litígios do domínio transferido.

84. Nestas condições, deve considerar‑se que o primeiro critério está preenchido.

b) O acórdão do Tribunal Geral afasta‑se da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça ou dos métodos de interpretação que consagrou

85. O segundo critério prende‑se com a existência de um desvio relativamente à jurisprudência constante do Tribunal de Justiça ou aos métodos de interpretação que consagrou. Este critério está também preenchido no caso em apreço. Como resulta da análise precedente, o acórdão submetido a reapreciação não se limita a considerar, à luz das circunstâncias próprias do caso em apreço, uma aplicação discutível da jurisprudência do Tribunal de Justiça, mas adota uma abordagem que dela se afasta em vários pontos essenciais, e que importa agora analisar mais detalhadamente.

86. A título preliminar, importa precisar que o Tribunal Geral não afirmou que qualquer decisão de gestão do tráfego aéreo constitui automaticamente uma «circunstância extraordinária» nem ignorou a hipótese de uma contribuição da transportadora para a tomada dessa decisão. Todavia, estas precisões não dissipam o erro metodológico de que padece o acórdão submetido a reapreciação.

87. Em primeiro lugar, esta abordagem afasta‑se do método seguido pelo Tribunal de Justiça na medida em que tende a substituir a análise da situação factual que está na origem da perturbação pela tomada em consideração unicamente da decisão de gestão do tráfego aéreo, que constitui apenas a manifestação operacional. O erro do Tribunal Geral prende‑se, portanto, com o facto de, ao mesmo tempo que afasta expressamente uma qualificação automática, reconstituir parcialmente a sua lógica ao fazer dessa mesma decisão, e não da situação factual que está na sua origem, a circunstância juridicamente relevante para efeitos da aplicação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 (57). Ora, a jurisprudência do Tribunal de Justiça relativa a esta disposição assenta na identificação do acontecimento invocado na sua natureza e na sua origem, a fim de determinar se não é inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea e se escapa ao controlo efetivo desta (58).

88. Em segundo lugar, o acórdão submetido a reapreciação tende a esbater a distinção entre os dois requisitos cumulativos relativos às «circunstâncias extraordinárias» (59). Ao colocar a tónica, em substância, no caráter externo da decisão de gestão do tráfego aéreo e no facto de esta se impor à transportadora, o Tribunal Geral confere a elementos que se enquadram principalmente no segundo requisito — o relativo à falta de controlo efetivo — um alcance que afeta igualmente a apreciação do primeiro requisito, relativo ao caráter não inerente do acontecimento. Esta abordagem afasta‑se da metodologia desenvolvida pelo Tribunal de Justiça, que se caracteriza pela análise sucessiva e rigorosa dos dois diferentes requisitos (60).

89. Em terceiro lugar, o acórdão submetido a reapreciação atribui uma importância insuficiente ao fundamento que levou à adoção da decisão de gestão do tráfego aéreo (61). Embora o Tribunal Geral não exclua totalmente a relevância das circunstâncias que rodeiam essa decisão, tende, no entanto, na aplicação dos dois requisitos cumulativos, a relegar para segundo plano a natureza e a origem da situação subjacente. Ora, o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, conforme interpretado pelo Tribunal de Justiça, impõe precisamente que se analise a natureza e a origem do acontecimento invocado. Ao fazer unicamente da decisão externa o ponto central da análise, o acórdão submetido a reapreciação tende a neutralizar a distinção entre situações que, consoante a sua causa concreta, podem referir‑se quer a condicionalismos normais do transporte aéreo, quer a circunstâncias verdadeiramente extraordinárias.

