Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia
Processo T-522/20

Edição provisória

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL GERAL (Segunda Secção em formação de cinco juízes)

13 de maio de 2026 (*)

« Auxílios de Estado — Setor aéreo — Medidas aplicadas pela Roménia a favor do aeroporto de Timișoara — Medidas aplicadas pelo aeroporto de Timișoara a favor da Wizz Air e das companhias aéreas que o utilizam — Decisão que declara parcialmente a inexistência de auxílio estatal a favor do aeroporto de Timișoara e das companhias aéreas que o utilizam — Taxas aeroportuárias — Recurso de anulação — Legitimidade ativa — Afetação individual — Não afetação substancial da posição concorrencial — Inadmissibilidade parcial — Artigo 107.°, n.° 1, TFUE — Erro de direito — Natureza seletiva — Vantagem »

No processo T‑522/20 RENV,

Carpatair SA, com sede em Timișoara (Roménia), representada por J. Rivas de Andrés, advogado,

recorrente,

contra

Comissão Europeia, representada por J. Carpi Badía e S. Verschraegen, na qualidade de agentes,

recorrida,

apoiada por:

Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), com sede em Budapeste (Hungria), representada por E. Vahida e S. Rating, advogados,

e por

Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timișoara — Traian Vuia» SA (AITTV), com sede em Ghiroda (Roménia), representada por V. Power, SC, e R. Hourihan, solicitor,

intervenientes,

O TRIBUNAL GERAL (Segunda Secção, em formação de cinco juízes),

composto por: N. Półtorak, presidente, J. Martín y Pérez de Nanclares (relator), G. Hesse, G. Steinfatt e D. Petrlík, juízes,

secretário: A. Audras‑Hidelot, administradora,

vistos os autos, nomeadamente a medida de organização do processo de 20 de outubro de 2025,

após a audiência de 4 de dezembro de 2025,

profere o presente

Acórdão

1 Por meio do seu recurso interposto ao abrigo do artigo 263.° TFUE, a recorrente, Carpatair SA, pede a anulação da Decisão (UE) 2021/1428 da Comissão, de 24 de fevereiro de 2020, relativa ao auxílio estatal SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) concedido pela Roménia a favor do Aeroporto Internacional de Timișoara — Wizz Air (JO 2021, L 308, p. 1; a seguir «decisão impugnada»), uma vez que conclui que certas medidas não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE.

I. Antecedentes do litígio

2 A recorrente é uma companhia aérea regional romena. Em 2000, criou a sua plataforma no aeroporto internacional de Timișoara (Roménia) (a seguir «aeroporto»), a partir do qual explorava uma rede de tipo radial.

3 O aeroporto é explorado pela segunda interveniente, Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timișoara — Traian Vuia» SA (AITTV), sociedade na qual o Estado romeno detém 80 % das ações.

4 Prevendo o aumento do tráfego que devia resultar da adesão da Roménia à União Europeia em 2007, e a fim de satisfazer as condições de adesão ao espaço Schengen em matéria de segurança, a AITTV recebeu do Estado romeno um financiamento para a construção de um terminal para os voos não Schengen e para equipamentos de segurança.

5 Em 2008, no âmbito de uma estratégia destinada a atrair companhias aéreas de baixo custo e a aumentar a rendibilidade global do referido aeroporto, a AITTV assinou com a primeira interveniente, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (a seguir «Wizz Air»), uma companhia aérea húngara de baixo custo, acordos que definem os princípios da sua cooperação, bem como as condições gerais de utilização das infraestruturas e dos serviços aeroportuários pela Wizz Air (a seguir «Acordos de 2008»). Em 25 de junho de 2010, dois dos Acordos de 2008 foram alterados através de um novo regime de descontos acordado entre a Wizz Air e a AITTV, que abrangia o período até 6 de fevereiro de 2011 (a seguir «Acordos de Alteração de 2010»). A Wizz Air começou a efetuar voos com partida do aeroporto em outubro de 2008.

6 Em 30 de setembro de 2010, a recorrente apresentou à Comissão Europeia uma denúncia relativa a um alegado auxílio estatal ilegal concedido pelas autoridades romenas a favor da Wizz Air.

7 Em 24 de maio de 2011, a Comissão informou a Roménia da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.°, n.° 2, TFUE (a seguir «decisão de início do procedimento») no que respeita, nomeadamente, aos descontos e às reduções das taxas aeroportuárias concedidos em conformidade com as publicações de informação aeronáutica (a seguir «AIP») de 2007, de 2008 e de 2010 e aos Acordos de 2008.

8 A partir de 2014, a recorrente cessou as suas atividades no aeroporto e foi objeto de reestruturação judicial. A sua principal base de operações situa‑se agora no aeroporto de Arad (Roménia), que se situa a 50 quilómetros (km) do aeroporto e a partir do qual propõe, nomeadamente, voos fretados. Já não oferece voos regulares.

9 Em 24 de fevereiro de 2020, a Comissão adotou a decisão impugnada.

10 Na decisão impugnada, por um lado, a Comissão examinou a existência de um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE, no que respeita, nomeadamente, às taxas aeroportuárias publicadas nas AIP de 2007, de 2008 e de 2010 (considerandos 40 a 49 e 267 a 299 da decisão impugnada), aos Acordos de 2008 e aos Acordos de Alteração de 2010 (a seguir, em conjunto, «Acordos de 2008 e de 2010») (considerandos 50 a 76 e 300 a 440 da decisão impugnada).

11 Por outro lado, tendo considerado que alguns dos financiamentos concedidos à AITTV constituíam um auxílio estatal, a Comissão examinou a sua compatibilidade com o mercado interno (considerandos 236 a 266 da decisão impugnada).

12 No que respeita às taxas aeroportuárias que figuram nas AIP de 2007, de 2008 e de 2010, a Comissão considerou, na decisão impugnada, que a taxa de base, os descontos e as reduções sobre essas taxas não eram seletivos. Por conseguinte, a Comissão concluiu que esta medida não constituía um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE.

13 Quanto aos Acordos de 2008 e de 2010, a Comissão salientou, tendo em conta as avaliações económicas elaboradas posteriormente à celebração desses acordos, que os mesmos deviam implicar uma rendibilidade marginal para a AITTV. Consequentemente, a Comissão considerou que um operador privado prudente numa economia de mercado teria celebrado tais acordos. Além disso, os referidos acordos enquadravam‑se no âmbito de uma estratégia global e de um esforço a longo prazo a favor da rendibilidade global do aeroporto. Assim, a Comissão concluiu que não tinham conferido à Wizz Air uma vantagem económica que esta companhia aérea não teria obtido em condições normais de mercado.

14 Por conseguinte, a Comissão concluiu, no artigo 2.° da decisão impugnada, nomeadamente, que nem as taxas aeroportuárias que figuram nas AIP de 2007, de 2008 e de 2010, nem os Acordos de 2008 e de 2010 constituíam auxílios estatais, na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE.

II. Tramitação antes da remessa do processo

A. Quanto ao acórdão inicial

15 Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 11 de agosto de 2020, a recorrente interpôs um recurso de anulação da decisão impugnada, uma vez que não concluiu que a AIP de 2010 e os Acordos de 2008 e de 2010 (a seguir, em conjunto, «medidas controvertidas») constituíam um auxílio estatal ilegal e incompatível com o mercado interno concedido à Wizz Air.

16 No Acórdão de 8 de fevereiro de 2023, Carpatair/Comissão (T‑522/20, a seguir «acórdão inicial», EU:T:2023:51), o Tribunal Geral declarou, primeiro, que o recurso devia ser julgado admissível, uma vez que a recorrente demonstrou dispor tanto de interesse em agir como de legitimidade ativa para pedir a anulação da decisão impugnada.

17 Segundo, após ter julgado procedente o primeiro fundamento e, parcialmente, o segundo fundamento de recurso invocados pela recorrente, o Tribunal Geral anulou o artigo 2.° da decisão impugnada na medida em que conclui que as taxas aeroportuárias que figuram na AIP de 2010 e nos Acordos de 2008 e 2010 não constituíam um auxílio estatal.

B. Quanto ao acórdão proferido em sede de recurso

18 Por meio dos respetivos recursos, a Comissão (processo C‑244/23 P), a Wizz Air (processo C‑245/23 P) e a AITTV (processo C‑246/23 P) pediram a anulação do acórdão inicial.

19 Por Acórdão de 13 de fevereiro de 2025, Comissão e o./Carpatair (C‑244/23 P a C‑246/23 P, a seguir «acórdão proferido em sede de recurso», EU:C:2025:87), o Tribunal de Justiça anulou na íntegra o acórdão inicial por motivos relativos à legitimidade ativa da recorrente para pedir a anulação da decisão impugnada.

20 Considerando que o litígio não estava em condições de ser julgado, uma vez que o exame da admissibilidade do recurso em primeira instância e, sendo caso disso, do mérito do mesmo implicavam apreciações de facto que exigiam a adoção de medidas suplementares de organização ou de instrução do processo, o Tribunal de Justiça remeteu o processo ao Tribunal Geral e reservou para final a decisão quanto às despesas.

III. Tramitação processual e pedidos das partes após remessa do processo

21 Por requerimentos apresentados, respetivamente, em 9, 22 e 23 de abril de 2025, a recorrente, a AITTV, a Comissão e a Wizz Air apresentaram observações sobre o seguimento a dar ao processo, em conformidade com o artigo 193.°, n.° 1, do Regulamento de Processo do Tribunal Geral.

22 A recorrente conclui pedindo, em substância, ao Tribunal Geral que se digne:

– anular o artigo 2.° da decisão impugnada na parte em que conclui que a AIP de 2010 e os Acordos de 2008 e de 2010 não constituem auxílios estatais;

– condenar a Comissão a suportar as suas próprias despesas, bem como as despesas por si efetuadas para responder às observações apresentadas pela Comissão no Tribunal Geral, tanto em primeira instância como no presente processo de remessa, e no Tribunal de Justiça no âmbito do recurso da decisão do Tribunal Geral;

– condenar a Wizz Air e a AITTV a suportar as suas próprias despesas, bem como as despesas por si efetuadas para responder às observações apresentadas pelas intervenientes no Tribunal Geral, tanto em primeira instância como no presente processo de remessa, e no Tribunal de Justiça no âmbito do recurso da decisão do Tribunal Geral.

23 A Comissão conclui pedindo ao Tribunal Geral que se digne:

– julgar o recurso inadmissível ou, a título subsidiário, improcedente;

– condenar a recorrente nas despesas da presente instância, incluindo as do processo que deu origem ao acórdão inicial e as dos processos que deram origem ao acórdão proferido em sede de recurso.

24 A Wizz Air conclui pedindo ao Tribunal Geral que se digne:

– negar provimento ao recurso;

– condenar a recorrente a suportar as suas próprias despesas e as despesas por si efetuadas no âmbito do processo em primeira instância e do processo de remessa ao Tribunal Geral, bem como do processo no Tribunal de Justiça.

25 A AITTV conclui, em substância, pedindo ao Tribunal Geral que se digne:

– julgar o recurso inadmissível;

– restabelecer a decisão impugnada na íntegra;

– condenar a recorrente nas despesas por si efetuadas em todos os processos no Tribunal Geral e no Tribunal de Justiça.

IV. Questão de direito

A. Quanto à admissibilidade dos excertos do relatório do administrador judicial

26 Em anexo às suas observações sobre o articulado de intervenção da AITTV, a recorrente forneceu excertos do relatório do administrador judicial intitulado «Relatório sobre as causas da insolvência da Carpatair», de modo a demonstrar que a sua posição concorrencial é afetada pelas atividades da Wizz Air.

27 A Comissão, a Wizz Air e a AITTV consideram que os excertos deste relatório são inadmissíveis. Em particular, a Comissão e a Wizz Air alegam que este relatório foi apresentado extemporaneamente.