90. Resulta do exposto que o acórdão submetido a reapreciação não se afasta apenas, num ponto isolado, da jurisprudência do Tribunal de Justiça, mas põe em causa, em vários aspetos convergentes, o método de análise que este consagrou para a aplicação do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. Por conseguinte, há que considerar que o segundo critério está, também ele, preenchido.

c) O acórdão do Tribunal Geral incide sobre um conceito, critério ou método que reveste um caráter estruturante para o domínio transferido

91. O terceiro critério prende‑se com o caráter estruturante, para o domínio transferido, do conceito, do critério ou do método em causa. Este critério também está preenchido no caso em apreço. O acórdão submetido a reapreciação não tem por objeto um conceito marginal nem um aspeto acessório do regime instituído pelo Regulamento n.° 261/2004, mas sim a própria determinação das condições em que uma transportadora aérea se pode eximir da obrigação de indemnização invocando a existência de «circunstâncias extraordinárias» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, deste regulamento.

92. Ora, o método de análise aplicável a este conceito reveste um caráter estruturante evidente. Condiciona, a montante, todo o raciocínio que os órgãos jurisdicionais chamados a aplicar o referido regulamento deverão seguir para identificar o acontecimento relevante, distinguir entre situações ordinárias e situações extraordinárias, articular os dois requisitos cumulativos relativos às «circunstâncias extraordinárias» e apreciar, sendo caso disso, o alcance das decisões externas que afetam a realização do voo. Por conseguinte, a questão em causa não diz respeito a um elemento secundário do regime instituído pelo Regulamento n.° 261/2004, mas ao próprio quadro da respetiva aplicação jurisdicional num contencioso que venha a repetir‑se.

93. Esta dimensão estruturante revela‑se tanto mais claramente quanto a delimitação entre condicionalismos normais do transporte aéreo e circunstâncias verdadeiramente extraordinárias reveste uma importância essencial para a aplicação do regime previsto por este regulamento. Um acórdão que altera, ainda que implicitamente, a maneira de operar esta delimitação afeta necessariamente um elemento estruturante do domínio em causa.

94. Daqui resulta que também se deve considerar que o terceiro critério está preenchido.

d) O acórdão do Tribunal Geral afeta uma regra, um princípio ou um equilíbrio normativo que ocupa um lugar importante na ordem jurídica da União

95. O quarto critério prende‑se com o lugar importante que ocupa, na ordem jurídica da União, a regra, o princípio ou o equilíbrio normativo afetado pelo acórdão submetido a reapreciação. Este critério está também preenchido no caso em apreço. Com efeito, a interpretação em causa diz respeito ao artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, disposição que determina as condições em que a transportadora aérea pode ser isenta da obrigação de indemnização prevista no artigo 7.° deste regulamento.

96. Ora, esta disposição ocupa um lugar central na sistemática do Regulamento n.° 261/2004. Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, este regulamento institui, a favor dos passageiros, um direito a uma indemnização fixa e uniformizada em caso de cancelamento ou de atraso considerável à chegada, constituindo o artigo 5.°, n.° 3, do referido regulamento apenas uma derrogação a este princípio, de interpretação estrita (62). Não se limita a regular um aspeto secundário do regime instituído por este diploma, mas fixa o próprio limite da obrigação de indemnização e, por conseguinte, a linha divisória entre a proteção reconhecida aos passageiros e as causas de isenção admitidas a favor da transportadora. A interpretação do artigo 5.°, n.° 3, deste mesmo regulamento influencia assim diretamente o equilíbrio normativo pretendido pelo legislador da União entre um elevado nível de proteção dos passageiros aéreos e a tomada em consideração de circunstâncias verdadeiramente excecionais suscetíveis de justificar uma isenção.

97. Além disso, o acórdão submetido a reapreciação não afeta apenas uma disposição específica, mas diz respeito, mediante a respetiva interpretação, a princípios de método que ocupam, eles próprios, um lugar importante na ordem jurídica da União. Estão aqui em causa, nomeadamente, a interpretação estrita das derrogações a um regime de proteção, a identificação correta do acontecimento juridicamente relevante e o respeito do método de análise desenvolvido pelo Tribunal de Justiça para a aplicação de um conceito autónomo do direito da União. Por conseguinte, a incidência do acórdão submetido a reapreciação não se mede apenas à luz do texto aplicado, mas também à luz do equilíbrio metodológico e normativo que é suscetível de afetar.