28 Há que recordar que, segundo o artigo 85.°, n.° 1, do Regulamento de Processo, as provas e os oferecimentos de prova são apresentados no âmbito da primeira troca de articulados. No caso em apreço, embora o relatório do administrador judicial tenha sido evocado logo na petição, a recorrente limitou‑se a alegar que o anexo em causa devia ser declarado admissível pelo facto de os respetivos excertos permitirem demonstrar que a concorrência desleal da Wizz Air tem um impacto negativo na sua posição concorrencial. Assim, a recorrente não forneceu nenhuma explicação válida quanto às razões pelas quais os excertos desse relatório foram apresentados extemporaneamente, em resposta ao articulado de intervenção da AITTV.

29 Por conseguinte, os excertos do relatório do administrador judicial devem ser considerados inadmissíveis.

B. Quanto à admissibilidade do recurso

1. Quanto ao interesse em agir da recorrente

30 A Comissão, apoiada pela AITTV, põe em causa a existência de um interesse da recorrente em obter a anulação da decisão impugnada. A este respeito, a Comissão observa, nomeadamente, que o desfecho favorável do presente recurso de anulação não tem incidência direta no recurso interposto pela recorrente na Înalta Curte de Casație și Justiție (Tribunal Superior de Cassação e Justiça, Roménia) contra a decisão da Curtea de Apel București (Tribunal de Recurso de Bucareste, Roménia) no âmbito de uma ação de indemnização. Do mesmo modo, o presente recurso de anulação não tem nenhuma incidência no desfecho do recurso de recuperação do auxílio concedido à Wizz Air através da AIP de 2010, pendente na Curtea de Apel Alba Iulia (Tribunal de Recurso de Alba Iulia, Roménia).

31 A recorrente contesta os argumentos da Comissão.

32 Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, um recurso de anulação interposto por uma pessoa singular ou coletiva só é admissível se essa pessoa tiver interesse na anulação do ato recorrido. Esse interesse pressupõe que a anulação desse ato possa, por si só, produzir consequências jurídicas e que, assim, o resultado do recurso possa proporcionar um benefício à parte que o interpôs (v. Acórdão de 17 de setembro de 2015, Mory e o./Comissão, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, n.° 55 e jurisprudência aí referida).

33 Além disso, o interesse em agir de um recorrente deve existir, tendo em conta o objeto do recurso, no momento da sua interposição, sob pena de inadmissibilidade. Este objeto do litígio deve perdurar, da mesma maneira que o interesse em agir, até à prolação da decisão judicial, sob pena de não conhecimento do mérito (v. Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, n.° 26 e jurisprudência aí referida).

34 No caso em apreço, em resposta às questões colocadas pelo Tribunal Geral no âmbito de uma medida de organização do processo, a recorrente indicou, na audiência de 4 de dezembro de 2025, que, embora o processo relativo à ação de indemnização estivesse encerrado, o processo relativo à recuperação do auxílio em causa continuava suspenso até à prolação de um acórdão definitivo no presente processo. Ora, não se pode excluir que a eventual anulação da decisão impugnada possa, tendo em conta o seu objeto, influenciar o resultado do processo relativo à recuperação do auxílio em causa.

35 Por conseguinte, nas circunstâncias do caso em apreço, a eventual anulação da decisão impugnada é suscetível de proporcionar um benefício à recorrente no âmbito da ação que intentou no órgão jurisdicional nacional. Por conseguinte, a recorrente demonstrou o seu interesse em agir (v., por analogia, Acórdão de 7 de novembro de 2018, BPC Lux 2 e o./Comissão, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, n.° 56 e jurisprudência aí referida).

36 Além disso, no que respeita à segunda denúncia que recorrente apresentou em 13 de setembro de 2011, registada sob o número SA.33598, a Comissão informou‑a, em 1 de julho de 2020, da sua intenção de não dar início a um procedimento formal de investigação neste segundo processo, pelo facto de as medidas em causa serem análogas às medidas examinadas na decisão impugnada.

37 Na audiência, a recorrente indicou que a análise preliminar, pela Comissão, desta segunda denúncia ainda se encontrava em curso, o que foi confirmado por esta instituição.

38 Assim, a eventual anulação da decisão impugnada seria suscetível de conduzir à abertura do procedimento formal de investigação no âmbito desse segundo processo, no qual a recorrente teria, em princípio, a possibilidade de exercer os seus direitos processuais mediante a apresentação de observações.

39 Por conseguinte, a recorrente demonstrou de forma suficiente que a eventual anulação da decisão impugnada era suscetível de lhe proporcionar um benefício. A recorrente tem, portanto, interesse em pedir a anulação da referida decisão.

2. Quanto à legitimidade processual da recorrente

40 A título preliminar, recorde‑se que a admissibilidade de um recurso interposto por uma pessoa singular ou coletiva de um ato do qual não é destinatária, ao abrigo do artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, está sujeita à condição de lhe ser reconhecida legitimidade processual, legitimidade esta que se verifica em duas situações. Por um lado, esse recurso pode ser interposto se esse ato lhe disser direta e individualmente respeito. Por outro lado, essa pessoa pode interpor recurso de um ato regulamentar que não necessite de medidas de execução, se o mesmo lhe disser diretamente respeito (v., neste sentido, Acórdãos de 17 de setembro de 2015, Mory e o./Comissão, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, n.os 59 e 91, e de 15 de julho de 2021, Deutsche Lufthansa/Comissão, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, n.° 31).

41 Cumpre salientar que não é contestado que a decisão impugnada constitui, por um lado, um ato individual, uma vez que nela se conclui que os Acordos de 2008 e de 2010 não são auxílios estatais e, por outro, um ato regulamentar que não necessita de medidas de execução, na aceção do artigo 263.°, quarto parágrafo, terceiro membro de frase, TFUE, uma vez que nela se conclui que o regime de taxas aeroportuárias, estabelecido pela AIP de 2010, não é um auxílio estatal. Por conseguinte, para provar a sua legitimidade processual, a recorrente deve demonstrar que a parte da decisão impugnada relativa aos Acordos de 2008 e de 2010 lhe diz direta e individualmente respeito. Em contrapartida, basta‑lhe demonstrar que a parte dessa decisão relativa à AIP de 2010 lhe diz diretamente respeito (acórdão proferido em sede de recurso, n.° 59).

42 A Comissão, apoiada pela Wizz Air e pela AITTV, considera que a recorrente não tem legitimidade processual para impugnar as medidas controvertidas. Por um lado, em substância, a recorrente não é individualmente afetada pelos Acordos de 2008 e de 2010, uma vez que, primeiro, não demonstrou encontrar‑se numa relação de concorrência direta com a Wizz Air e, segundo, em todo o caso, não demonstrou suficientemente que a diminuição dos seus rendimentos se deve à concorrência exercida pela Wizz Air e foi apenas um dos vários concorrentes da Wizz Air no aeroporto.

43 Por outro lado, a Comissão, apoiada pela Wizz Air e pela AITTV, considera que a recorrente não demonstrou a sua afetação direta.

44 Em primeiro lugar, a recorrente considera que os Acordos de 2008 e de 2010 lhe dizem individualmente respeito, uma vez que a sua posição no mercado foi substancialmente afetada pelo auxílio que a Wizz Air recebeu da AITTV devido a estes acordos.

45 Em substância, a recorrente alega, primeiro, que estava em concorrência direta com a Wizz Air em cinco rotas e em concorrência indireta com a mesma em cinco rotas adicionais. Ora, as subvenções recebidas pela Wizz Air para as rotas nas quais a recorrente estava em concorrência, direta ou indireta, com esta companhia aérea conduziram à eliminação, em termos de valor, de mais de 70 % do tráfego da recorrente com destino e com partida do aeroporto. Assim, a concorrência subvencionada da Wizz Air está na origem da degradação dos resultados comerciais e financeiros da recorrente, como uma redução do volume de negócios e perdas financeiras.

46 Segundo, a recorrente considera que beneficiava de um estatuto especial, uma vez que nenhuma outra companhia aérea no aeroporto sofreu, na mesma medida, a distorção da concorrência resultante do auxílio estatal concedido à Wizz Air.

47 Em segundo lugar, a recorrente considera que os Acordos de 2008 e de 2010 e a AIP de 2010 lhe dizem diretamente respeito.

48 No caso em apreço, é oportuno começar pela apreciação do requisito da afetação individual da recorrente no que respeita aos Acordos de 2008 e de 2010.

a) Quanto à afetação individual da recorrente no que respeita aos Acordos de 2008 e de 2010

1) Observações preliminares

49 Importa recordar que a recorrente não é a beneficiária das medidas decorrentes dos Acordos de 2008 e de 2010.

50 Ora, quando a parte recorrente põe em causa o mérito de uma decisão de apreciação do auxílio tomada com fundamento no artigo 108.°, n.° 3, TFUE ou no termo do procedimento formal de investigação, deve demonstrar que essa decisão a prejudica em razão de certas qualidades que lhe são particulares ou de uma situação de facto que a caracteriza em relação a qualquer outra pessoa e, dessa forma, a individualiza de modo análogo ao que o destinatário de tal decisão o seria. É o que sucede, nomeadamente, quando a posição da parte recorrente no mercado é substancialmente prejudicada pelo auxílio objeto da decisão em causa (v. acórdão proferido em sede de recurso, n.° 61 e jurisprudência aí referida).

51 Cumpre recordar que a demonstração, pela parte recorrente, de um prejuízo substancial para a sua posição no mercado em causa não implica que se pronuncie de modo definitivo sobre as relações de concorrência entre essa parte recorrente e as empresas beneficiárias da medida controvertida, necessitando apenas que a referida parte recorrente indique de maneira pertinente as razões pelas quais a decisão da Comissão pode lesar os seus interesses legítimos ao prejudicar substancialmente a sua posição nesse mercado. Com efeito, o prejuízo substancial para a posição concorrencial da parte recorrente no referido mercado resulta, não de uma análise aprofundada das diferentes relações de concorrência no mesmo mercado, que permita determinar com precisão o alcance do prejuízo para a sua posição concorrencial, mas, em princípio, de uma constatação, prima facie, de que a concessão da medida visada pela decisão da Comissão conduz ao prejuízo substancial para essa posição (v. acórdão proferido em sede de recurso, n.° 63 e jurisprudência aí referida).

52 Em contrapartida, a mera circunstância de o ato cuja anulação a parte recorrente pretende ser suscetível de exercer uma certa influência sobre as relações de concorrência existentes no mercado em causa e de se encontrar numa qualquer relação de concorrência com o beneficiário desse ato não basta para se poder considerar que o referido ato lhe diz individualmente respeito. Por outras palavras, uma empresa não se pode limitar a invocar a sua qualidade de concorrente da empresa beneficiária da medida visada pelo ato cuja anulação pretende obter (v. Acórdão de 20 de janeiro de 2022, Deutsche Lufthansa/Comissão, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, n.° 78 e jurisprudência aí referida).

53 Além disso, a demonstração de que um prejuízo substancial para a posição de um concorrente no mercado não pode ser limitado à presença de certos elementos que indiquem uma degradação dos desempenhos comerciais ou financeiros da parte recorrente, como uma importante redução do volume de negócios, perdas financeiras não despiciendas ou ainda uma diminuição significativa das partes de mercado na sequência da concessão do auxílio em questão. A concessão de um auxílio estatal pode também prejudicar a situação concorrencial de um operador de outras maneiras, nomeadamente provocando a cessação de lucro ou uma evolução menos favorável do que a que teria sido registada na falta desse auxílio (v. Acórdão de 20 de janeiro de 2022, Deutsche Lufthansa/Comissão, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, n.° 79 e jurisprudência aí referida).

54 Por último, resulta da jurisprudência que não é necessário apresentar elementos relativos à dimensão, à estrutura e aos concorrentes presentes para definir o mercado ou os mercados em relação aos quais a condição da afetação substancial da posição concorrencial da recorrente devia ser apreciada (v., neste sentido, Acórdão de 15 de julho de 2021, Deutsche Lufthansa/Comissão, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, n.os 64 e 65).

55 No caso em apreço, importa indicar que, como resulta do n.° 8, supra, a partir de 2014, a recorrente deixou de exercer as suas atividades no aeroporto e foi objeto de reestruturação judicial. Nestas condições, a recorrente não se pode basear numa eventual concorrência futura para demonstrar a sua afetação individual, mas deve, para esse efeito, demonstrar que existia uma concorrência efetiva com a Wizz Air no momento em que os Acordos de 2008 e de 2010 produziram os seus efeitos.