98. Esta conclusão impõe‑se tanto mais que o conceito de «circunstâncias extraordinárias» se encontra no cerne de um contencioso abundante, suscetível de se apresentar num número significativo de situações concretas. Uma inflexão da sua interpretação, sobretudo quando conduz a alargar, através de uma abordagem essencialmente formal, o âmbito da isenção concedida à transportadora, é, assim, suscetível de produzir efeitos significativos na aplicação futura do Regulamento n.° 261/2004.

99. Daqui resulta que também se deve considerar que o quarto critério está preenchido.

3. Conclusão intercalar

100. Resulta da aplicação dos critérios precedentes que os erros de direito de que padece o acórdão submetido a reapreciação apresentam, no caso em apreço, o grau de gravidade requerido para caracterizar uma lesão da unidade ou da coerência do direito da União. O acórdão do Tribunal Geral exerce uma influência diretora importante no domínio transferido, afasta‑se da jurisprudência do Tribunal de Justiça e dos métodos de interpretação que consagrou, diz respeito a um método que reveste um caráter estruturante para o domínio em causa e afeta um equilíbrio normativo que ocupa um lugar central na sistemática do Regulamento n.° 261/2004.

101. Nestas circunstâncias, há que considerar que estão reunidas as condições exigidas para justificar a intervenção do Tribunal de Justiça no âmbito da presente reapreciação.

E. Quanto às consequências a tirar da reapreciação

102. Uma vez que há que concluir que o acórdão submetido a reapreciação é suscetível de prejudicar a unidade e a coerência do direito da União, cabe disso retirar as consequências. Em conformidade com o artigo 62.°‑B, segundo parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, as respostas dadas pelo Tribunal de Justiça às questões que foram objeto de reapreciação substituem‑se às do Tribunal Geral, sem que uma remessa para este esteja prevista no âmbito do mecanismo previsto no artigo 256.°, n.° 3, TFUE. Por conseguinte, há que propor ao Tribunal de Justiça as respostas que devem substituir as dadas pelo Tribunal Geral às questões submetidas pelo órgão jurisdicional de reenvio.

1. Quanto às respostas a substituir às do Tribunal Geral

a) Quanto à primeira e segunda questões

103. Importa, em primeiro lugar, determinar a resposta a dar à primeira e segunda questões prejudiciais, que constituem, essencialmente, o objeto da presente reapreciação. Estas questões convocam uma resposta comum. Têm por objeto, em substância, a questão de saber se uma decisão de gestão do tráfego aéreo pode, enquanto tal e independentemente do motivo que lhe está subjacente, ser considerada uma «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. Como resulta da análise precedente, não se pode responder a esta questão abstraindo da situação factual que está na origem de tal decisão.

104. A este respeito, importa recordar que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 exige que o cancelamento ou o atraso considerável se devam a «circunstâncias extraordinárias». Esta formulação impõe que se identifique o acontecimento ou a situação concreta que está na origem da perturbação, e não apenas a medida administrativa ou operacional através da qual essa perturbação se manifesta na realização do voo. Uma decisão de gestão do tráfego aéreo constitui, na maior parte das vezes, a consequência operacional de uma determinada situação. Por conseguinte, o mero caráter exterior desta decisão relativamente à transportadora não basta para demonstrar que se enquadra, por si só, no conceito de «circunstâncias extraordinárias».

105. Daqui resulta que tal decisão só pode ser tomada em consideração à luz do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 na condição de analisar o fundamento que conduziu à sua adoção e, mais amplamente, a natureza e a origem da situação subjacente. Com efeito, é à luz desta situação que há que apreciar se o acontecimento invocado não é inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea e que escapa ao controlo efetivo desta.