56 A este respeito, a recorrente alega, em substância, que preenche o requisito relativo à afetação individual, uma vez que estava em concorrência direta e indireta com a Wizz Air em dez rotas com partida do aeroporto e que tinha um estatuto especial.

57 Em contrapartida, a recorrente não pode invocar o facto de ter participado ativamente no procedimento administrativo na Comissão para demonstrar a sua afetação individual. Com efeito, da mera participação da recorrente no procedimento administrativo não se pode inferir que a decisão impugnada lhe dizia individualmente respeito (v., neste sentido, Acórdão de 22 de novembro de 2007, Sniace/Comissão, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, n.° 60, e Despacho de 26 de setembro de 2016, Greenpeace Energy e o./Comissão, T‑382/15, não publicado, EU:T:2016:589, n.° 39), mesmo que tenha desempenhado, como no caso em apreço, um papel relevante nesse procedimento administrativo, designadamente ao apresentar a denúncia na origem da decisão impugnada.

2) Quanto à existência de concorrência direta entre a recorrente e a Wizz Air

58 A recorrente considera que estava em concorrência direta com a Wizz Air em cinco rotas com partida do aeroporto, uma vez que estas rotas serviam os mesmos aeroportos ou aeroportos que distavam menos de 100 km, a saber, no que respeita à Alemanha, a rota que serve Düsseldorf (a recorrente serve Düsseldorf e a Wizz Air serve Dortmund, cidades que distam 70 km uma da outra, por estrada) e, no que respeita a Itália, as rotas que servem Veneza (a recorrente serve Veneza e a Wizz Air serve Treviso, situadas a 41 km de distância uma da outra, por estrada), Bérgamo‑Milão, Bolonha (a recorrente serve Bolonha e a Wizz Air serve Forli, cidades que distam 73 km uma da outra, por estrada) e Roma.

59 Quanto a esta questão, o Tribunal de Justiça declarou que, ao considerar que a Wizz Air e a recorrente eram concorrentes em cinco rotas com partida do aeroporto, por essas rotas servirem os mesmos aeroportos ou aeroportos que distavam menos de 100 km, sem expor as razões pelas quais não tinha acolhido os argumentos da AITTV destinados a contestar a existência dessa concorrência devido, nomeadamente, às diferenças entre os modelos comerciais destas duas companhias aéreas e às características técnicas distintas das respetivas frotas, o Tribunal Geral violou o seu dever de fundamentação (acórdão proferido em sede de recurso, n.os 66 e 70).

60 Em primeiro lugar, no que respeita ao argumento da AITTV de que a recorrente e a Wizz Air operavam de acordo com modelos comerciais diferentes, é ponto assente entre as partes que a recorrente tinha optado pelo modelo de exploração em rede de tipo radial (hub and spoke), ao passo que a Wizz Air tinha preferido o modelo de exploração de rede «ponto a ponto».

61 A este respeito, importa especificar que a rede de tipo radial é uma configuração de voos que permite propor aos passageiros uma ligação entre um aeroporto principal, como um aeroporto internacional, com aeroportos secundários, como aeroportos regionais. Por sua vez, o modelo de exploração de rede «ponto a ponto» é configurado de tal modo que os diferentes destinos estão diretamente ligados entre si.

62 Ora, resulta da jurisprudência que, para efeitos da apreciação da admissibilidade, basta reconhecer que a parte recorrente era uma concorrente do beneficiário das medidas estatais denunciadas, uma vez que essas duas empresas exploravam, direta ou indiretamente, serviços regulares de transporte aéreo de passageiros com partida ou com destino a aeroportos que se encontram nas proximidades (v., neste sentido, Acórdão de 28 de março de 2012, Ryanair/Comissão, T‑123/09, EU:T:2012:164, n.° 72 e jurisprudência aí referida).

63 Além disso, o Tribunal Geral já declarou que não se pode de excluir a existência de concorrência entre as companhias aéreas que tenham um modelo comercial de tipo radial e as companhias aéreas que operam segundo o modelo «ponto a ponto» [v., neste sentido, Acórdão de 18 de outubro de 2023, Wizz Air Hungary/Comissão (TAROM; COVID‑19), T‑332/21, não publicado, EU:T:2023:645, n.° 156].

64 No caso em apreço, dado que a recorrente e a Wizz Air asseguravam rotas que serviam os mesmos aeroportos ou aeroportos que distavam menos de 100 km, os potenciais clientes podiam optar entre os serviços propostos por cada uma delas. Além disso, a concorrência não implica propor produtos ou serviços idênticos, mas satisfazer necessidades equivalentes, isto é, no caso em apreço, permitir que os clientes cheguem a um destino específico.

65 Por conseguinte, o facto de a recorrente e a Wizz Air explorarem modelos comerciais diferentes não impede a existência de concorrência entre elas.

66 Em segundo lugar, a circunstância invocada pela AITTV de as frotas de aviões da Wizz Air e da recorrente apresentarem características técnicas diferentes, o que permitiu à Wizz Air realizar economias de escala, não é relevante para determinar se estas duas companhias aéreas estavam em concorrência, uma vez que estas diferenças não afetam a possibilidade de os passageiros escolherem entre estas duas transportadoras. Do mesmo modo, a circunstância de a recorrente exercer outras atividades acessórias onerosas não tem nenhuma influência sobre o facto de, no que respeita aos serviços relacionados com o transporte aéreo de passageiros, estas duas companhias estarem em concorrência.

67 Em terceiro lugar, não são relevantes os factos, invocados pela AITTV, de que, nas datas de adoção da decisão impugnada e de interposição do presente recurso, a recorrente ter há muito mudado de modelo comercial, e de, atualmente, ambas as companhias aéreas exercerem as suas atividades a partir de aeroportos diferentes e de modo diferente. Com efeito, como foi indicado, em substância, no n.° 55, supra, para demonstrar a sua afetação individual, a recorrente deve demonstrar que existia uma concorrência efetiva com a Wizz Air no momento em que os Acordos de 2008 e de 2010 produziam os seus efeitos e não na data da adoção da decisão impugnada ou da interposição do presente recurso.

68 Nestas condições, os argumentos da AITTV não podem ser acolhidos, sem que seja necessário examinar a sua admissibilidade, posta em causa pela recorrente.

69 Por outro lado, nas suas observações sobre o acórdão proferido em sede de recurso, a Comissão alega que a recorrente e a Wizz Air apenas estavam em concorrência em duas rotas, a saber, as rotas que serviam Bérgamo‑Milão e Roma. No que respeita às restantes rotas, a recorrente devia ter apresentado outros elementos que permitissem demonstrar que os aeroportos eram substituíveis, pois o simples facto de se situarem a menos de 100 km um do outro não é, a este respeito, suficiente.

70 Quanto a este ponto, a Comissão sublinha que, na sua Decisão C(2019) 4990 final, de 5 de julho de 2019, relativa ao auxílio estatal SA.46373 (2019/NN) — Alemanha — Auxílio ao funcionamento a favor do aeroporto de Dortmund (JO 2020, C 43, p. 1), indicou que se podia considerar que os aeroportos de Dusseldorf e Dortmund não se situavam, em rigor, na mesma zona de influência.

71 Todavia, por um lado, a afirmação feita pela Comissão na decisão referida no n.° 70, supra, não foi formulada de forma categórica, pelo que dela não se pode inferir que a Comissão tenha efetivamente demonstrado que estes dois aeroportos não se situavam na mesma zona de influência. Por outro lado, cumpre indicar que, aquando da adoção da decisão de início do procedimento, a Comissão considerava que a recorrente e a Wizz Air estavam em concorrência nas rotas que serviam Düsseldorf, Veneza, Bérgamo‑Milão, Bolonha e Roma e tinha assim definido o mercado relevante como os pares de cidades no transporte aéreo. Ao fazê‑lo, considerou, implícita mas necessariamente, substituíveis os aeroportos geograficamente próximos um do outro, como Düsseldorf e Dortmund, Bolonha e Forli, ou ainda Veneza e Treviso, e isto em conformidade com a sua prática decisória em matéria de concorrência. Por último, o Tribunal Geral já declarou que a proximidade geográfica de aeroportos situados a 115 km um do outro e a circunstância de o primeiro se encontrar, por conseguinte, na área de influência do segundo podem demonstrar a existência de uma relação de concorrência entre estes dois aeroportos (v., neste sentido, Acórdão de 12 de abril de 2019, Deutsche Lufthansa/Comissão, T‑492/15, EU:T:2019:252, n.° 159).

72 Assim, foi com razão que a recorrente se baseou na circunstância de os aeroportos de Dortmund e de Düsseldorf, os de Bolonha e de Forli, bem como os de Veneza e de Treviso, se situarem a menos de 100 km uns dos outros para os considerar substituíveis e, por conseguinte, considerar que estava em concorrência com a Wizz Air nas rotas que servem estes aeroportos.

73 Consequentemente, deve considerar‑se que a Wizz Air e a recorrente estavam em concorrência direta em cinco rotas que serviam os mesmos aeroportos ou aeroportos que distavam menos de 100 km, a saber, no que respeita à Alemanha, a rota que serve Düsseldorf e, no que respeita à Itália, as rotas que servem Veneza, Bérgamo‑Milão, Bolonha e Roma.

3) Quanto à existência de concorrência indireta entre a recorrente e a Wizz Air

74 A recorrente alega que estava em concorrência indireta com a Wizz Air em cinco rotas adicionais, definidas por uma zona de influência de 200 km. Com efeito, a recorrente sugere que, ao servir Dortmund, Veneza, Bérgamo‑Milão e Forli, a Wizz Air estava também em concorrência nas rotas asseguradas por si para Frankfurt (Alemanha) (situada a 222 km de Dortmund, por estrada), Verona (Itália) (situada a 121 km de Veneza, por estrada), Turim (Itália) (situada a 185 km de Bérgamo‑Milão, por estrada), Florença (Itália) (situada a 109 km de Forli, por estrada) e Ancona (Itália) (situada a 166 km de Forli, por estrada).

75 A este respeito, há que notar que, nas suas observações sobre o acórdão proferido em sede de recurso, a recorrente menciona os princípios enunciados pelo Tribunal Geral no Acórdão de 12 de abril de 2019, Deutsche Lufthansa/Comissão (T‑492/15, EU:T:2019:252, n.° 159), conforme recordados no n.° 71, supra. A recorrente indica também que resulta de decisões adotadas pela Comissão que os aeroportos situados a uma hora, ou mesmo a uma hora e trinta minutos por estrada, podem ser considerados aeroportos próximos.

76 Todavia, deve observar‑se que os aeroportos mencionados pela recorrente e referidos no n.° 74, supra, situam‑se todos para além de 115 km ou de uma hora e trinta minutos por estrada. Em particular, no que respeita a Forli e Florença, embora estas cidades se situem a menos de 115 km uma da outra, é necessário contar mais de uma hora e trinta minutos por estrada para as ligar.

77 Quanto ao argumento da recorrente de que, desde a crise financeira, os passageiros estão dispostos a percorrer até 200 km para beneficiar de bilhetes de avião mais baratos, este argumento não é corroborado por nenhum elemento concreto.

78 Por último, a própria recorrente servia simultaneamente Turim e Bérgamo‑Milão, Bérgamo‑Milão e Verona, Verona e Veneza, bem como Bolonha e Florença, ou seja, pares de cidades situadas na mesma zona de influência de 200 km, embora sustente que estes destinos eram substituíveis. Esta circunstância é suscetível de pôr em causa a relevância da alegada «concorrência indireta» existente entre a recorrente e a Wizz Air para estes pares de cidades.

79 Por conseguinte, a recorrente não demonstrou de forma suficiente que estava em concorrência indireta com a Wizz Air nas cinco rotas adicionais mencionadas no n.° 74, supra.

4) Quanto ao estatuto especial da recorrente

80 A recorrente alega que tinha um estatuto especial em relação às outras companhias aéreas que operam no aeroporto, uma vez que, primeiro, foi a única companhia aérea que operava no aeroporto a ter enfrentado a concorrência da Wizz Air, segundo, a atividade do aeroporto centrava‑se nas atividades da recorrente e, terceiro, a sua posição concorrencial foi afetada pela concorrência exercida pela Wizz Air, que beneficiou dos Acordos de 2008 e de 2010, o que é demonstrado pela diminuição dos seus rendimentos e por lucros cessantes resultantes da impossibilidade de retomar duas rotas com partida do aeroporto para o Norte de Itália.

81 A Comissão alega que, no decurso do processo que deu origem ao acórdão inicial, a recorrente não invocou um alegado lucro cessante para demonstrar que a sua posição concorrencial tinha sio afetada e não pode, por conseguinte, fazê‑lo no âmbito do presente processo.

82 Em primeiro lugar, cumpre observar que, nas cinco rotas em que a recorrente e a Wizz Air estavam em concorrência direta, a Blue Air efetuava também a rota com Roma, pelo que esta companhia enfrentava também a concorrência da Wizz Air. Embora, segundo a recorrente, a Blue Air não propusesse voos regulares, não é menos verdade que oferecia ao público serviços de transporte entre estas duas cidades, pelo que se pode considerar que estavam em concorrência, contrariamente ao que alega a recorrente.

83 Por outro lado, a Malév também enfrentava a concorrência direta da Wizz Air, na rota com Budapeste (Hungria).

84 Por último, a recorrente enfrentou a concorrência da Wizz Air em apenas 5 dos 32 destinos por si servidos a partir do aeroporto.

85 Daqui resulta que, por um lado, a recorrente não era a única companhia aérea que exercia a sua atividade no aeroporto e em concorrência direta com a Wizz Air. Por outro lado, a recorrente não demonstrou que as rotas nas quais estava em concorrência direta com a Wizz Air eram economicamente mais importantes do que as rotas que a Wizz Air partilhava com as companhias aéreas mencionadas nos n.os 82 e 83, supra. Nestas circunstâncias, o simples facto de a recorrente enfrentar esta concorrência num maior número de rotas do que as referidas companhias aéreas não constitui uma diferença suficiente para justificar que beneficiasse de um estatuto especial.

86 Em segundo lugar, a atividade do aeroporto centrava‑se nas atividades da recorrente (considerando 352 da decisão impugnada). Esta constatação, e o facto de a Roménia ter indicado que «o modelo de negócios da [recorrente], nomeadamente o modelo de tipo radial, conduziu a uma situação em que, durante as horas de ponta de chegadas de passageiros da [recorrente], as capacidades do aeroporto estavam quase completamente esgotadas [e,] durante as horas de menos movimento, a capacidade encontrava‑se subutilizada» (considerando 95 da decisão impugnada), permite razoavelmente concluir que a recorrente foi, em 2008, o principal operador em termos de tráfego do aeroporto.

87 Por outro lado, é certo que a afirmação de que, nesse ano, a recorrente gerou 38 % das receitas da AITTV não é corroborada por elementos de prova e só é mencionada no considerando 112 da decisão impugnada, que faz parte das observações transmitidas pela recorrente. No entanto, este elemento não foi contestado pela Comissão nem pelos intervenientes. Ora, tendo em conta as constatações efetuadas no n.° 86, supra, este valor afigura‑se realista.

88 Quanto ao facto de o essencial das atividades da recorrente entre 2000 e 2013, que representavam mais de 90 % do seu volume de negócios, corresponder às suas atividades «de tipo radial» exercidas no aeroporto, é certo que este facto não é corroborado por elementos de prova, mas também não é contestado pela Comissão ou pelos intervenientes.

89 Resulta do exposto que a atividade do aeroporto se centrava nas atividades da recorrente e que a recorrente gerava 90 % do seu volume de negócios das suas atividades a partir desse aeroporto. Contudo, como o Tribunal de Justiça declarou no n.° 89 do acórdão proferido em sede de recurso, estes elementos não eram suficientes para reconhecer um estatuto especial à recorrente.

90 Por conseguinte, em terceiro lugar, cabe verificar se a recorrente demonstrou que a sua posição concorrencial tinha sido substancialmente afetada pela concorrência exercida pela Wizz Air, que beneficiou dos Acordos de 2008 e de 2010.

91 Primeiro, no que respeita ao alegado lucro cessante da recorrente, o Tribunal de Justiça declarou, em substância, que, uma vez que só tinha sido mencionado no anexo A.8 da petição, para o qual a petição remetia unicamente de forma global, o Tribunal Geral cometeu um erro de direito ao basear‑se, no n.° 77 do acórdão inicial, na existência de um lucro cessante, resultante da impossibilidade, para a recorrente, de retomar duas rotas com partida do aeroporto para o Norte de Itália, asseguradas pela Alitalia e pela Alpi Eagles (acórdão proferido em sede de recurso, n.os 75, 77 e 78).

92 Resulta da jurisprudência que o Tribunal Geral não pode ser obrigado a proceder a uma reconstituição dos fundamentos e dos argumentos do recorrente, reunindo elementos dispersos contidos nos respetivos articulados, sob pena de acrescentar a estes fundamentos e argumentos, de os deturpar ou truncar (Acórdão de 30 de abril de 2025, Deutsche Lufthansa/Comissão, T‑218/18 RENV, não publicado, EU:T:2025:431, n.° 40).

93 Do mesmo modo, não cabe ao juiz da União proceder por via de conjeturas quanto aos raciocínios e às considerações precisas, tanto factuais como jurídicas, que poderiam estar na base das contestações do recurso (Acórdão de 30 de abril de 2025, Deutsche Lufthansa/Comissão, T‑218/18 RENV, não publicado, EU:T:2025:431, n.° 41).

94 No caso em apreço, como salientou o Tribunal de Justiça no n.° 75 do acórdão proferido em sede de recurso, a recorrente não formulou expressamente, na petição, um argumento destinado, de forma específica, a invocar a existência de um lucro cessante resultante da impossibilidade, para a recorrente, de retomar duas rotas com partida do aeroporto para o Norte de Itália, o que, de resto, confirmou nas suas observações sobre o acórdão proferido em sede de recurso.

95 É certo que, em resposta à medida de organização do processo de 11 de março de 2022, a recorrente referiu efetivamente uma perda de oportunidade de obter lucros. Todavia, nesta resposta, a recorrente limita‑se a uma alegação geral e não fundamentada, não mencionando, aliás, as companhias Alitalia e Alpi Eagles.

96 Por conseguinte, há que concluir que a recorrente não invocou validamente, no âmbito do processo que deu origem ao acórdão inicial, um lucro cessante para demonstrar a afetação substancial da sua posição concorrencial.

97 Nestas condições, em conformidade com a jurisprudência segundo a qual, após um acórdão do Tribunal de Justiça que determine a remessa do processo, as partes não podem, em princípio, invocar fundamentos que não tenham sido suscitados durante o processo que deu origem ao acórdão do Tribunal Geral, anulado pelo Tribunal de Justiça (v. Acórdão de 24 de outubro de 2024, Comissão/Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, n.° 101 e jurisprudência aí referida), a recorrente não pode invocar, pela primeira vez no presente processo, um lucro cessante.

98 Segundo, no que respeita à alegada diminuição do rendimento da recorrente, o Tribunal de Justiça declarou que a constatação do Tribunal Geral de que, entre 2008 e 2010, o rendimento líquido da recorrente nas cinco rotas com partida do aeroporto tinha diminuído 52 %, no que respeita a quatro rotas para Itália, e 57 %, no que respeita à rota para Düsseldorf, decorria de uma desvirtuação do anexo A.7 da petição. Com efeito, estas percentagens não refletiam a diminuição de rendimento dessas rotas, equivalendo ao rácio entre os rendimentos nas referidas rotas em 2010 e os rendimentos nas mesmas rotas em 2008, o que, aliás, a recorrente reconheceu na sua contestação (acórdão proferido em sede de recurso, n.os 79 e 80).

99 O Tribunal de Justiça acrescentou que resultava do anexo A.7 da petição que, no decurso do mesmo período, o rendimento de certas rotas asseguradas pela recorrente, nas quais, segundo o Tribunal Geral, a recorrente não estava em concorrência com a Wizz Air, diminuiu tanto, se não mais, que o rendimento das rotas nas quais, segundo o Tribunal Geral, a recorrente estava em concorrência direta com a Wizz Air (acórdão proferido em sede de recurso, n.° 81).

100 Acresce que, à luz de tal diminuição global do rendimento das rotas operadas pela recorrente com partida do aeroporto, o Tribunal de Justiça censurou ao Tribunal Geral de se ter limitado a afirmar, no n.° 80 do acórdão inicial, que os elementos apresentados por esta companhia aérea para demonstrar que os Acordos de 2008 e de 2010 podiam afetar de forma substancial a sua posição concorrencial nos mercados em questão não eram postos em causa pela argumentação destinada a demonstrar que essa diminuição podia ter sido causada por outros fatores, como o modelo comercial alegadamente obsoleto da referida companhia aérea, a concorrência que a mesma companhia mantinha com outras companhias aéreas que não a Wizz Air ou a crise financeira mundial, sem ter em consideração esses argumentos e, de qualquer modo, sem explicar as razões pelas quais os referidos argumentos deviam ser rejeitados (acórdão proferido em sede de recurso, n.° 83).

101 Cumpre referir que o anexo A.7 da petição contém três quadros relativos aos rendimentos líquidos da recorrente, sendo o primeiro relativo às rotas para Itália, o segundo relativo às rotas para a Alemanha e o terceiro relativo à totalidade dos rendimentos líquidos da recorrente respeitantes a estes dois Estados.

102 No que respeita, primeiro, às rotas para Itália, o quadro divide‑se em três secções. A primeira secção reúne as rotas com partida do aeroporto e com destino a várias cidades italianas nas quais a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era direta, a saber, Veneza, Bérgamo‑Milão, Bolonha e Roma. Resulta deste quadro que, em 2008, o rendimento líquido da recorrente ascendia a 6 283 004 euros, ao passo que, em 2010, o rendimento líquido era de 3 284 168 euros. Por conseguinte, a diminuição do rendimento líquido, no montante de 2 998 836 euros, representava uma diminuição de cerca de 47,7 %.

103 A segunda secção reúne as rotas com partida do aeroporto e com destino a outras cidades italianas nas quais a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era, segundo a recorrente, indireta, a saber, Verona, Turim, Florença e Ancona. O quadro indica que, em 2008, o rendimento líquido da recorrente ascendia a 5 491 547 euros, ao passo que, em 2010, o rendimento líquido era de 2 860 455 euros. Por conseguinte, a diminuição do rendimento líquido, no montante de 2 631 092 euros, representava uma diminuição de cerca de 47,9 %. Por outras palavras, a diminuição era igual, ou mesmo ligeiramente superior, à diminuição nas rotas nas quais a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era direta.

104 A terceira secção diz respeito a uma rota com partida do aeroporto e com destino a uma cidade italiana na qual não havia concorrência entre a recorrente e a Wizz Air, a saber, Bari. Resulta do quadro que, em 2008, o rendimento líquido da recorrente ascendia a 942 446 euros, ao passo que, em 2010, o rendimento líquido era de 700 735 euros. Por conseguinte, a diminuição do rendimento líquido, no montante de 241 711 euros, representava uma diminuição de cerca de 25,6 %.

105 Em seguida, no que respeita às rotas para a Alemanha, o quadro também se divide em três secções. A primeira secção diz respeito a uma rota com partida do aeroporto e com destino a Düsseldorf, na qual a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era direta. Segundo este quadro, em 2008, o rendimento líquido da recorrente ascendia a 1 999 972 euros. Em 2009, este rendimento diminuiu para 945 533 euros. Por conseguinte, a diminuição do rendimento líquido, no montante de 1 054 439 euros, representava uma diminuição de cerca de 52 %. Todavia, houve um aumento em 2010, pois o rendimento era de 1 141 446 euros. Por conseguinte, a diminuição do rendimento líquido entre 2008 e 2010 ascendia a 858 526 euros, ou seja, uma diminuição de cerca de 42,9 %.