106. Por conseguinte, há que responder à primeira e segunda questões que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que uma decisão de gestão do tráfego aéreo não pode, enquanto tal e independentemente do fundamento que lhe está subjacente, ser considerada uma «circunstância extraordinária» na aceção desta disposição. Tal decisão só pode ser tomada em consideração para efeitos da aplicação da referida disposição porquanto constitua a manifestação operacional de uma situação, que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar tendo em conta a sua natureza e a sua origem, se não for inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e se escapar ao controlo efetivo desta.

b) Quanto à terceira e quarta questões

107. Importa, em segundo lugar, determinar a resposta a dar à terceira e quarta questões prejudiciais. Estas questões têm por objeto, em substância, a questão de saber se uma decisão de gestão do tráfego aéreo que afetou um voo anterior pode ser tomada em consideração relativamente a um voo posterior operado pela mesma transportadora aérea com a mesma aeronave e, em caso afirmativo, em que condições.

108. A este respeito, importa recordar que o Tribunal de Justiça declarou que uma transportadora aérea pode, para se eximir da sua obrigação de indemnização, invocar uma «circunstância extraordinária» que afetou um voo anterior operado por si própria por meio da mesma aeronave, desde que exista um nexo de causalidade direto entre a ocorrência dessa circunstância e o atraso considerável ou o cancelamento do voo posterior, o que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar, tendo nomeadamente em conta o modo de exploração da aeronave em causa. Assim, resulta da jurisprudência do Tribunal de Justiça que uma «circunstância extraordinária» não tem necessariamente de ter afetado diretamente o voo controvertido, desde que continue a produzir efeitos no âmbito da operação da mesma aeronave (63).

109. Foi, portanto, com razão que o Tribunal Geral se referiu, em princípio, a esta jurisprudência. Todavia, a resposta a dar à terceira e quarta questões deve ser explicitada à luz da resposta dada às primeira e segunda questões. Com efeito, uma decisão de gestão do tráfego aéreo que afetou um voo anterior não pode ser tomada em consideração relativamente a um voo posterior pelo simples facto de dizer respeito a um voo anterior da mesma rotação efetuada através da mesma aeronave. É ainda necessário, a montante, que esta decisão constitua a manifestação operacional de uma situação que, tendo em conta a sua natureza e a sua origem, está abrangida por «circunstâncias extraordinárias» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004.

110. Além disso, não se pode presumir a existência de um nexo de causalidade direto entre essa situação e o atraso considerável ou o cancelamento do voo posterior. Cabe ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar, à luz de todas as circunstâncias relevantes, se a perturbação inicial continuou efetivamente a produzir os seus efeitos no voo em causa. Para este efeito, há que ter em conta, em especial, o modo de exploração da aeronave em causa, o encadeamento concreto das rotações, o lapso de tempo que separa os voos em causa, bem como a questão de saber se a transportadora aérea dispunha, nas circunstâncias do caso em apreço, de uma margem suficiente para limitar os efeitos da perturbação inicial por meio das medidas razoáveis que lhe podiam ser exigidas (64).

111. Por conseguinte, há que responder à terceira e quarta questões que o artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que uma transportadora aérea pode invocar, relativamente a um voo posterior, uma decisão de gestão do tráfego aéreo que afetou um voo precedente operado pela mesma aeronave, desde que essa decisão constitua a manifestação operacional de uma situação que, atendendo à sua natureza e à sua origem, se enquadra em «circunstâncias extraordinárias» e que exista entre essa situação e o atraso considerável ou o cancelamento do voo subsequente um nexo de causalidade direta, o que cabe ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar à luz de todas as circunstâncias relevantes, tendo nomeadamente em conta o modo de operação da aeronave em causa.

V. Conclusão

112. Tendo em conta todas as considerações precedentes, há que propor ao Tribunal de Justiça que declare que o Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 21 de janeiro de 2026, D (Decisão de gestão do tráfego aéreo) (T‑134/25, EU:T:2026:35), lesa a unidade e a coerência do direito da União e que substitua as respostas do Tribunal Geral pelas seguintes respostas:

O artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento (CE) n.° 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.° 295/91,

deve ser interpretado no sentido de que:

– uma decisão de gestão do tráfego aéreo não pode, enquanto tal e independentemente do fundamento que lhe está subjacente, ser considerada uma «circunstância extraordinária» na aceção desta disposição. Tal decisão só pode ser tomada em consideração para efeitos da aplicação da referida disposição porquanto constitua a manifestação operacional de uma situação, que cabe ao órgão jurisdicional nacional apreciar tendo em conta a sua natureza e a sua origem, se não for inerente ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em causa e se escapar ao controlo efetivo desta;