106 A segunda secção diz respeito a uma rota com partida do aeroporto e com destino a Frankfurt, na qual a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era, segundo a recorrente, indireta. Uma vez que os voos para Frankfurt cessaram em 2010, apenas estão disponíveis os dados relativos a 2008 e 2009. O quadro indica que, em 2008, o rendimento líquido da recorrente ascendia a 2 526 048 euros, ao passo que, em 2009, o rendimento líquido era de 77 863 euros. Por conseguinte, a diminuição do rendimento líquido, no montante de 2 448 185 euros, representava uma diminuição de cerca de 96,9 %. Por outras palavras, nesta rota, a diminuição foi muito superior às que se registaram nas rotas nas quais a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era direta.

107 A terceira secção reúne as rotas com partida do aeroporto e com destino às cidades alemãs nas quais não havia concorrência entre a recorrente e a Wizz Air. Resulta do quadro que, em 2008, o rendimento líquido da recorrente ascendia a 4 993 157 euros, ao passo que, em 2010, o rendimento líquido era de 2 110 978 euros. Por conseguinte, a diminuição do rendimento líquido, no montante de 2 882 179 euros, representava uma diminuição de cerca de 57,7 %. Assim, esta diminuição foi muito mais elevada do que as que afetaram as rotas nas quais a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era direta.

108 Por último, no que respeita ao quadro recapitulativo, este também se divide em três secções. A primeira secção diz respeito às rotas nas quais a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era direta. Segundo este quadro, a diferença nos rendimentos líquidos da recorrente entre 2008 (8 282 976 euros) e 2010 (4 425 613 euros), no montante de 3 857 363 euros, representava uma diminuição de cerca de 46,5 %. A segunda secção reúne as rotas nas quais a concorrência entre a recorrente e a Wizz Air era, segundo a recorrente, indireta. Este quadro indica que a diferença nos rendimentos líquidos da recorrente entre 2008 (8 017 595 euros) e 2010 (2 860 455 euros) era de 5 157 140 euros, ou seja, uma diminuição de cerca de 64,3 %. A terceira secção reúne as rotas nas quais não havia concorrência entre a recorrente e a Wizz Air. Resulta do referido quadro que a diferença nos rendimentos líquidos da recorrente entre 2008 (6 590 638 euros) e 2010 (3 219 578 euros) correspondia a 3 371 060 euros, ou seja, uma diminuição de cerca de 51,1 %.

109 Por outro lado, importa recordar que, como foi demonstrado no n.° 79, supra, embora a recorrente tenha alegado que estava em concorrência indireta com a Wizz Air nas rotas relativas, por um lado, a Verona, Turim, Florença e Ancona e, por outro, a Frankfurt, a recorrente não conseguiu demonstrar a existência de uma concorrência efetiva entre si e a Wizz Air nestas rotas.

110 Resulta de todos estes dados que os rendimentos líquidos da recorrente apresentaram uma diminuição significativa no período compreendido entre 2008 e 2010 em todas as rotas por si asseguradas com partida do aeroporto, com exceção da rota para Bari, que registou uma diminuição menos substancial. Além disso, no que respeita às rotas nas quais a recorrente e a Wizz Air não estavam em concorrência, a diminuição dos rendimentos líquidos da recorrente era, com exceção da rota para Bari, ligeiramente superior ou muito mais significativa do que a diminuição verificada nas rotas nas quais estas duas companhias aéreas estavam em concorrência direta.

111 Dado que, com exceção da rota para Bari, a diminuição dos rendimentos líquidos da recorrente nas rotas nas quais não estava em concorrência com a Wizz Air era superior à diminuição que registou nas rotas nas quais estava em concorrência com esta companhia, a recorrente não demonstrou que a concorrência exercida pela Wizz Air, que beneficiou dos Acordos de 2008 e de 2010, tinha tido um impacto nos seus rendimentos.

112 Uma vez que resulta, em substância, do n.° 100, supra, que o Tribunal de Justiça considerou que o Tribunal Geral não podia limitar‑se a declarar a diminuição do rendimento nas rotas asseguradas pela recorrente com partida do aeroporto e nas quais estava em concorrência direta com a Wizz Air para concluir pela afetação substancial da sua posição concorrencial, deve verificar‑se se outros fatores podem explicar a diminuição dos rendimentos da recorrente, como o modelo comercial alegadamente obsoleto da mesma, a concorrência que mantinha com outras companhias aéreas além da Wizz Air ou a crise financeira mundial.

113 Primeiro, no que respeita ao modelo comercial «de tipo radial» adotado pela recorrente na época das medidas controvertidas, resulta do plano de reestruturação da recorrente, elaborado pelo administrador da insolvência da mesma, que este modelo implicava a proposta de voos regulares que exigiam um grande número de trabalhadores, uma frota composta por aeronaves detidas pela recorrente e por aeronaves alugadas, bem como custos de exploração elevados para receitas incertas. Além disso, este plano destacava uma série de pontos fracos na recorrente, como a utilização de uma geração antiga de motores, que consumiam mais combustível do que a última geração, uma frota limitada em comparação com as companhias aéreas internacionais ou ainda a falta de fundos de financiamento que permitissem o desenvolvimento.

114 Em contrapartida, a Wizz Air, que explorava um modelo comercial de rede «ponto a ponto», utilizava um único tipo de aeronaves modernas e de grande dimensão, com menor consumo de combustível, e propunha uma única categoria de passageiros.

115 Neste contexto, como alega com razão a AITTV, o modelo comercial «de tipo radial» explorado pela recorrente à época dos factos relevantes não lhe permitia, por conseguinte, realizar as mesmas economias de escala que, por exemplo, a Wizz Air, que explorava aeronaves maiores, mais recentes e mais eficientes do que as aeronaves da recorrente.

116 De resto, cumpre observar que, na sequência da reestruturação judicial da recorrente, a mesma alterou o seu modelo comercial em junho de 2013, pelo que deixou de propor os seus serviços «de tipo radial» no aeroporto. Com efeito, a recorrente propõe desde então voos fretados ad hoc, voos fretados em cadeia e serviços de locação com ou sem tripulação. Tal constitui indício de que o modelo comercial da recorrente não era suficientemente eficaz.

117 Assim, o modelo comercial da recorrente podia também constituir um dos fatores que explicavam a diminuição global dos rendimentos das rotas asseguradas pela recorrente com partida do aeroporto.

118 Segundo, no que respeita à concorrência com companhias aéreas além da Wizz Air, como foi recordado no n.° 100, supra, o Tribunal de Justiça censurou ao Tribunal Geral de não ter verificado se a diminuição global dos rendimentos das rotas asseguradas pela recorrente com partida do aeroporto se podia dever à concorrência exercida por outras companhias aéreas que não a Wizz Air.

119 Resulta do considerando 9 da decisão de início do procedimento que, entre 2007 e 2009, treze companhias aéreas, incluindo a recorrente, exploravam voos com partida ou destino no aeroporto. Além disso, a recorrente afirmou, na sua petição, que, entre 2007 e 2009, servia 32 destinos nacionais e europeus.

120 Nas suas observações sobre o acórdão proferido em sede de recurso, a recorrente contestou ter enfrentado uma concorrência significativa da parte de uma companhia aérea além da Wizz Air nas rotas nas quais estava em concorrência com esta última. Em particular, a recorrente nega ter estado em concorrência com a Blue Air e a Malév, e considera que a concorrência com a Lufthansa era apenas marginal.

121 A este respeito, antes de mais, cumpre observar que a recorrente reconhece que a Blue Air assegurava também a rota Timișoara‑Roma, na qual estava em concorrência com a Wizz Air.

122 Em seguida, embora de forma marginal, a recorrente reconhece ter estado em concorrência com a Lufthansa na rota que servia Munique (Alemanha).

123 Por último, a recorrente afirma, sem ser contestada pela Comissão, pela Wizz Air ou pela AITTV, não ter estado em concorrência com a Malév na rota que servia Budapeste, uma vez que tinha celebrado um acordo de partilha de códigos com esta última.

124 Daqui resulta que, dos 32 destinos nacionais e europeus que servia, a recorrente apenas demonstrou que não estava em concorrência com uma única das outras doze companhias aéreas e apenas num único destes destinos. Ora, dado que a recorrente não apresentou elementos de prova relativos aos seus rendimentos líquidos nas rotas com partida do aeroporto além das rotas anteriormente analisadas, nem relativos aos seus eventuais concorrentes nestas rotas, não se pode excluir que a diminuição global dos rendimentos líquidos nas rotas asseguradas pela recorrente com partida desse aeroporto tenha estado relacionada, em parte, com a concorrência com outras companhias aéreas que operam nas rotas não afetadas por uma concorrência com a Wizz Air.

125 Terceiro, embora a recorrente negue o impacto da crise financeira, não se pode excluir que esta crise possa ter tido um efeito na sua situação financeira.

126 Quarto, cumpre salientar que, como resulta do articulado de intervenção da Wizz Air, a recorrente registou três incidentes técnicos em 22 de abril de 2008, 28 de fevereiro de 2009 e 2 de fevereiro de 2013. Estes incidentes, dois dos quais causaram ferimentos em alguns passageiros, podem ter minado a confiança que os clientes podiam ter nos serviços prestados pela recorrente e, por conseguinte, ter impacto na sua atividade.

127 Resulta do exposto que, em primeiro lugar, a atividade da Wizz Air não é, por si só, suscetível de explicar a diminuição dos rendimentos líquidos da recorrente, uma vez que esta diminuição se verificou tanto nas rotas nas quais ambas estavam em concorrência direta como nas rotas nas quais não estavam em concorrência, ou foi mesmo mais grave nestas últimas rotas. Em segundo lugar, a recorrente não apresentou elementos que permitam demonstrar lucros cessantes ou uma evolução menos favorável do que aquela que teria sido registada sem os Acordos de 2008 e de 2010. Por último, em terceiro lugar, o modelo comercial da recorrente, a concorrência de outras companhias aéreas, a crise financeira e os incidentes técnicos com que a recorrente se deparou são também fatores que podem ter tido impacto nos seus rendimentos.

128 Por conseguinte, a recorrente não demonstrou de forma suficiente que a sua posição concorrencial foi substancialmente afetada pela concorrência exercida pela Wizz Air, que beneficiou dos Acordos de 2008 e de 2010.

129 Atendendo às conclusões a que se chegou nos n.os 85, 89 e 128, supra, deve declarar‑se que o requisito relativo à afetação individual da recorrente no que respeita aos Acordos de 2008 e de 2010 não está preenchido, pelo que, dado que os requisitos da legitimidade processual são cumulativos (v., neste sentido, Acórdão de 3 de outubro de 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e o./Parlamento e Conselho, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, n.° 76), há que julgar o recurso inadmissível, uma vez que visa obter a anulação da decisão impugnada na parte relativa aos Acordos de 2008 e de 2010, sem que seja necessário examinar a afetação direta da recorrente por esta parte da referida decisão.

b) Quanto à afetação direta da recorrente relativamente à AIP de 2010

130 Segundo jurisprudência constante, o requisito de o ato recorrido dizer diretamente respeito a uma pessoa singular ou coletiva, tal como previsto no artigo 263.°, quarto parágrafo, TFUE, exige que dois critérios sejam cumulativamente preenchidos, a saber, que a medida impugnada, por um lado, produza diretamente efeitos na situação jurídica do particular e, por outro, não deixe um poder de apreciação aos destinatários que sejam responsáveis pela sua execução, tendo esta caráter puramente automático e decorrendo apenas da regulamentação da União, sem aplicação de outras regras intermédias (v. Acórdão de 6 de novembro de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comissão, Comissão/Scuola Elementare Maria Montessori e Comissão/Ferracci, C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, n.° 42 e jurisprudência aí referida).

131 No que diz especificamente respeito às regras relativas aos auxílios estatais, cabe sublinhar que as mesmas têm por objetivo preservar a concorrência. Assim, neste domínio, o facto de uma decisão da Comissão deixar intactos todos os efeitos de medidas nacionais que, de acordo com a denúncia dirigida a essa instituição pela parte recorrente, eram incompatíveis com aquele objetivo e o colocavam numa situação concorrencial desvantajosa permite concluir que essa decisão afeta diretamente a sua situação jurídica, em particular o seu direito, decorrente das disposições do Tratado FUE em matéria de auxílios estatais, de não sofrer uma concorrência falseada pelas medidas nacionais em causa (v. Acórdão de 6 de novembro de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comissão, Comissão/Scuola Elementare Maria Montessori e Comissão/Ferracci, C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, n.° 43 e jurisprudência aí referida).