– uma transportadora aérea pode invocar, relativamente a um voo posterior, uma decisão de gestão do tráfego aéreo que afetou um voo precedente operado pela mesma aeronave, desde que essa decisão constitua a manifestação operacional de uma situação que, pela sua natureza e origem, se enquadra em «circunstâncias extraordinárias» e que exista entre essa situação e o atraso considerável ou o cancelamento do voo subsequente um nexo de causalidade direta, o que cabe ao órgão jurisdicional nacional apreciar, tendo nomeadamente em conta o modo de operação da aeronave em causa e todas as circunstâncias relevantes.

1 Língua original: francês.

2 JO 2004, L 46, p. 1.

3 N.° 41 e n.° 1 do dispositivo do acórdão submetido a reapreciação.

4 N.os 17 a 25 do acórdão submetido a reapreciação.

5 N.os 28 e 29 do acórdão submetido a reapreciação.

6 N.os 33 a 36 do acórdão submetido a reapreciação.

7 N.° 40 do acórdão submetido a reapreciação.

8 N.os 42 a 45 do acórdão submetido a reapreciação.

9 O Regulamento (UE, Euratom) 2024/2019 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de abril de 2024, que altera o Protocolo n.° 3 relativo ao Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia (JO L, 2024/2019), previu uma transferência parcial da competência prejudicial do Tribunal de Justiça para o Tribunal Geral. Esta transferência abrange seis matérias específicas: o sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado, os impostos especiais de consumo, o código aduaneiro, a classificação pautal das mercadorias, a indemnização e a assistência aos passageiros em caso de recusa de embarque, de atraso ou de cancelamento dos serviços de transporte, bem como o sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa.

10 V. n.os 35 e seguintes das presentes conclusões.

11 V. n.os 72 e seguintes das presentes conclusões.

12 V. n.os 102 e seguintes das presentes conclusões.

13 V. Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, a seguir «Acórdão Wallentin‑Hermann», EU:C:2008:771, n.os 17 a 23).

14 V. Acórdãos Wallentin‑Hermann (n.° 23); de 23 de março de 2021, Airhelp (C‑28/20, a seguir «Acórdão Airhelp», EU:C:2021:226, n.os 23 e 24); e de 13 de junho de 2024, D. (Vício de conceção do motor) (C‑411/23, EU:C:2024:498, n.° 27).

15 V. Acórdãos Wallentin ‑Hermann (n.os 23 a 26); de 4 de abril de 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, n.° 22); e de 13 de junho de 2024, D. (Vício de conceção do motor) (C‑411/23, EU:C:2024:498, n.os 31 e 32).

16 V. Acórdãos de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, n.os 23 e 24), e de 31 de janeiro de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, n.os 29 a 34).

17 V. Acórdãos Airhelp (n.os 31 e 39 a 41), e de 7 de julho de 2022, SATA International —Azores Airlines (Falha do sistema de abastecimento de combustível) (C‑308/21, EU:C:2022:533, n.° 25).

18 V. Acórdão Wallentin ‑Hermann (n.os 39 a 41).

19 V. Acórdão de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, n.° 54).

20 V. Acórdão de 31 de janeiro de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, n.os 38 a 44).

21 V. Acórdãos Wallentin‑Hermann (n.° 23), e Airhelp (n.os 23, 24 e 31 a 45).

22 V., neste sentido, Schmid, R., in BeckOK Fluggastrechte‑VO, 38.ª edição, artigo 5.° do Regulamento (CE) n.° 261/2004, n.° 176, segundo o qual a qualificação de medidas tomadas pelos serviços de controlo do tráfego aéreo como «circunstâncias extraordinárias» deve ser sempre objeto de uma apreciação caso a caso. Os considerandos 14 e 15 têm, segundo este autor, apenas um valor indicativo, pelo que o órgão jurisdicional chamado a pronunciar‑se deve poder conhecer e apreciar os motivos concretos que conduziram à decisão de gestão do tráfego aéreo. A diversidade das razões suscetíveis de fundamentar tais medidas exclui, assim, qualquer resposta geral à questão de saber se constituem «circunstâncias extraordinárias».

23 V. Acórdãos Wallentin ‑Hermann (n.os 23 a 26), e de 26 de junho de 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, n.os 17 a 20).

24 V., a este respeito, Conclusões do advogado‑geral P. Pikamäe no processo Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:203, n.° 140).

25 V. também, a título indicativo, o Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos n.os 261/2004 e 2027/97, definitivamente adotado pelo Conselho a 13 de julho de 2026 (PE‑CONS 39/1/26 REV 1). Este Regulamento introduz, na alínea r) do artigo 2.° do Regulamento n.° 261/2004, uma definição expressa do conceito de «circunstâncias extraordinárias», que retoma os dois critérios cumulativos estabelecidos pela jurisprudência constante do Tribunal de Justiça. Prevê, além disso, uma lista não taxativa dessas circunstâncias que, no que diz respeito à gestão do tráfego aéreo, abrange as restrições relacionadas com essa gestão, desde que o evento resulte de uma decisão que escapa ao controlo efetivo da transportadora aérea operadora [Anexo I, ponto 3, alínea d)]. Há que salientar que, na proposta inicial da Comissão [COM(2013) 130 final], as restrições relacionadas com a gestão do tráfego aéreo figuravam na lista de circunstâncias consideradas extraordinárias, sem que essa categoria, enquanto tal, fosse acompanhada, no anexo, dessa condição específica. Esta evolução da redação tende, assim, a confirmar que a mera existência de uma decisão relativa à gestão do tráfego aéreo não é suficiente para caracterizar uma «circunstância extraordinária» e que é necessário avaliar concretamente se as condições exigidas para o efeito estão reunidas. Este Regulamento não é aplicável ratione temporis ao litígio principal.

26 V., neste sentido, Bischof, C., «Slot Postponements as Extraordinary Circumstances of EU261», Air and Space Law, 2023, vol. 48, n.° 1, p. 85.

27 V. Acórdão Airhelp (n.os 23, 24 e 31 a 45).

28 V. Acórdãos Wallentin ‑Hermann (n.° 23), e Airhelp (n.os 36 a 41).

29 V., por analogia, Acórdão de 26 de junho de 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, n.os 18 a 20).

30 V. Acórdãos de 10 de janeiro de 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, n.° 76), e de 17 de abril de 2018, Krüsemann e o. (C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 e C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, n.° 34).

31 V. Acórdãos Wallentin ‑Hermann (n.° 23), e Airhelp (n.os 23, 24 e 36 a 41).

32 V. Acórdão de 17 de abril de 2018, Krüsemann e o. (C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 e C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, n.° 34).

33 V., neste sentido, Markova, «Consumer Protection while Travelling — Enforcement of Air Passenger Rights during “Extraordinary Circumstances” in Light of Regulation (EC) No 261/2004», Journal of European Consumer and Market Law, 2019, vol. 8, n.° 3, p. 115; Pantazi, «“I Know that I Know Nothing”: Extraordinary Circumstances in Air Passenger Rights Regulation», European Review of Private Law, 2020, vol. 28, n.° 5, pp. 1096 e segs.

34 V., a título de exemplo, Acórdão da Court of Appeal (England and Wales) [Tribunal de Recurso (Inglaterra e País de Gales)], 6 de fevereiro de 2019, Blanche v easyJet Airline Company Ltd [2019] EWCA Civ 69, que acolheu uma leitura do considerando 15 do Regulamento n.° 261/2004 favorável à qualificação de uma decisão relativa à gestão do tráfego aéreo como «circunstância extraordinária».