132 Na medida em que o requisito relativo à afetação direta exige que o ato impugnado produza diretamente efeitos na situação jurídica da parte recorrente, o juiz da União está obrigado a verificar se esta última expôs de forma pertinente as razões pelas quais a decisão da Comissão pode colocá‑la numa situação concorrencial desvantajosa e, portanto, produzir efeitos na sua situação jurídica (Acórdão de 6 de novembro de 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Comissão, Comissão/Scuola Elementare Maria Montessori e Comissão/Ferracci, C‑622/16 P a C‑624/16 P, EU:C:2018:873, n.° 47).

133 Quanto ao primeiro critério, cumpre observar que a recorrente alegou no Tribunal Geral, baseando‑se em documentos, que exercia atividades semelhantes às atividades da Wizz Air e estava ativa no mesmo mercado de serviços e no mesmo mercado geográfico que a Wizz Air. Além disso, esta última estava sujeita, nos termos das regras que figuram na AIP de 2010, nomeadamente das regras previstas no n.° 7.3 desta última, a uma contribuição menos elevada do que aquela a que a recorrente podia estar sujeita.

134 Cumpre observar que o Tribunal de Justiça apenas censurou o Tribunal Geral por não ter respondido aos argumentos apresentados pela AITTV destinados a contestar que a Wizz Air e a recorrente eram concorrentes (acórdão proferido em sede de recurso, n.os 93 e 94).

135 Ora, já foi dada resposta a estes argumentos no âmbito da análise da concorrência direta existente entre a Wizz Air e a recorrente (v. n.os 60 a 68, supra).

136 Todavia, a Wizz Air alegou, pela primeira vez nas suas respostas às medidas de organização do Tribunal Geral de 11 de março de 2022, que a AIP de 2010 não lhe era aplicável, uma vez que tinha celebrado acordos com a AITTV. Este argumento foi retomado pela Comissão na audiência de 12 de setembro de 2022 e na audiência de 4 de dezembro de 2025 e foi reiterado pela Wizz Air tanto nas suas observações sobre o acórdão proferido em sede de recurso como nesta última audiência.

137 Com efeito, na audiência de 4 de dezembro de 2025, a Comissão e a Wizz Air alegaram, em substância, que, embora o Acordo de Exploração de 2010, ou seja, um dos dois Acordos de Alteração de 2010, concedesse à Wizz Air os mesmos descontos que os previstos no n.° 7.3 da AIP de 2010, era, no entanto, efetivamente este acordo, e não a AIP, que lhe era juridicamente aplicável. Além disso, observaram que o Acordo de Exploração de 2010 foi assinado em 25 de junho de 2010, ou seja, antes da publicação da AIP de 2010, ocorrida em 26 de agosto de 2010, pelo que, cronológica e juridicamente, era efetivamente o Acordo de Exploração de 2010 que se aplicava à Wizz Air e não a AIP de 2010.

138 Este argumento não pode ser acolhido.

139 A este respeito, primeiro, cumpre indicar que, embora a AIP de 2010 tenha sido publicada após a assinatura do Acordo de Exploração de 2010, a Comissão salientou, no considerando 71 da decisão impugnada, que «[e]m 25 de junho de 2010, o Acordo de Exploração foi alterado por um novo regime de descontos [que] corresponde ao estabelecido na AIP [de] 2010». Cumpre notar que a Comissão especificou que, materialmente, o desconto concedido nos termos do n.° 7.3 da AIP de 2010 ou ao abrigo do Acordo de Exploração de 2010 era o mesmo. Além disso, importa referir que as taxas estabelecidas no Acordo de Exploração de 2008, ou seja, um dos Acordos de 2008, já correspondiam às taxas que figuram na AIP de 2008, como resulta do considerando 68 da decisão impugnada.

140 Consequentemente, o objetivo do Acordo de Exploração de 2010 consistia, nomeadamente, em permitir que a Wizz Air beneficiasse, no mínimo, do mesmo desconto previsto no n.° 7.3 da AIP de 2010 e, por conseguinte, em alinhar, nessa medida, este acordo com a referida AIP. Assim, o facto de a Wizz Air ter beneficiado de determinados descontos devido à aplicação do acordo e não da AIP é irrelevante, uma vez que, em todo o caso, podia concretamente beneficiar do desconto estabelecido no n.° 7.3 da AIP de 2010 e estava obrigada a cumprir os mesmos requisitos que as outras companhias aéreas que não estavam apenas abrangidas pela referida AIP.

141 Segundo, cumpre observar que a Wizz Air não invocou o argumento de que a AIP de 2010 não lhe era aplicável no seu articulado de intervenção, nem no procedimento administrativo. Pelo contrário, importa referir que «[a] Wizz Air afirmou que o desconto de até 85 % nos termos da AIP [de] 2010 nunca foi aplicado[, mas que] o desconto médio aplicado não ultrapassou os 73 %, após o Ministério dos Transportes romeno se ter oposto ao regime de taxas supracitado» (considerando 121 da decisão impugnada).

142 Aliás, a Wizz Air alegou, no procedimento administrativo, que «não exist[ia] seletividade nem vantagem a seu favor no âmbito [das AIP de 2007, 2008 e 2010 e que] [o]utras companhias aéreas [...] [teriam], portanto, [podido] beneficiar do mesmo nível de desconto» (considerando 122 da decisão impugnada).

143 Importa também observar que a Roménia indicou que, «[d]e acordo com a AIP [de] 2010, a redução máxima de taxas aeroportuárias aplicável à Wizz Air estava compreendida entre 67 % e 72 %» (considerando 100 da decisão impugnada).

144 Por último, na sua apreciação do caráter seletivo da AIP de 2010, a Comissão, por um lado, salientou que o sistema das taxas aeroportuárias e os descontos e reduções eram aplicáveis a todas as companhias aéreas que utilizavam, ou eram suscetíveis de utilizar, o aeroporto (considerando 290 da decisão impugnada) e, por outro, afirmou que outras companhias aéreas, além da Wizz Air, beneficiaram ou podiam ter beneficiado dos descontos em causa (considerando 292 da decisão impugnada).

145 Daqui decorre que a Wizz Air podia beneficiar, tal como as outras companhias aéreas, dos descontos previstos na AIP de 2010 e que efetivamente beneficiou dos mesmos.

146 Nestas circunstâncias, a Comissão e a Wizz Air não podem alegar que a AIP de 2010 não era aplicável à Wizz Air para contestar a afetação direta da recorrente.

147 No que diz respeito ao segundo critério, a decisão impugnada, na parte relativa à AIP de 2010, produz os seus efeitos jurídicos de forma puramente automática, decorrendo apenas da regulamentação da União e sem aplicação de outras regras intermédias. Por conseguinte, o recurso preenche o segundo dos dois requisitos recordados no n.° 130, supra.

148 Nestas circunstâncias, a recorrente tem legitimidade processual para contestar o mérito da decisão impugnada na parte relativa à AIP de 2010.

C. Quanto ao mérito

1. Quanto aos fundamentos invocados pela recorrente

149 A recorrente invoca quatro fundamentos de recurso. Com o primeiro fundamento, a recorrente alega que a decisão impugnada padece de um erro de direito no que respeita à inexistência de caráter seletivo da AIP de 2010. O segundo fundamento baseia‑se no facto de a decisão impugnada estar viciada por erro manifesto de apreciação, por erro de direito e por falta de fundamentação dado que conclui, devido a uma aplicação errada do critério do operador numa economia de mercado, que os Acordos de 2008 e de 2010 não conferiram uma vantagem indevida à Wizz Air. Com o terceiro fundamento, a recorrente alega que a Comissão cometeu um erro manifesto de apreciação e violou o seu dever de vigilância no que respeita à discriminação pelos preços que teriam sido praticados entre as transportadoras aéreas no aeroporto através das medidas controvertidas. Com o quarto fundamento, a recorrente alega que a decisão impugnada padece de um erro de direito uma vez que não tem em conta o auxílio estatal que os Acordos de 2008 e de 2010 terão conferido à Wizz Air sob a forma de um desconto da taxa de segurança.

150 Não obstante ter sido indicado no n.° 139, supra, que o desconto previsto no n.° 7.3 da AIP de 2010 estava previsto no Acordo de Exploração de 2010, só há que examinar o primeiro fundamento, uma vez que ficou demonstrado no n.° 129, supra, que o recurso é inadmissível na parte que tem por objeto os Acordos de 2008 e de 2010. Assim, não há que examinar o segundo e quarto fundamentos, relativos exclusivamente aos Acordos de 2008 e de 2010.

151 Do mesmo modo, não há que apreciar o terceiro fundamento. Com efeito, embora a AIP de 2010 seja também mencionada na epígrafe deste fundamento, os argumentos invocados visam, na realidade, apenas a apreciação da Comissão relativa à existência de uma vantagem económica resultante dos Acordos de 2008 e, em particular, a sua apreciação da conformidade dos referidos acordos com o princípio do operador numa economia de mercado.

152 Por último, cumpre referir que, na introdução da petição, a recorrente alegou que, ao prorrogar o procedimento por nove anos, a Comissão violou o seu direito a uma boa administração. Em particular, violou gravemente o direito da recorrente a que os seus assuntos sejam tratados num prazo razoável, em conformidade com o artigo 41.°, n.° 1, da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.

2. Quanto ao primeiro fundamento, relativo a um erro de direito no que respeita à inexistência de caráter seletivo da AIP de 2010

153 A recorrente alega que a AIP de 2010 é a única medida que diz respeito à Wizz Air para efeitos da apreciação do caráter seletivo das taxas aeroportuárias em causa, uma vez que as AIP de 2007 e de 2008 não se aplicavam a esta companhia aérea. A recorrente considera que a decisão impugnada padece de um erro de direito na parte em que conclui pelo caráter não seletivo da AIP de 2010, uma vez que a Comissão procedeu a uma apreciação errada do critério de seletividade, na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE, e apreciou erradamente o caráter seletivo da AIP de 2010.

154 Mais concretamente, a recorrente acusa a Comissão de não ter examinado se a redução das taxas aeroportuárias prevista na AIP de 2010 foi concebida de forma a favorecer de facto a Wizz Air. A este respeito, a recorrente alega que a nova redução das taxas aeroportuárias até 85 %, prevista no n.° 7.3 da AIP de 2010, era concebida de modo a conceder uma vantagem seletiva à Wizz Air, que era a única companhia aérea do aeroporto a utilizar aeronaves cujo peso máximo à descolagem (a seguir «PMD») era superior a 70 toneladas e que transportavam mais de 10 000 passageiros por mês.

155 A Comissão, apoiada pela Wizz Air e pela AITTV, contesta a argumentação da recorrente. A Comissão alega que examinou a conceção e a aplicação do regime de taxas aeroportuárias e de reduções e procurou determinar se as reduções eram concedidas de forma não discriminatória a todas as companhias aéreas presentes no aeroporto. A este respeito, a AIP de 2010 previa, não apenas reduções para as aeronaves cujo PMD era superior a 70 toneladas, mas também outras reduções, nomeadamente para as aeronaves de menor dimensão, como as aeronaves exploradas pela recorrente. Esta diferenciação é inerente ao regime de reduções em geral e não confere a estas reduções um caráter seletivo.

156 Além disso, a Wizz Air não era a única companhia aérea a explorar aeronaves com um PMD superior a 70 toneladas, pelo que outras companhias aéreas podiam beneficiar do desconto previsto no n.° 7.3 da AIP de 2010.

a) Quanto à apreciação da AIP de 2010 na decisão impugnada

157 A Comissão examinou a existência de um auxílio estatal relativamente às taxas aeroportuárias publicadas nas AIP de 2007, de 2008 e de 2010 nos considerandos 267 a 299 da decisão impugnada. A Comissão apreciou a condição relativa à seletividade nos considerandos 284 a 299 da decisão impugnada.

158 Assim, no considerando 289 da decisão impugnada, a Comissão indicou que o quadro de referência pertinente para examinar se as AIP de 2007, de 2008 e de 2010 tinham por efeito favorecer certas companhias aéreas em detrimento de outras que se encontravam numa situação factual e jurídica comparável era o previsto no regime aplicável ao aeroporto. A este respeito, observou, no considerando 290 da decisão impugnada, que o sistema das taxas aeroportuárias e os descontos e reduções eram aplicáveis a todas as companhias aéreas que utilizavam ou eram suscetíveis de utilizar o aeroporto, que satisfizessem as condições descritas nas AIP de 2007, de 2008 ou de 2010, respetivamente.

159 No considerando 292 da decisão impugnada, a Comissão observou que «[o]s descontos aplicáveis variavam com base numa tabela progressiva, sendo o mais baixo de 10 % para 250‑500 aterragens por ano, ou seja, cerca de cinco aterragens por semana» e que, «no período objeto de apreciação, além da Wizz Air, havia várias outras companhias aéreas a operar no [aeroporto] que tinham na sua frota aeronaves com as dimensões relevantes e/ou com frequências de voo suficientes e que, portanto, beneficiaram ou podiam ter beneficiado dos descontos em causa».

160 Nos considerandos 293 e 294 da decisão impugnada, a Comissão concluiu que a taxa de base, os descontos e as reduções estabelecidos nas AIP de 2007, de 2008 e de 2010 não eram seletivos, uma vez que eram aplicáveis de uma forma não discriminatória. Por conseguinte, a Comissão concluiu que esta medida não constituía um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE.

b) Quanto ao mérito da apreciação da AIP de 2010 na decisão impugnada

1) Considerações preliminares

161 Por força do artigo 107.°, n.° 1, TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados‑Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

162 A qualificação de auxílio de Estado exige, segundo jurisprudência constante, que estejam preenchidas todas as seguintes condições. Em primeiro lugar, deve tratar‑se de uma intervenção do Estado ou com recursos estatais. Em segundo lugar, essa intervenção deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados‑Membros. Em terceiro lugar, deve conferir uma vantagem ao seu beneficiário. Em quarto lugar, deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência (v. Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, n.° 40 e jurisprudência aí referida).

163 No que respeita à condição relativa à seletividade da vantagem, resulta de uma jurisprudência constante que a apreciação desta condição impõe determinar se, no âmbito de um dado regime jurídico, uma medida nacional é suscetível de favorecer «certas empresas ou certas produções» em relação a outras que, à luz do objetivo prosseguido pelo referido regime, se encontrem numa situação factual e jurídica comparável. O conceito de «auxílio de Estado» não visa as medidas estatais que introduzem uma diferenciação entre empresas e, portanto, a priori, seletivas, quando essa diferenciação resulta da natureza ou da sistemática do regime em que se inscrevem (v. Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, n.° 41 e jurisprudência aí referida).

164 Por outro lado, o artigo 107.°, n.° 1, TFUE não distingue segundo as causas ou os objetivos das intervenções estatais, mas define‑as em função dos seus efeitos (v. Acórdão de 26 de setembro de 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Comissão, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, n.° 43 e jurisprudência aí referida).

165 Por conseguinte, se não pode ser excluído que uma medida pela qual uma empresa pública estabelece as condições de utilização dos seus bens ou dos seus serviços, embora de aplicação geral ao conjunto das empresas que utilizam esses bens ou esses serviços, apresenta caráter seletivo, deve atentar‑se, para determinar se é esse o caso, não à natureza dessa medida mas aos seus efeitos, procurando saber se a vantagem que aquela é suposto atribuir não beneficia efetivamente apenas certas empresas relativamente às outras, mesmo que, na perspetiva do objetivo prosseguido pelo regime em causa, o conjunto das referidas empresas se encontre numa situação factual e jurídica comparável (Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, n.° 49).

166 Para apreciar a seletividade de uma medida, há que examinar se, no âmbito de um determinado regime jurídico, a referida medida constitui uma vantagem para certas empresas em relação a outras que, à luz do objetivo prosseguido por esse regime, se encontrem numa situação factual e jurídica comparável (v. Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, n.° 54 e jurisprudência aí referida).

167 Esse exame implica, portanto, em princípio, definir previamente o quadro de referência no qual se inscreve a medida em causa (v., neste sentido, Acórdão de 21 de dezembro de 2016, Comissão/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, n.° 55).

168 Em primeiro lugar, importa observar que os n.os 1 a 4 da AIP de 2010 indicavam os diferentes tipos de taxas aeroportuárias (a saber, de aterragem, de descolagem, de estacionamento e os serviços para os passageiros, entre os quais a segurança). As taxas efetivamente faturadas podiam ser objeto de diversos tipos de reduções. Os n.os 7.1, 7.2 e 7.3 da AIP de 2010 previam, respetivamente, três tipos de reduções, não cumulativas:

– primeiro, reduções de 10 % a 70 % em função do número de aterragens efetuadas no aeroporto no ano anterior para os voos internacionais;

– segundo, uma redução de 50 % durante um período de doze meses para as novas transportadoras aéreas que efetuam, pelo menos, três voos por semana, com uma aeronave com capacidade para, pelo menos, 70 lugares. Para cada novo destino servido, a redução aplicada era de 50 % por um período de seis meses. Além destas reduções, a AITTV concedia igualmente um reembolso de 10 % a 30 % das receitas provenientes das taxas de embarque, em função do número de passageiros embarcados por ano;

– terceiro, reduções de 72 % a 85 % para as aeronaves de PMD superior a 70 toneladas com mais de 10 000 passageiros embarcados por mês.

169 Resulta dos considerandos 46 a 49 da decisão impugnada que as reduções descritas no primeiro e no segundo travessões do n.° 168, supra, já estavam previstas na AIP de 2008. Assim, as reduções previstas no n.° 7.3 da AIP de 2010 e descritas no terceiro travessão do n.° 168, supra, constituíam a única novidade relativamente à AIP de 2008.

170 Em segundo lugar, cumpre especificar que, entre as reduções previstas pela AIP de 2010, a recorrente visa unicamente as reduções previstas no n.° 7.3. Ora, segundo a Comissão, uma vez que o argumento relativo à seletividade de facto invocado pela recorrente visa unicamente as referidas reduções, ou seja, uma medida distinta daquela examinada na decisão impugnada, este argumento deve ser considerado inoperante.

171 Contudo, o argumento da Comissão não pode ser acolhido. É certo que, nos considerandos 287 a 299 da decisão impugnada, a Comissão examinou o caráter seletivo de todas as medidas previstas nas AIP de 2007, 2008 e 2010, sem examinar separadamente a redução prevista no n.° 7.3 da AIP de 2010. Não é menos verdade que esta última redução está também abrangida pela decisão impugnada e nada permite considerar que a Comissão tenha pretendido excluí‑la do alcance material da sua análise. Além disso, a recorrente alega precisamente que a Comissão, erradamente, não examinou se a referida redução, considerada individualmente, não era seletiva em relação à Wizz Air.

172 Em terceiro lugar, como foi demonstrado no n.° 146, supra, a Comissão e a Wizz Air alegaram erradamente que a AIP de 2010 não se aplicava a esta última.

173 Feitos estes esclarecimentos, cumpre examinar se a apreciação da Comissão relativa à AIP de 2010, quanto à seletividade do auxílio, é fundada.

2) Quanto ao mérito da apreciação da Comissão

174 A recorrente alega, em substância, que o facto de a AIP de 2010 se aplicar a todas as companhias aéreas que exerciam as suas atividades no aeroporto e de outras companhias aéreas beneficiarem ou terem podido beneficiar das reduções em causa não exclui que as reduções previstas na AIP de 2010 tenham sido concebidas para favorecer a Wizz Air de forma seletiva.

175 Em primeiro lugar, no que respeita ao objetivo prosseguido pelas reduções previstas no n.° 7.3 da AIP de 2010, a Comissão refere‑se aos objetivos económicos do aeroporto que consistem em atrair aeronaves de maior dimensão, permitindo assim aumentar as receitas.

176 No entanto, o objetivo prosseguido pelas referidas reduções não basta, por si só, para afastar a seletividade. Com efeito, esta solução equivaleria a excluir, a priori, qualquer possibilidade de qualificar de «vantagens seletivas» as vantagens concedidas às companhias aéreas que disponham de aeronaves de um PMD superior a 70 toneladas e que transportam mais de 10 000 passageiros por mês. Assim, bastaria que as autoridades públicas invocassem a legitimidade dos objetivos prosseguidos através da adoção de uma medida de auxílio para que esta pudesse ser considerada uma medida geral, escapando assim à aplicação do artigo 107.°, n.° 1, TFUE (v., por analogia, Acórdão de 19 de outubro de 2022, Grécia/Comissão, T‑850/19, EU:T:2022:638, n.° 59 e jurisprudência aí referida).

177 Em segundo lugar a Comissão observou, no considerando 290 da decisão impugnada, que o sistema das taxas aeroportuárias e os descontos e reduções eram aplicáveis a todas as companhias aéreas que utilizavam, ou eram suscetíveis de utilizar, o aeroporto que satisfizessem as condições descritas nas AIP de 2007, de 2008 ou de 2010, respetivamente.

178 A este respeito, antes de mais, dado que a argumentação da recorrente, apresentada na réplica, que consiste em afirmar que a decisão impugnada padece de erros na análise da questão de saber se a AIP de 2010 fazia uma diferenciação entre empresas que se encontravam em situações comparáveis, e se esta diferenciação podia ser justificada à luz dos objetivos do sistema de referência, visa responder aos argumentos apresentados na contestação, esta argumentação não constitui, contrariamente ao que a Comissão alega, um fundamento novo inadmissível.

179 Em seguida, cumpre observar que a natureza da AIP de 2010, que se apresentava sob a forma da aplicação de um regime «geral» assente em critérios objetivos, não se opõe à constatação do caráter seletivo das reduções nela previstas. Com efeito, a condição relativa à seletividade tem um alcance mais amplo que inclui medidas que, pelos seus efeitos, favorecem certas empresas em razão de características próprias e específicas dessas empresas. Do mesmo modo, resulta da jurisprudência que o facto de o auxílio não visar um ou vários beneficiários específicos previamente definidos, mas estar sujeito a uma série de critérios objetivos em aplicação dos quais poderá ser concedido a um número indefinido de beneficiários, não individualizados na origem, não basta para pôr em causa o caráter seletivo da medida e, portanto, a sua qualificação como auxílio estatal, na aceção do artigo 107.°, n.° 1, TFUE. Esta circunstância significa, quando muito, que a medida em causa não é um auxílio individual. Não exclui, em contrapartida, que essa intervenção pública deva ser considerada como um regime de auxílio constitutivo de uma medida seletiva, e, em consequência, específica, se, em virtude dos seus critérios de aplicação, conceder um benefício a determinadas empresas ou a determinadas produções, com exclusão de outras (v., neste sentido, Acórdão de 29 de setembro de 2000, CETM/Comissão, T‑55/99, EU:T:2000:223, n.° 40; de 13 de setembro de 2012, Itália/Comissão, T‑379/09, não publicado, EU:T:2012:422, n.° 47; e de 30 de abril de 2014, Tisza Erőmű/Comissão, T‑468/08, não publicado, EU:T:2014:235, n.° 164).

180 Ora, no caso em apreço, é certo que o regime de taxas aeroportuárias, bem como os descontos e as reduções se aplicavam, em princípio, a todas as companhias aéreas que utilizavam, ou eram suscetíveis de utilizar, o aeroporto. Todavia, os dois critérios cumulativos previstos no n.° 7.3 da AIP de 2010, a saber, dispor de aeronaves com um PMD superior a 70 toneladas e que transportam mais de 10 000 passageiros por mês, estavam redigidos de tal modo que o círculo dos potenciais beneficiários das referidas reduções era necessariamente limitado.