35 V. Acórdão de 31 de janeiro de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, n.os 29 a 34).

36 Acórdão de 26 de junho de 2019 Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, n.os 17 a 20).

37 Acórdão de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, n.os 23 e 24).

38 Blankenburg, D., «10 Jahre Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004 — bisherige und aktuelle Probleme im Rahmen der außergewöhnlichen Umstände», Reiserecht aktuell, 2015, p. 175, salienta que, tendo em conta o ónus da alegação, incumbe à transportadora aérea expor de forma precisa quais as circunstâncias extraordinárias que, concretamente, se produziram. A este respeito, uma simples referência a uma instrução ou a uma decisão do controlo aéreo não pode ser suficiente.

39 V. Acórdãos Wallentin ‑Hermann (n.os 39 a 41), e de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, n.° 54).

40 V. Acórdãos Wallentin‑Hermann (n.° 23); Airhelp (n.os 23 e 24); e de 13 de junho de 2024, D. (Vício de conceção do motor) (C‑411/23, EU:C:2024:498, n.os 27 e 28).

41 V. Acórdão Airhelp (n.os 31 a 45).

42 V. Acórdão Airhelp (n.os 23, 24 e 36 a 41).

43 V. Acórdãos Wallentin‑Hermann (n.os 22, 23 e 40); de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, n.° 54); e Airhelp (n.os 23 e 24).

44 V. Acórdãos de 31 de janeiro de 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, n.os 29 a 34), e de 4 de maio de 2017, Pešková e Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, n.os 23 e 24).

45 V. Acórdãos de 4 de outubro de 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, n.° 23), e de 13 de junho de 2024, D. (Vício de conceção do motor) (C‑411/23, EU:C:2024:498, n.os 26 e 41). Ver, também, as minhas Conclusões no processo Verein für Konsumenteninformation (Comissão cobrada por um intermediário) (C‑45/24, EU:C:2025:468, n.° 35).

46 V. Acórdãos Wallentin‑Hermann (n.° 23); Airhelp (n.os 23, 24 e 36 a 41); e de 17 de abril de 2018, Krüsemann e o. (C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 e C‑290/17 a C‑292/17, EU:C:2018:258, n.° 34).

47 V., no que respeita ao transporte ferroviário, Regulamento (UE) 2021/782 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2021, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO 2021, L 172, p. 1), nomeadamente o seu artigo 19.°, n.os 1 e 10, e, no que respeita ao transporte marítimo e por via navegável interior, Regulamento (UE) n.° 1177/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, relativo aos direitos dos passageiros do transporte marítimo e por vias navegáveis interiores e que altera o Regulamento (CE) n.° ° 2006/2004 (JO 2010, L 334, p. 1), nomeadamente os seus artigos 19.° e 20.°, n.° 4.

48 Delpech, X., «Atraso de voo: uma decisão de gestão do tráfego aéreo é suscetível de constituir uma “circunstância extraordinária”», Dalloz actualité, 10 de fevereiro de 2026, observa, com razão, que o acórdão submetido a reapreciação é favorável à transportadora aérea.

49 V. Acórdãos de 17 de dezembro de 2009, Reapreciação M/EMEA (C‑197/09 RX‑II, EU:C:2009:804, n.os 62 a 65); de 28 de fevereiro de 2013, Reapreciação Arango Jaramillo e o./BEI (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, n.os 50 a 53); e de 26 de março de 2020, Reapreciação Simpson/Conselho e HG/Comissão (C‑542/18 RX‑II e C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, n.os 84 a 90).

50 V. tomada de posição do advogado‑geral P. Mengozzi no processo Reapreciação Arango Jaramillo e o./BEI (C‑334/12 RX II, EU:C:2012:733, n.os 69 a 76), tomada de posição da advogada‑geral J. Kokott no processo Reapreciação Comissão/Strack (C‑579/12 RX II, EU:C:2013:573, n.° 58), tomada de posição do advogado‑geral M. Wathelet no processo Reapreciação Missir Mamachi di Lusignano/Comissão (C‑417/14 RX II, EU:C:2015:593, n.° 54); e Conclusões da advogada‑geral E. Sharpston nos processos Reapreciação Simpson/Conselho e HG/Comissão (C‑542/18 RX II e C‑543/18 RX II, EU:C:2019:977, n.° 144).