181 Esta conclusão é, aliás, confirmada pela circunstância de a Comissão, a Wizz Air e a AITTV terem mencionado apenas a Tarom como outra companhia aérea suscetível de beneficiar desses descontos, além da Wizz Air. A este respeito, cumpre indicar que, embora a Wizz Air mencione, no seu articulado de intervenção, outras companhias aéreas além de ela própria e da Tarom, trata‑se de companhias que, segundo a Wizz Air, estavam em negociações com o aeroporto, em 2008, a respeito da exploração de rotas com partida do aeroporto e que acabaram por não serem referidas no considerando 33 da decisão impugnada como tendo servido o aeroporto entre 2007 e 2009.

182 Assim, a circunstância de um número muito limitado de companhias aéreas poder beneficiar das reduções previstas no n.° 7.3 da AIP de 2010 não podia ser considerada pela Comissão como uma consequência aleatória do regime em causa, mas devia ser considerada como consequência inelutável do facto de estas reduções terem sido precisamente concebidas de modo que apenas as poucas companhias que dispunham de aeronaves de um PMD superior a 70 toneladas e com capacidade para transportar mais de 10 000 passageiros por mês pudessem obter descontos de 72 % a 85 %, ou seja, reduções muito mais elevadas do que as reduções previstas nos n.os 7.1 e 7.2 da AIP de 2010.

183 Em terceiro lugar, no considerando 292 da decisão impugnada, a Comissão observou que «[o]s descontos aplicáveis variavam com base numa tabela progressiva, sendo o mais baixo de 10 % para 250‑500 aterragens por ano, ou seja, cerca de cinco aterragens por semana» e que «no período objeto de apreciação, além da Wizz Air, havia várias outras companhias aéreas a operar no [aeroporto] que tinham na sua frota aeronaves com as dimensões relevantes e/ou com frequências de voo suficientes e que, portanto, beneficiaram ou podiam ter beneficiado dos descontos em causa».

184 Ora, ao fazê‑lo, primeiro, a Comissão examinou conjuntamente os três tipos de reduções previsto na AIP de 2010, sem explicar de que modo, para determinar se estas reduções tinham caráter seletivo, esta apreciação conjunta era relevante, tendo em conta o facto de cada tipo de redução respondia a condições diferentes e de as referidas reduções não serem cumulativas. Assim, a Comissão não examinou se o tipo de redução previsto especificamente no n.° 7.3 da AIP de 2010, considerado isoladamente, favorecia a Wizz Air devido aos seus requisitos de aplicação, com exclusão das outras companhias aéreas presentes no aeroporto.

185 Segundo, a Comissão não se pronunciou sobre a questão de saber se, no que se refere especificamente ao tipo de redução previsto no n.° 7.3 da AIP de 2010, outras companhias aéreas além da Wizz Air tinham na sua frota aeronaves de dimensão apropriada e que asseguravam frequências suficientes que lhes permitiam efetivamente beneficiar dessa redução.

186 A este respeito, cumpre referir que a Comissão alega ter observado, nos considerandos 122 e 390 da decisão impugnada, que outras companhias aéreas exploravam aeronaves de um PMD superior a 70 toneladas, à semelhança da Wizz Air, e podiam, portanto, beneficiar dessa redução.

187 No entanto, não se pode deixar de observar que o considerando 122 não contém nenhuma apreciação da Comissão, mas reproduz um dos argumentos que a Wizz Air invocou no procedimento administrativo. Além disso, este considerando não contém nenhuma indicação concreta quanto às companhias aéreas em causa.

188 Em todo o caso, uma vez que se deve considerar que as companhias aéreas mencionadas pela Wizz Air, além da Tarom, são as mesmas que as companhias aéreas mencionadas no respetivo articulado de intervenção, já foi observado, no n.° 181, supra, que estas companhias aéreas não serviam o aeroporto.

189 No que respeita ao considerando 390 da decisão impugnada, que se insere no âmbito da apreciação pela Comissão do estudo apresentado pela recorrente no contexto da análise da rendibilidade dos Acordos de 2008, deste considerando resulta efetivamente que a Comissão parece ter admitido, como alegou a Roménia, que a companhia aérea Tarom utilizava também aeronaves cujo PMD era superior a 70 toneladas.

190 Todavia, não só não resulta do considerando 390 da decisão impugnada que várias outras companhias aéreas utilizavam tais aeronaves como, além disso, também não resulta daí que a Tarom preenchia ou era suscetível de preencher o critério relativo ao número de passageiros transportados por mês. Pelo contrário, o n.° 40 da tréplica sugere que não era esse o caso, pois a Comissão responde ao argumento da recorrente de que a utilização dessas aeronaves pela Tarom era marginal, especificando que não era impossível que tal utilização aumentasse no futuro. Aliás, a Comissão não contesta o número médio de 5 480 passageiros transportados por mês pela Tarom em 2009, apresentado pela recorrente na réplica.

191 Por último, no articulado de intervenção, a AITTV remeteu para um documento que inclui uma lista das aeronaves utilizadas por companhias aéreas, além da Wizz Air, que exploraram aeronaves de PMD superior a 70 toneladas entre 2006 e 2013.

192 Contudo, de acordo com a jurisprudência, não compete ao Tribunal Geral procurar e identificar, nos anexos, os elementos que possa considerar constituírem o fundamento do recurso, uma vez que os anexos têm função puramente probatória e instrumental (v. Acórdão de 15 de setembro de 2021, Laboratoire Pareva e Biotech3D/Comissão, T‑337/18 e T‑347/18, EU:T:2021:594, n.° 77 e jurisprudência aí referida).

193 Assim, cabia à AITTV especificar, no corpo do articulado de intervenção, o nome das companhias aéreas em causa e explicar de que modo o documento apresentado em anexo permitia corroborar os seus argumentos. Em todo o caso, segundo a descrição dada pela AITTV deste documento, embora o mesmo enumere as companhias aéreas que utilizam aeronaves com PMD superior a 70 toneladas, não contém nenhuma indicação quanto ao número de passageiros transportados.

194 Por conseguinte, não foi demonstrado que o tipo de redução previsto no n.° 7.3 da AIP de 2010 beneficiou outras companhias aéreas além da Wizz Air nem que a Tarom ou outra companhia aérea atingiu o número mínimo de passageiros embarcados por mês exigido neste n.° 7.3.

195 Em terceiro lugar, há que salientar que uma tomada em consideração, como invocada pela Comissão, das duas outras medidas de redução previstas na AIP de 2010 é ainda mais suscetível de pôr em causa o caráter alegadamente não seletivo das reduções previstas no n.° 7.3 da AIP de 2010. Com efeito, estas duas outras medidas previam reduções compreendidas em intervalos de 10 % a 70 % e de 10 % a 30 %, ao passo que o referido n.° 7.3 permitia reduções mais elevadas e claramente menos progressivas que começavam em 72 % e iam até 85 %.

196 Consequentemente, deve concluir‑se que a Comissão cometeu um erro de direito ao não examinar se a redução prevista no n.° 7.3 da AIP de 2010, considerada individualmente, se destinava a ser aplicada de forma seletiva.

197 Tendo em conta o exposto, há que julgar procedente o primeiro fundamento, sem que seja necessário examinar nem o caráter alegadamente extemporâneo nem o mérito do argumento da recorrente de que as reduções previstas no n.° 7.3 da AIP de 2010 constituem uma derrogação ao sistema de referência estabelecido por esta AIP. Por conseguinte, há que anular a decisão impugnada na parte em que declara que a AIP de 2010 não constitui um auxílio estatal por não ter caráter seletivo, sem que seja necessário, além disso, examinar um eventual fundamento relativo à violação do princípio do prazo razoável.

D. Conclusão quanto ao recurso interposto no Tribunal Geral

198 Resulta de tudo o que precede que o recurso deve ser julgado parcialmente inadmissível, na medida em que tem por objeto a anulação da decisão impugnada na parte relativa aos Acordos de 2008 e de 2010. Em contrapartida, o recurso deve ser julgado parcialmente procedente na medida em que tem por objeto a anulação da decisão impugnada na parte relativa à AIP de 2010.

V. Quanto às despesas

199 De acordo com o artigo 195.° do Regulamento de Processo, nas decisões do Tribunal Geral proferidas após anulação e remessa, o Tribunal Geral decide, no presente acórdão, por um lado, sobre todas as despesas relativas aos processos que nele correm termos, a saber, os processos T‑522/20 e T‑522/20 RENV, e, por outro, sobre as despesas relativas ao processo de recurso para o Tribunal de Justiça, a saber, os processos apensos C‑244/23 P a C‑246/23 P.

200 Em conformidade com o artigo 134.°, n.° 3, do Regulamento de Processo, se as partes obtiverem vencimento parcial, cada uma das partes suporta as suas próprias despesas.

201 Por último, ao abrigo do artigo 135.°, n.° 1, do Regulamento de Processo, quando a equidade o exigir, o Tribunal Geral pode decidir que uma parte vencida suporte, além das suas próprias despesas, apenas uma fração das despesas da outra parte, ou mesmo que não deve ser condenada a este título.

202 No caso em apreço, cumpre salientar que a Comissão foi vencida no processo que deu origem ao acórdão inicial, ao passo que a recorrente foi vencida no processo que deu origem ao acórdão proferido em sede de recurso. Ora, tendo em conta que, no âmbito do presente processo, o recurso foi julgado parcialmente procedente e parcialmente inadmissível, uma justa apreciação da causa impõe que se condene cada parte a suportar as suas próprias despesas relativas aos processos T‑522/20 e T‑522/20 RENV e aos processos apensos C‑244/23 P a C‑246/23 P.

203 Além disso, nos termos do artigo 138.°, n.° 3, do Regulamento de Processo, o Tribunal Geral pode decidir que um interveniente diferente dos mencionados nos n.os 1 e 2 suporte as suas próprias despesas.

204 Nestas circunstâncias, há que condenar a Wizz Air e a AITTV a suportar as suas próprias despesas.

Pelos fundamentos expostos,

LE TRIBUNAL (Segunda Secção em formação de cinco juízes)

decide:

1) É anulado o artigo 2.° da Decisão (UE) 2021/1428 da Comissão, de 24 de fevereiro de 2020, relativa ao auxílio estatal SA. 31662 — C/2011 (ex NN/2011) concedido pela Roménia a favor do Aeroporto Internacional de Timișoara — Wizz Air, na parte em que conclui que as taxas aeroportuárias constantes da publicação de informação aeronáutica de 2010 não constituem um auxílio estatal.

2) É negado provimento ao recurso quanto ao restante.

3) A Carpatair SA, a Comissão Europeia, a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) e a Societatea Națională «Aeroportul Internațional Timișoara — Traian Vuia» SA (AITTV) suportarão, cada uma, as suas próprias despesas relativas aos processos perante o Tribunal Geral e perante o Tribunal de Justiça.

Półtorak

Martín y Pérez de Nanclares

Hesse

Steinfatt

Petrlík

Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 13 de maio de 2026.

Assinaturas

Índice

I. Antecedentes do litígio

II. Tramitação antes da remessa do processo

A. Quanto ao acórdão inicial

B. Quanto ao acórdão proferido em sede de recurso

III. Tramitação processual e pedidos das partes após remessa do processo

IV. Questão de direito

A. Quanto à admissibilidade dos excertos do relatório do administrador judicial

B. Quanto à admissibilidade do recurso

1. Quanto ao interesse em agir da recorrente

2. Quanto à legitimidade processual da recorrente

a) Quanto à afetação individual da recorrente no que respeita aos Acordos de 2008 e de 2010

1) Observações preliminares

2) Quanto à existência de concorrência direta entre a recorrente e a Wizz Air

3) Quanto à existência de concorrência indireta entre a recorrente e a Wizz Air

4) Quanto ao estatuto especial da recorrente

b) Quanto à afetação direta da recorrente relativamente à AIP de 2010

C. Quanto ao mérito

1. Quanto aos fundamentos invocados pela recorrente

2. Quanto ao primeiro fundamento, relativo a um erro de direito no que respeita à inexistência de caráter seletivo da AIP de 2010

a) Quanto à apreciação da AIP de 2010 na decisão impugnada

b) Quanto ao mérito da apreciação da AIP de 2010 na decisão impugnada

1) Considerações preliminares

2) Quanto ao mérito da apreciação da Comissão

D. Conclusão quanto ao recurso interposto no Tribunal Geral

V. Quanto às despesas

* Língua do processo: inglês.