51 V. n.° 22 das presentes conclusões.

52 V., neste sentido, Parecer 2/13 (Adesão da União à CEDH), de 18 de dezembro de 2014 (EU:C:2014:2454, n.° 176), e Acórdãos de 6 de março de 2018, Achmea (C‑284/16, EU:C:2018:158, n.° 37); de 6 de outubro de 2021, Consorzio Italian Management e Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, n.° 27); e de 15 de outubro de 2024, KUBERA (C‑144/23, EU:C:2024:881, n.° 35).

53 V. considerando 6 do Regulamento (UE, Euratom) 2024/2019 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de abril de 2024, que altera o Protocolo n.° 3 relativo ao Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia (JO L, 2024/2019).

54 V., no que respeita ao mecanismo de reapreciação previsto no artigo 256.°, n.° 2, TFUE, Acórdãos de 28 de fevereiro de 2013, Reapreciação Arango Jaramillo e o./BEI (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, n.os 50 a 54); de 19 de setembro de 2013, Reapreciação Comissão/Strack (C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, n.° 58); e de 10 de setembro de 2015, Reapreciação Missir Mamachi di Lusignano/Comissão (C‑417/14 RX‑II, EU:C:2015:588, n.° 57).

55 Heger, A., «Fluggastrechte: Entbindung von Ausgleichszahlungspflicht aufgrund Zuweisung verspäteter Zeitnische», Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2026, S. 306; Delpech, X., «Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une “circonstance extraordinaire”», Dalloz actualité, 10 de fevereiro de 2026. Os autores atribuem ao acórdão submetido a reapreciação uma importância prática considerável para as medidas de regulação dos fluxos de tráfego impostas devido a condições meteorológicas. Sublinham que especifica melhor o conceito de «circunstâncias extraordinárias» e dá uma resposta a uma questão jurídica controversa de longa data na jurisprudência e na doutrina.

56 V. n.os 76 e 77 das presentes Conclusões.

57 V. n.os 35 a 37 e n.os 69 a 71 das presentes conclusões.

58 V. n.os 38 a 49 e n.os 69 a71 das presentes conclusões.

59 V. n.os 49 a 55 e n.os 69 a 71 das presentes conclusões.

60 V., a este respeito, Bobek, M., «Preliminary Rulings before the General Court: What Judicial Architecture for the European Union?», Common Market Law Review, vol. 60, n.° 6, 2023, p. 1540. Contrariamente à hipótese que o autor encarou como suscetível de se apresentar perante os órgãos jurisdicionais da União, não se trata, no presente processo, unicamente de saber se uma determinada situação, como as condições meteorológicas ou as avarias técnicas, deve ser qualificada de «circunstância extraordinária» na aceção do artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004. A presente reapreciação incide antes sobre a correta aplicação do método que permite precisamente proceder a essa qualificação. Suscita, assim, uma questão de princípio que deve ser submetida ao Tribunal de Justiça.

61 V. n.os 57 a 62 e n.os 69 a 71 das presentes conclusões.

62 V., sobre o direito dos passageiros a uma indemnização fixa e uniformizada em caso de cancelamento ou atraso considerável à chegada, bem como sobre a interpretação estrita da derrogação prevista no artigo 5.°, n.° 3, do Regulamento n.° 261/2004, Acórdãos Wallentin‑Hermann (n.° 23); de 19 de novembro de 2009, Sturgeon e o. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, n.os 51, 52 e 61); de 23 de outubro de 2012, Nelson e o. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, n.os 38 a 40); de 29 de julho de 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, n.° 28); de 11 de junho de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, n.° 37); Airhelp (n.os 23 e 24); e de 13 de junho de 2024, D. (Vício de conceção do motor) (C‑411/23, EU:C:2024:498, n.os 25 e 26).

63 V. Acórdãos de 11 de junho de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, n.os 51 a 58), e de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, n.os 51 a 57).

64 Acórdão de 11 de junho de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, n.os 51 a 55).